Beinahecrash in MUC

C

checkin

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Im Radio kam heute morgen eine Meldung, daß es vor kurzem eine Kollision gegeben hätte, wenn sich die Piloten an die Anweisungen einer Lotsin gehalten hätten. Die Piloten flogen jedoch nach den Instrumenten und dadurch wurde die Kollision vermieden.
Wer weiß davon etwas und wie hoch ist der Wahrheitsgehalt dieser Meldung?
 
Wenn ich das richtig verstehe, gings da aber sogar um 3 Flugzeuge!
Weiter unten in dem Bericht steht auch noch was von einem Learjet.
Also eine B737-800, eine ATR 42 und ein Learjet.

Wie kommt denn so eine Konstellation zusammen?
Also dass sich eine abfliegende und landende Maschine mal annähern, kann ich mir erklären, aber 3 Maschinen?:confused:
 
Hoize hat gesagt.:
Wenn ich das richtig verstehe, gings da aber sogar um 3 Flugzeuge!
Weiter unten in dem Bericht steht auch noch was von einem Learjet.
Also eine B737-800, eine ATR 42 und ein Learjet.

Wie kommt denn so eine Konstellation zusammen?
Also dass sich eine abfliegende und landende Maschine mal annähern, kann ich mir erklären, aber 3 Maschinen?:confused:
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Steht doch eigentlich im Bericht. Zwei Maschinen die im Anflug relativ nah hintereinander fliegen (ATR 42 und Learjet) und eine Maschine die rausgeht (B738). Und die rausgehende hat den Weg der beiden reinkommenden gekreuzt und das TCAS aller Maschinen hat ausgeschlagen. Verstehe nicht warum das so schwer erklärbar sein soll :confused:

Zeigt jedenfalls wieder den großen Nutzen der TCAS-Anlagen in den Flugzeugen auch wenn es wohl zu keinen Zusammenstoß gekommen ist. Deswegen ist es eigentlich eine Fehlmeldung der Presse. Zwischen Beinahezusammenstoß und einer gefährlichen Annäherung sind doch große Unterschiede. Aber was man von Pressemeldungen halten soll wissen wir eh zur Genüge... :blah::bash::dead:
 
Naja, ich als Laie in solchen Dingen, hab immer geglaubt, dass die abfliegenden Maschinen in die selbe Richtung wie die landenden Maschinen fliegen (als von denen weg, wen man so will) und daher auch nicht deren Weg kreuzen!? ;)

Daher schwer zu verstehen, warum eine abfliegende Maschine zwischen zwei landenden durchfliegen muss!?:eyeb:
 
Hoize hat gesagt.:
Naja, ich als Laie in solchen Dingen, hab immer geglaubt, dass die abfliegenden Maschinen in die selbe Richtung wie die landenden Maschinen fliegen (als von denen weg, wen man so will) und daher auch nicht deren Weg kreuzen!? ;)

Daher schwer zu verstehen, warum eine abfliegende Maschine zwischen zwei landenden durchfliegen muss!?:eyeb:
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Einfach den Bericht von Seite 9 bis 11 lesen...
 
Ok ich habe ihn auch gelesen aber verstehen tue ich nichts.

Wie passt denn das zusammen:


was durch die Fluglotsin mit “…. IDENTIFIED, CALL YOU FOR HIGHER” beantwortet wurde. Die folgende Anweisung war “B737 CLIMB FL100 HIGH SPEED IS APPROVED“.
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und​


Danach teilte die Fluglotsin der B737 mit, dass vorher eine Freigabe für FL80 erteilt worden wäre. Als die Besatzung der B737 diesen Hinweis mit
“CLEARED LEVEL 180“ bestätigte, korrigierte die Fluglotsin mit “SORRY B737, CLIMB NOW FL190 AND PREVIOUS CLEARED LEVEL WAS 80
WHERE WERE YOU CLIMBING TO.“
Zum Vergrößern anklicken....

Hatte die B737 nun eine Freigabe für FL100 oder nicht?

Dann würde mich interessieren wie das mit dem Auslesen der Daten aus den Speichern der im Flugzeugbefindlichen Aufzeichnungsgeräte passiert?
Die überschreibens ich doch selbst laufend. Wie muss man sich das vorstellen, dass die BFU von dem Vorfall erfährt und die entsprechenden Anordnungen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen bei Flugsicherung und Fluggesellschaft schicken kann? Wie schnell reagiert dann eine Airline drauf und wie lange dauert es, die entsprechenden Aufzeichnungen aus einem Flugzeug auszulesen?

Die Lotsen hier reagieren ja ganz locker auf den Vorfall, was mich beruhigt. Mir kommt hierbei trotzdem Überlingen in den Sinn. Damals war ja auch ein Lotze für mehrere (alle) Bereiche zuständig wenngleich ihm auch sämtliche technische Unterstützung wie STCA abgeschaltet war.

Trotzdem kam es im jetzigen Fall auch zu einer TCAS-Warnung. Dazu würde mich interessieren:
Ist TCAS dafür konzipiert mehreren Flugzeugen Ausweichanweisungen zu geben und zwar so, dass sie durch die Ausweichmanöver nicht zusammenstoßen?
Im Bericht heißt es, der Learjet hätte nicht reagiert, weil er gesehen hat, dass die Anweisungen ihn nach links geschickt hätten, links aber weiterer Traffic war? Nach Überlingen gab es doch die Diskussion ob man TCAS folgen sollte oder nicht und nun kriegt der Learjet eine Anweisung und ignoriert sie. Wie kann er das sicher beurteilen?
Bei wievielen Flugzeugen ist denn Schluss mit TCAS?
Ist es immer noch so, dass der Lotse keine automatische Benachrichtigunge erhält, wenn eine TCAS-Warnung generiert wird?
Im Bericht fällt auf, dass die Lotsin zum Zeitpunkt der TCAS Warnungen nur Verkehrsinformationen gibt. Aber keine Anweisungen. Ist das Zufall oder Absicht um Situationen wie Überlingen zu vermeiden?​

Sorry für die vielen Fragen, aber die haben sich gerade so ergeben. :confused:
 
Also, ich will mal versuchen einiges davon zu beantworten:

Offenbar hat die Lotsin ihn auf FL100 gecleared. Könnte mir vorstellen, dass Sie sich irgendwie versprochen hat (FL80 gedacht, aber FL100 gesagt?!). Im Stripmarking zumindest scheint ja FL80 zu stehen, sonst wäre sie nicht so verwundert gewesen als der Flieger durch FL80 steigt...

Inwiefern bzw. wie lange Flugzeugseitig die Daten gespreichert werden weiß ich nicht. Von Seite der Flugsicherung jedoch wird der komplette Funkverkehr und auch die Radardaten gespeichert und sind in solch einem Falle komplett verfügbar. Normalerweise meldet der Lotse seinem Wachleiter die Staffelungsunterschreitung, der sorgt für eine Ablösung und informiert die zuständigen Stellen über den Vorfall. Das Ganze läuft i.d.R intern ab, weshalb es jetzt von der Presse so dar gestellt wird, als habe man versucht den Vorfall zu vertuschen.

Zu der TCAS-Funktionsweise informieren wohl besser die Piloten. Ich kann nur sagen, dass der Pilot in Deutschland der TCAS Anweisung folgen soll, sie steht quasi über der Lotsen-Entscheidung. Im Falle einer RA (sprich Ausweichempfehlung bzw. -anweisung) soll der Pilot den Lotsen informieren (z.B. "xxx on TCAS climb"). Dem Lotsen bleibt dann fast nur noch traffic info zu geben, von daher würde ich sagen, sie hat richtig reagiert.

Generell muss ich sagen, dass die ganze Sache total hochgeputscht wird. In jedem Job passieren Fehler, so natürlich auch Lotsen. Die Lotsin selbst hat wohl einen Fehler gemacht, ihn aber sofort fokusiert und reagiert, als die 737 durch FL80 geclimbt ist. Auch ohne TCAS wäre es nicht zu einem Vorfall wie in Überlingen gekommen!
 
Die Flight-Data-Recorder in modernen Flieger haben sog. 'Solid-State-Speicher', also irgendwelche Chips und haben trotz der ernormen Informationsdichte die aufgezeichnet wird die Kapazität etliche Stunden aufzuzeichnen. In den Anfängen der Jet-Fliegerei waren das noch irgendwelche Magnet-Bänder, die 8 Kanäle für 30 Minuten aufzeichnen konnten.

Zusätzlich gibt es noch sog. QARs (Quick-Access-Recorder) die getrennt vom FDR wesentlich mehr Daten wesentlich länger aufzeichnen. Bei vielen Airlines dienen diese einem anonymen 'Qualitäts-Monitoring' im Einblick auf die Einhaltung der verschiednen Flugverfahren- und Vorschriften.

Wie die genauen Meldewege in einem solchen Fall sind weiß ich auch nicht genau, ich denke aber dass wenn die BFU bzw. das LBA den Recorder 'ziehen' wollen, die Airline das jederzeit machen muss. Grundsätzlich ist das eine Sache von 5 Minuten (Box raus, Box rein) + 15 Minuten Papierkram.
Allerdings kann es sein, dass der Flieger dann 'steht' bis ein neuer Recorder rangeschafft werden kann. Warum der FDR der ATR nicht rechtzeitig gezogen wurde, kann ich mir nicht erklären, ich denke aber dass sowas richtig Ärger für den Operator gibt.

Hier wird aber einer der Beteiligten die BFU gezielt angesprochen haben, was ja auch ok ist wenn Zweifel am Hergang bestehen. Die BFU hat übrigens bei jeder Vor-/Unfall-Untersuchg nicht die Aufgabe die Schuldfrage zu klären, sondern nur den Hergang aufzuarbeiten, so dass andere den gleichen Fehler nicht nochmal machen müssen. Das ist rechtlich von der ICAO so festgelegt und streng genommen dürfen die Ergebnisse nichtmal strafrechtlich verwertet werden.

Das TCAS ist inzwischen (Version 7) schon relativ gut und kann auch komplexe Konflikte mit mehreren 'Intrudern' gut lösen, solange sich alle nach den der Software eingebauten Regeln verhalten.

Allerdings kann das TCAS keine laterale Ausweichempfehlung (also links oder rechts) geben, da die Azimuth-Fehler der Peilung (die Richtung der anderen Flieger wird 'ehrlich' über Funkpeilung mit 2 Antennen ermittelt) in Verbindung mit einem Kurvenradius von 5-10 km (!) zu ungenau sind. Die Höheninformation wird nicht selbst ermittelt, sondern stammt von den Air-Data-Computern und ist auf ein paar Fuss genau.

Ich habe den Bericht der BFU nur überflogen, in dem SZ-Artikel bin ich ebenfalls über die 'Ausweichbefehl zur Seite' gestolpert, das ist Quatsch! Dass der Learjet die Ausweichempfehlung missachtet, da er Sichtkontakt mit dem Intruder hat, ist rechtlich ok dennoch mutig, denn bei multiplen Intrudern kann sich daraus ein anderer Konflikt ergeben. Das ist seit Überlingen eigentlich 'out'.

Wir haben firmenintern einige sehr gute Dokumentationen zu TCAS, die ich hier natürlich nicht veröffentlichen kann. Im WWW gibt es u.a. von EUROCONTROL einige sehr interessante Infos zum Thema, z.B. auf dieser Seite: http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/ACAS_ACAS_Safety.html

Besonders die unten auf der Seite zu findenden 'Bulletins' gegen viele Infos 'was so alles passiert' und evtl. kann man dann auch diesen Vorfall besser einordnen. Zu beachten ist, das statt TCAS leider auch oft von ACAS gesprochen wird, was eigentlich doof ist, da man es zu leicht mit ACARS (Airborne Communication Adressing and Reporting System, quasi unser Fax an Bord) verwechseln kann.

Viele Grüße, MAX
 
Klasse. Vielen Dank für die Antworten. Das interessante an solchen Berichten ist, dass man einen tieferen Einblick bekommt und auch mal sieht mit welcher Professionalität die Beteiligten reagieren.
Wie zum Beispiel die TCAS´-Info an den Lotsen automatisch kommt wie aus dem Lehrbuch und die Lotsin, die dann sofort nicht mehr lotsend sondern informierend kommuniziert. Und der lässige Learjetpilot, der sogar noch ein Dankeschön los wird. Das geht eben nur, wenn an allen Ecken Profis sitzen, die genau wissen was von ihnen gefordert wird und die, auch wenn mal ein Fehler passiert, dann sofort in den nächsten Modus schalten um den Fehler zu beheben.
Das ist schon sehr geil.
 
da ich in der arbeits stets saemtliche zeitungen hab ist mir der vorfall gleich aufgefallen: in der tz war das gross auf der TITELSEITE !!!:eyeb:
in der sz war ein kleiner beitrag dazu.
da kann man mal sehen wie verzweifelt wohl die tz ist ...

hab dann mit nem kollegen drueber geredet und der meinte nen befreundeter lotse von ihm aus fra sagte ihm sowas kaeme in fra oefter vor dass es recht eng wird.

ich finds ja gut dass ueber derartige vorfaelle berichtet wird, aber das war einfach viel zu sehr gepusht.
 
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