ATC - Fragen

[MUCFLYER]

es scheint wirklich irgend eine Regelung zu geben das größere Helikopter nicht vom normalen Apron starten, da sowohl die großen BGS Helis mit Politikern, als auch die US Streitkräfte mit ihren Teppichklopfern immer erst übers Vorfeld auf die Taxiways gerollt sind, bevor sie sich in die Luft verabschiedet haben.

 

[Saigor]

das hängt nicht von der größe ab, sondern was der pilot will. ich hab auch schon black hawks vom Helipad gesehen (nicht vom Apron )

Saigor

 

[BAVARIA]

Hat das nocht auch etwas damit zu tun, ob die Helis ein Fahrwerk haben oder auf Kufen landen?

 

[Merpati]

Es gab da einmal einen Fall von Start und Landung auf dem Apron.
2003 kamen die zwei Mil Mi-26 zum Zwischenstop nach MUC auf dem Vorfeld 3 runter. Des öfteren kommen auch Krankentransporte und div. Persönlichkeiten (MP Stoiber) ab und zu an den Entries runter und werden auch kurzzeitig am Terminal geparkt

 

[QR 380]

Richtig Merpati, diesen Heli meinte ich. Der ist zur runways gerollt und von da aus mit Anlauf nach vorne weg gestartet.

 

[Saigor]

naja, als sie noch am T2 gebaut haben wurde nur ein platz als helipad ausgewiesen. und Polizei und Grenzschutz dürfen landen wo sie wollen, da ausnahmegenehmigung. aber trau dich das nicht mit einem normalen Quirl.
und der eine oder andere Hubschrauber zieht einen Rolling Take off dem pad vor, vor allem die 'großen'. (denke wegen Vortex-Ring-Danger)


Saigor

 

[MUCFLYER]

@ Saigor
wie schaut denn eine IFR Departure bei Helis z.B. Richtung Norden aus ? Haben die was vergleichbares wie eine SID und gibts dabei auch irgendwelche Altitude Constraints etc. ? Oder läuft alles über radar vectoring ?
Merci schonmal...

 

[Saigor]

wer IFR fliegt muß sich auch an die abflugrouten halten, ergo fliegen die helis genau das gleiche wie jeder andere flieger (sie sind langsam genug das der climb nie ein problem ist).
sobald sie hoch genug sind das wir sie endlich drehen dürfen (der lärmschutz) werden sie auch gedreht um den weg frei zu machen (sofern dahinter einer kommt)
also keine sonderbehandlung.

Saigor

 

[gearDown]

Gestern, als ich aus versehen :blush: mit meinem Funkscanner den Flugfunk empfangen habe, sind mir zwei Dinge aufgefallen:

1. Die Anweisungen des Lotsen werden oftmals nicht vollständig zurückgelesen und nur durch Nennung des Callsigns quittiert. Ich dachte immer, dass Anweisungen vom Lotsen komplett zurückgelesen werden.

2. Soviel ich weiss wird den Lotsen auf ihrem Radarschirm die GS des Fliegers angezeigt, während sich der Pilot (nehm ich jetzt mal an) an der IAS Anzeige seines PFD orientiert. Wenn nun vom Lotsen z.B. die Geschwindigkeit 180kt gefordert wird, was ist damit gemeint? 180 kt IAS oder GS?

Danke für die Antworten.

 

[munich]

Kommt auf die Wertigkeit der Anweisungen an. Sicherheitsrelevante Anweisungen müssen komplett zurückgelesen werden, bei anderen reicht die einfache Bestätigung.

 

[Celestar]

As far as I know wird immer mit IAS gerechnet, da du dir sicher sein kannst, dass bei einigermaßen brauchbar geeichter Pitotröhre zwei Flugzeuge mit der gleichen IAS auch gleich schnell unterwegs sind. Alle Angaben zum Flugzeug (Vref, V1, V2, .... ) sind immer IAS.

Celestar

 

[Flaps full]

Also:
Es dreht sich immer um IAS, das ist die einzige vergleichbare Größe.
GS hängt immer vom Wings ab und ist daher immer unterschiedlich, IAS 220 kts sind immer 220 kts IAS- für alle Flieger.


Bei den Anweisungen verhält es sich so:

Clearances müssen immer vollständig zurückgelesen werden, ausgenommen W/V oder sonstige Informationen- das ist dann auch schon das, was nicht zurückgelesen werden muß.
Z.B: "Helicpoter x-ing RWCYL, 2500 ft, continue Approach, Nr. 2."
Das kann mit einem "Roger" bestätigt werden. Aber:
"Helicpoter x-ing RWCYL, 2500 ft, continue Approach, Nr. 2., new QHN 1010"
Wird mit z.B. "Copied, QNH 1010" bestätigt.

Zur Übersicht:

Clearances (Line-Up, T/O, LDG, Streckenfreigaben, QHN, RWY-X-ing usw..) müssen vollständig zurückgelesen werden.

Informationenen (Heli x-ing, Nr. 2 im Approach,W/V, Snowtruck still on Rwy usw..) müssen nicht bestätigt werden, man muß dazu nichts sagen. Macht man aber meist der Höflichkeit halber, damit man den Kollegen am Boden zu verstehen gibt, daß man alles Verstanden hat.

Gruß aus dem Ausland

FF

 

[Saigor]

.................. müssen nicht bestätigt werden, man muß dazu nichts sagen. Macht man aber meist der Höflichkeit halber, damit man den Kollegen am Boden zu verstehen gibt, daß man alles Verstanden hat.

...................

FF

so nicht richtig. du mußt zumindest den empfang der nachricht bestätigen, denn es ist ja direkt an dich gerichtet und kein 'general call', somit mußt du das CS als antwort sagen, das 'Roger' ist optional das hat nichts mit höflichkeit zu tun, sondern nur mit verfahren


Saigor

 

[Flaps full]

Oh, ich dachte man könnte drauf verzichten, wenn der Hinweis über "Edelweiss" wieder kommt.

Wenn ich dich schon mal dran hab:
Erklär mir mal bitte, warum die ICAO sich wieder selbst verwirklicht hat und man nun seit 24.11. anstatt 118,82 nun 118,825 sagen muß? Was soll der Krampf????

Früher hat man das mit dem Channel eingeführt, daß man merkt, das man im 8,33 Khz Raster ist, jetzt der Mist!
Man, das ist echt verwirrdend und die bekannten Freqs gehen plötzlich so schwer von der Zunge!
Als wir gestern die 118,825 bekamen, dachte ich, da ist irgendetwas neu, der Sound war so ungewohnt...
Ebenso bei der 133,550 usw....

WAS soll der Mist? Haben die nichts anderes zu tun? Gibt es eie SINNVOLLE begründung dafür?

 

[Saigor]

Oh, ich dachte man könnte drauf verzichten, wenn der Hinweis über "Edelweiss" wieder kommt.

Wenn ich dich schon mal dran hab:
Erklär mir mal bitte, warum die ICAO sich wieder selbst verwirklicht hat und man nun seit 24.11. anstatt 118,82 nun 118,825 sagen muß? Was soll der Krampf????

Früher hat man das mit dem Channel eingeführt, daß man merkt, das man im 8,33 Khz Raster ist, jetzt der Mist!
Man, das ist echt verwirrdend und die bekannten Freqs gehen plötzlich so schwer von der Zunge!
Als wir gestern die 118,825 bekamen, dachte ich, da ist irgendetwas neu, der Sound war so ungewohnt...
Ebenso bei der 133,550 usw....

WAS soll der Mist? Haben die nichts anderes zu tun? Gibt es eie SINNVOLLE begründung dafür?

Gibt es eine sinnvolle Begründung?

Nein! Sprich ich kann Dir also nicht helfen....
Es wurde uns nicht mal eine vorgeschobene Begründung gegeben, sondern schlicht ohne Kommentar. Gleiches gilt für die Reduced RWY Separation, die aber witzigerweise in MUC nicht mehr auf den Tag beschränkt ist auf Sonderanweisung Hätte ja die Kapazität eingeschränkt..... Auch hier justout of the blue, ohne Begründung oder ähnliches...

Saigor

 

[caliph]

Also ich sende den Flieger nur noch an Departure ohne die Frequenz weil 99% haben sie sowieso schon eingerastet 127,950 da wirst du im rush wie gestern abend mit RVR und traffic info nicht mehr fertig! aber das ist wieder mal typisch. Sonst Reduced Rwy Sep hat sich auch einiges geändert. Saigor hat schon recht mit der Ausnahmeregelung aber man braucht auch mehr "space" für Props leider.
Fürs Parallelanfahren braucht mal beide LLZ und wenigstens einen GP!!!!
Und für die Jungs in er start-up sequenz es nervt mehr als tierisch wenn man nur noch dauernd ausegeblockt wird - ihr behindert euch gegenseitig und ich lasse dann keinen flieger an bis erst mal wieder ruhe ist. ich picke mir den raus den ich höre und dann geht es in ruhe weiter - habe ja keine lust den squawk fünf mal sagen zu müssen sonst many happy landing.

 

[Cloakmaster]

Also ich sende den Flieger nur noch an Depature ohne die Frequenz weil 99% haben sie sowieso schon eingeraster 127,950 da wirst ....

Sind den die Frequenzen in MUC _IMMER_ die gleichen? In D hatte ich bisher noch nicht das Vergnügen, größere Airports anzufliegen (Könnte daran liegen, daß ich hier (noch) meistens mit D-E... Kennung unterwegs bin *g*)
aber in USA haben die keine Probleme mit "...United 743 hold short for landing Katana...", so geschehen in PBI, FLL und RSW; MIA war mir dann doch zu teuer! Aber gerade in FLL und RSW ist es öfter passiert, daß ich statt der veröffentlichten (und vorgerasterten) Standard-Frequenz eine abweichende gekriegt habe. Oder liegt das nur daran, daß ich halt mit Kloaglump angesegelt kam? Deswegen hab ich ja immer noch die selbe RWY benutzt, und ich wäre dankbar, wenn die eine oder andere 767 wüßte, dass ich in der Nähe bin!! Selbst in BRE und SZG (das größte, was ich auf diesem Kontinent aus PIC-Sicht kenne) haben ich ab und an mal "überraschende" Radar-Frequenzen bekommen...

 

[caliph]

Frequenzen

servus ,
also es gibt in D Plätze wie EDDH oder EDDS die haben eine eigene PL2 Position die die VFR Flieger bis in das VFR Holding Pattern führt. Von Dort holt sie der PL1 dann runter. Dieses Verfahren hat man natürlich nur dort wo das VFR Aufkommen enorm hoch ist. Es wird auch überlegt dies bei uns für die Zeit während der WM einzuführen. Ansonsten kann bei uns der PL1 S/N 120,5 118,7 normalerweise den VFR Verkehr gut so dazu händeln - sind zu 90 % ja nur Helis u ab und zu EIn VFR Crosser. Sind übrigens ausserhalbt der Peak Zeiten gerne willkommen. Wenn ihr mal nen netten PL erwischt geht vielleicht auch mal ein low approach - kann passieren dass ihr dafür mal kurz ins holding pattern müsst - sollte aber kein problem sein habe ich auch schon mit ner cessna gemacht nach der b777 egypt;D
wie die salzburger kollegen das händeln muss ich mich erst erkundigen beim kollegen.
eins darfst du nicht vergessen tagsüber müssen wir IFR zu VFR nicht staffeln da reicht traffic info und die auch nur wenn zeit ist da staffelung zw. IFR prio hat!! Deswegen sollte man auch immer seine augen offen haben grüsse an die a343 flotte

 

[Cloakmaster]

Das mit den Frequenzen ist mir aber mit Salzburg bzw. RADAR (->IFR) passiert, und auch schon mit einer PA34, aber die zählt wohl auch noch zum Kleinkram, zumindest in MUC, FRA &Co.
Daß ich selber aufpassen muss, wenn ich VFR unterwegs bin, ist mir durchaus bekannt, nur da rede ich eh (fast) nur mit dem TWR, und der hat ja seine eine feste Freuquenz....

 

[Flaps full]

Naja caliph,

dank Datalink muß ich mir den Scheiß(sorry) mit "Ausblocken" auch nicht mehr antun! Ich finden das ebenfalls extrem nervig!
Ehrlich gesagt, mir ist das wurscht, ob ich Nr. 10 oder 30 bin, ich bekomm´s doch bezahlt! Und wenn ich 2 Stunden rumhocken muß, dann mach ich das! Dann kann ich wenigstens in Ruhe den Focus, Stern oder Spiegel lesen
Nervig sind auch die Kollegen: "Delivery, welche Nummer sind wir däääääänn?" Da bekomm ich jedemal nen Rappel! Zum Kotzen! Es geht ja doch nicht schneller, wenn ich weiß, daß ich Nr. 12 bin! Ich frage nie nach, und wenn der Chef das will, dann macht er das entweder selbst- weil ich es nicht mache, oder ich sage: "Der Chef links wollte mal wissen "
Aber sonst, Respekt, am Mi gings trotz Ausfall super!