Diskussion Langstrecke ab MUC

D

Donnergeräusch

Mitglied
In den letzten zwei Monaten macht sich Pessimismus breit im MUC-Forum, weil die ein oder andere erhoffte Langstrecken- Verbindung nicht kommt oder gar eingestellt wurde und wird.

In manchen Beiträgen wird oft wird "geglaubt", dass bestimmte Airlines München einfach "nicht mögen". Man bekommt fast den Eindruck, als ob sich manche Airline-Manager gegen München
verschworen haben und Frankfurt, Wien oder Zürich aus persönlichen Gründen bevorzugen, wenn es um die tatsächliche Aufnahme neuer Langstrecken-Verbindungen geht.

Ich denke, dies ist ein subjektiver Eindruck - und die Aufnahme neuer Verbindungen wird gewiss nicht aus Zu- oder Abneigung für oder gegen einen Airport geplant, sondern aus wirtschaftlichen Gründen. Gewiss spielt die Psychologie auch eine Rolle.

Ich würde gerne eine Diskussion in Gang bringen unter den Forums-Mitgliedern. Ich hätte Fragen über Fragen:

Wo liegt der derzeitige Vorteil von München (MUC) gegenüber Frankfurt (FRA) - aber auch gegenüber Wien (VIE) und Zürich (ZHR)?

Andererseits: Wo liegen derzeit jeweils länderbezogen die Vorteile
von ZHR, VIE und auch FRA gegenüber MUC?

Und weitere Fragen:

Welche Rolle spielt die Beilade-Fracht auf Langstrecken- Verbindungen? Welche Rolle spielt der Yield (Ticketpreise)?
Welche Rolle die Intercont-Intercont-Umsteigeverbindungen?
Was ist mit den Verkehrsrechten?

Und es gäbe noch unzählige weitere Fragen, die wichtig wären
(Slots, Gebühren, Terminalkapazität, Bahnanschluss, zentrale
Lage, Europahub, Interconthub, Anzahl Langstrecken-Flugzeuge, Stationierungsort Besatzung, mittel- und langfristige Airline- Strategien ....)

Ich finde, wir sollten diese Fragen diskutieren in diesem Thread.
Und ich hoffe, dass es eine interessante Diskussion wird (auch
wenn vieles in anderen Threads schon angeprochen wurde).

Ich bin mir sicher, dass nach Ende der Diskussion wieder
Optimimus herrscht im MUC-Forum.

Also: Wer beginnt die Diskussion?
 
@ Donnergeräusch:

Ist alles ganz nett was du hier schreibst. Aber das Kernproblem hast du leider gar noch gar nicht angesprochen.
Was ist das eigentliche Kernproblem von MUC?
Raten oder Wissen!!!??? ;)
 
[quote author=munich link=board=1;threadid=1986;start=0#msg24572 date=1104957245]
;D Das Kernproblem von MUC ist, dass MUC nicht FRA ist. Basta! ;D
[/quote]

Das trifft den Nagel ziemlich genau auf den Kopf... ;D ;D
Die ganzen Punkte die Donnergeräusch erwähnt hat, bieten eigentlich etwas viel Diskssionsstoff für einen Thread.
Na ja, es wird hoffentlich solange reichen bis die LH so weit ist die vermuteten Katzen aus dem Sack zu lassen ;D
 
was mir spontan auffiel, dass ich für meinen Teil gar nicht pessimistisch gestimmt bin was MUC angeht. Mmhh, komisch woran kann das liegen ?

Vielleicht sollte man einfach mal die letzten Jahre Revue passieren lassen.
Drei Schritte vor, einen zurück. Der Rhytmus gefällt... Klar ist es immer eine Enttäuschung wenn eine Airline verschwindet, oder eine Destination mal wieder reduziert oder eingestellt wird. Aber das ist die Aviation Welt. Gleiche Fluktuation gilt übrigens für alle Flughäfen, insbesondere für die großen Megaairports.

Das einzige was mich etwas nervt, sind die Ankündigungen wie z.B von RG die dann doch nicht zum Tragen kommen.
Ich blicke auch nicht neidisch auf ZRH der VIE. Warum auch ? Wäre MUC gleiches wiederfahren wie ZRH, hätten sich einige Forumsmitglieder wahrscheinlich vom Besucherhügel gestürzt ;D
Na ja und in VIE ist auch nicht grad Partystimmung weil die ein oder andere Langstreckenverbindung dazu gekommen ist. München werden sie nie erreichen.
Das mal nur so als erste Gedanken.
Mittelfristig hat MUC beste Aussichten, Langfristig wird es schwer eine Einschätzung abzugeben, da erst die weitere Zukunft in FRA geklärt sein muß. Ist dort wieder uneingeschränktes Wachstum möglich, dann... ::)
Angst machen mir mehr solche Dinge wie Terroranschläge und SARS ähnliche Seuchen. Ich glaub jeder hat noch gut in Erinnerung wie die wenigen verbliebenen Langstrecken während dieser Phase fast ausschließlich von FRA geflogen sind. :-\
 
Flymunich, drück's aus wie Du willst, aber das was ich oben etwas "flapsig" formuliert habe beinhaltet alles:

FRA erster, MUC zweiter - und da müssen wir noch froh sein. Hätte, wenn es blöd gelaufen wäre auch jeder x-beliebige Airport einer anderen größeren Stadt wie B, D, K, S, HH sein können, wenn die die Voraussetzungen eines Airports wie in MUC eher als hier geschaffen hätten.

Zusätzlich hatte MUC noch Glück, dass es in FRA Kapazitätsengpässe gab, sonst ade 2. Hub.

Und FRA hat Glück gehabt, dass es einen 2. Weltkrieg und ein geteiltes Deutschland gab, sonst wäre Berlin die Nummer 1.

FRA ist ein über Jahrzehnte gewachsener internationaler Hub, mit einem der erfolgreichsten und weltweit agierendem Homecarrier, gewachsner (Infra-)Strucktur, zentral im Land gelegen.

Alles Dinge, die in MUC vorsichtig ausgedrückt noch in den Kinderschuhen stecken - oder gar nicht erreichbar sind.

Bevor ich mir jetzt seitenweise die Finger wund schreibe bleibe ich lieber bei dem Xsatzl MUC ist nicht FRA.

Will Euch nur mal am Beispiel von St, Louis vorführen, wie saublöd es laufen kann, wenn man die Hubfunktion verliert.

1999 STL Pax 30.188.973
2000 STL Pax 30.546.698
Jan-Nov 2004 STL Pax 12.306.149, wird also dieses Jahr so auf 13,1 Mio. rauslaufen.

Wir können alle nur hoffen, dass es der LH ewig gut geht, sie weiterhin mit Kapazitätsengpässen in FRA zu kämpfen haben und sie sich damit auch weiterhin finanziell in MUC engagieren.

Die andere Möglichkeit ist, dass München sowohl wirtschaftlich, als auch von der Bevölkerung so stark wächst, dass es mit Räumen wie NYC, Tokio, London, Paris, Seoul, etc. gleichzusetzen ist - aber ich glaube die Variante brauchen wir nicht diskutieren.
 
@ MUCFLYER

In München ist genügend Platz und immer mehr Airlines drängen auf den Langstreckenmarkt. Siehe Airlines aus China und Indien (z.B. Air Sahara und Jet Airways). Dabei werden die Kapazitäten in Frankfurt selbst beim Ausbau auf gewisse Grenzen stossen. Langfristig kann sogar der BBI von dieser Entwicklung noch Einiges mitnehmen. In 10 Jahren wird es von annähernd 10 deutschen Flughäfen Langstreckenverbindungen geben. Davon wird in erster Linie München profitieren. Aber wie schaut die Situation in den nächsten 2 - 3 Jahren aus. Hier sind wir bestimmt noch sehr Lufthansa-lastig in München aufgestellt. ;)
 
Hallo,

ich bin neu hier und dies ist mein erster Post, also habt ein wenig Einsehen mit mir ;D

Ich bin der Meinung das sowohl MUC als auch VIE wohl die besten Karten haben. Warum ?

MUC wird mittelfristig durch die auftretenden Kapazitätsgrenzen FRA´s profitieren und für LH zukünftig DIE Alternative für FRA werden.

VIE wird davon profitieren, das sich auch Einwohner der neuen EU-Länder wie Ungarn, der Slowakei oder Teile von Tschechien bei steigendem Wohlstand mehr Fernreisen leisten werden können und VIE aufgrund der Nähe nutzen werden.

Natürlich ist es schwer Prognosen abzugeben, da niemand erahnen
kann wie es in 10 oder 15 Jahren sein wird, dieses Szenario aber
scheint mir jedoch sehr realistisch.

LG
Martin
 
Hallo VORFMD,

erst mal ein herzliches Willkommen und viel Spass hier im Forum.

Natürlich hast Du recht, dass VIE im gewissem Sinn prädestiniert ist "Osthub" zu werden. Allerdings wäre es vermessen den Erfolg eines Airports nur darauf aufzubauen.

Wie man bereits jetzt an Prag sehen kann entwickeln sich mit fortschreitendem Wohlstand auch dort Langstrecken.

Was die Kapazitätsgrenzen von FRA anbetrifft, bin ich, auch wenn der Ausbau von FRA kommt, immer noch recht zuversichtlich. Nachdem die geplante RWY eine Krampflösung ist wird dies auch nicht alle Probleme in FRA lösen. Hier hast Du sicherlich recht, dass MUC auch weiterhin davon profitieren wird.
 
[quote author=munich link=board=1;threadid=1986;start=0#msg24589 date=1104964465]
Hallo VORFMD,

erst mal ein herzliches Willkommen und viel Spass hier im Forum.

Natürlich hast Du recht, dass VIE im gewissem Sinn prädestiniert ist "Osthub" zu werden. Allerdings wäre es vermessen den Erfolg eines Airports nur darauf aufzubauen.

Wie man bereits jetzt an Prag sehen kann entwickeln sich mit fortschreitendem Wohlstand auch dort Langstrecken.

Was die Kapazitätsgrenzen von FRA anbetrifft, bin ich, auch wenn der Ausbau von FRA kommt, immer noch recht zuversichtlich. Nachdem die geplante RWY eine Krampflösung ist wird dies auch nicht alle Probleme in FRA lösen. Hier hast Du sicherlich recht, dass MUC auch weiterhin davon profitieren wird.

[/quote]

wobei wir natürlich auch sehen müssen das eine 'krampflösung' zumindest kurz und auch mittelfristig eine neue 'klasse' an kapazitäten schafft die uns 'sorgen' bereiten sollte. auch wenn die NW-Piste in FRA vom operationellen schwund ist (die FAA hat ja nach bezahlung etwas anderes behauptet ;) ), wird sie die eckwerte von FRA um ca 40% anheben. jeder der rechnen kann weiß das damit genug luft für viele jahre wachstum einher geht. das die airlines (bzw die pilots und die paxe) das kotzen bekommen wenn sie 15 min MEHR taxizeit rechnen müssen, steht auf einem anderen blatt, aber das lässt sich, wenn die bahn mal da ist, nicht mehr verhindern sondern wird 'in kauf' genommen, von den paxen, weil die airlines in FRA fliegen, von den Piloten, weil nichts anderes übrig bleibt, von den airlines, weil sie mit dem 'kleinen' nachteil den großen vorteil von mehr fliegern pro stunde erkaufen können und nicht aus FRA weg können, weil ja alle anderen AUCH da sind (von DLH mal ganz abgesehen)
sprich jeder lebt mit der Krücke, weil es besser ist mit Krücke zu humpeln als immobil ohne Krücke festzusitzen ;)

und nach und nach wird aus den 40% sicher die 50 %, wenn sich alle an das System gewöhnt haben und die ersten optimierungen einsetzen (welche in der luftfahrt recht schnell verwirklicht werden können)

Saigor
 
wobei wir natürlich auch sehen müssen das eine 'krampflösung' zumindest kurz und auch mittelfristig eine neue 'klasse' an kapazitäten schafft die uns 'sorgen' bereiten sollte

Da gebe ich Saigor uneingeschränkt recht. Sollte die 4.Piste in FRA kommen wird es MUC ergehen wir im von munich beschriebenen St.Louis. Nur nicht ganz so krass.
LH wird die meisten Flüge wieder nach FRA legen und von MUC aus keine mehr aufnehmen. Und die anderen Airlines werden dann verstärkt auf FRA setzen.

@flymunich
es ist recht und schön wenn wie du z.B. Jetairways genannt hast Interesse für MUC bekunden - hat ja auch Nationwide auch gemacht aber ob jemals MUC von denen angeflogen wird bleibt dahin gestellt.
 
Jau Saigor und QR 380, diese Gefahr sehe ich durchaus auch.

Allerdings - und das ist der Hoffnungsschimmer für mich - sind die Unterschiede zu STL eben die, dass sich LH in MUC in einem ganz anderem Mass finanziell engagiert hat, als dies bei AA (TWA) und STL der Fall war und München als Wirtschaftsraum für D einen ganz anderen Stellenwert einnimmt als St. Louis für die USA. (Allerdings kann man an STL sehen, dass die Behauptung von Kerkloh, dass ein Airport, wenn er mal die 30 Mio.-Marke erreicht hat zum Selbstläufer wird, unsinn ist!) Die Beteiligung an T2 ist auch nicht so ohne weiteres verkäuflich - und schon gar nicht, wenn LH sich "zurückziehen" sollte.

Ausserdem haben wir ja noch Birger & Co ;D, die ohne es zu wollen zu Verbündeten von MUC werden. Bereits die Verzögerung, die sich durch deren Einsprüche ergibt, ist für MUC von unschätzbarem Wert. Wenn ich unser "Cheffe" wär würde ich die Ausbaugegner heimlich unterstützen. ;D

Sehr schade ist, dass die 380-Halle in FRA nun mit Gewalt durchgedrückt wurde und dort mit Sicherheit auch gebaut wird.

Diese Halle wäre ein weiterer Baustein zum Erfolg von MUC gewesen.

Wie schon gesagt: Der Erfolg von MUC steht und fällt mit unserer "hassgeliebten" LH. Es gibt für MUC auch keine Alternative dazu. Wie ich früher schon sagte: so leid es mir um jede Gesellschaft tut, die aus München wieder weg geht, aber für MUC selbst spielen diese 1/7 bis 3/7 Flüge nahezu keine Rolle. Selbst wenn DL mit ihren 7/7 bis 14/7 weggehen würde, würde dies in den Paxzahlen nahezu keinen Niederschlag finden.

Anders sieht die Sachlage schon bei den STAR-Mitgliedern aus, sofern der Flug dann nicht von LH selbst durchgeführt wird.

Was VIE betrifft, so hängen die im gewissen Sinn genauso am Tropf der LH (eigentlich STAR) wie MUC. Nicht ganz so stark, weil sie mit der AUA immerhin einen eigenen Homecarrier haben, der aber wiederum in hohem Maß von der LH abhängig ist.

Wie es ohne Netzwerk aussieht sehen wir ja an der LX, wobei die Schweiz und damit LX hier nochmals weit bessere Karten als Österreich hat. Einfach schon deswegen, weil die Schweiz ein hohes highyield Aufkommen hat, das in diesem Maß in Österreich nicht der Fall ist.
 
VIE und MUC gleichen sich irgendwie für mich: ohne eine starke Lufthansa bzw. wiedererstarkte Austrian im Rücken wäre es wohl kaum zu so einer gewaltigen Expansion in den letzten Jahren gekommen. VIE wird garantiert nicht an MUC herankommen, dafür ist der Quell- und Zielmarkt Wien bzw. Ostösterreich zu klein. Als Transferhub in Richtung Osteuropa, Naher Osten bzw. GUS (da wird sich in den nächsten fünf Jahren einiges tun bei der Austrian) wird sich VIE wohl einen Namen machen können und für Langstreckencarrier wieder interessant werden. Angeblich verhandelt South African Airways und United Airlines mit Wien bzw. Austrian um Flüge zum AUA-Ost-Drehkreuz. United Airlines (aus ORD) dürfte einen sehr hohen Wahrheitsgehalt haben, dass mit South African, Garuda Indonesia oder China Airlines ist und bleibt für mich nur ein heißes Gerücht, vielleicht um zu pokern.

Als Linzer - obwohl wir über Jahre betrachtet schwer von den "Linienmärkten" München und Wien bzw. Salzburg auf touristischer Ebene eingeschränkt wurden - freue ich mich, wenn sowohl was in MUC, als auch in VIE weitergeht.
 
@ VORFMD
hallo und viel Spaß im Forum. Auf welches VOR (Funkfeuer) bezieht sich denn dein Name ?

Was im Vergleich die Zukunftsperspektiven von MUC und VIE angeht, würde ich Wien trotz einiger jüngerer Erfolge nicht annähernd so gute Karten wie MUC einräumen. Da reicht es auch nicht das die OPEC ihren Sitz dort hat. Es war höchstens Grund genug die QR überwiegend leer den Umlauf MUC-VIE-MUC fliegen zu lassen...
Tja und ZRH, da ist auch die High-Yield Gesellschaft weniger geworden. Schweizer Banken und Wirtschaft haben (zwar noch auf relativ hohem Niveau) an Kraft verloren. Die bedauernswerte Geiz ist Geil Mentalität macht nicht vor Landesgrenzen halt. Der unrühmliche Niedergang der Swissair und anhaltende Probleme der Swiss, haben der Alpenrepublik viel Renommee gekostet. Immer mehr rächt sich auch der europäische Alleingang der schweizer Eidgenossen. Und die richtigen 'High Yielder' aus arabischen Ländern schweben eh mit eigenen Fliegern ein.

Und in FRA steht und fällt alles mit einem weiteren Ausbau. Die Airbase zieht definitiv ab und FRAPORT übernimmt das Gelände und baut dort nicht nur ein komplett neues Terminal. Irgendwann wird FRA (leider) keine Kapazitätsprobleme mehr haben. Auch wird es eine weitere Runway geben. So etwas von überregionaler Bedeutung läßt sich auf Dauer nicht verhindern. Alles nur eine Frage der Zeit. Und genau diese Zeit ist in den nächsten Jahren der große Vorteil den MUC hat. Es gilt diesen Umstand zu nutzen und nicht nur das STAR Netz auszubauen, sondern natürlich auch Interkont anderer Linien nach MUC zu holen. Und da hilft die Gott sei Dank wieder erstarkte DBA mit ihren deutschen Feederflügen nach München.

Berlin ist aufgrund der eigenen wirtschaftlichen Schwäche noch gar nicht einzuschätzen. BBI wird dann wohl einziger Berliner Flughafen und Hauptstadt Airport, zu Düsseldorf aufschliessen und auch ein zwei Langstreckenziele in die USA bedienen. An mehr glaube ich derzeit nicht.
An Longrange ab Hamburg habe ich auch so meine Zweifel. Ab CGN höchstens im LowCost Sector, da Frankfurt und Düsseldorf einfach zu nah liegen. Ob die Delta ab STR auf Dauer die einzigste Langstreckenverbindung aufrecht erhält kann ich nicht einschätzen.

Also mittelfristig vermute ich in München den größten Zuwachs.
Langfristig allerdings hat Frankfurt unverändert die besseren Karten...
 
Kurz zu der DL-Verbindung STR-ATL:

Ich arbeite momentan im Stuttgarter Raum, einige Kollegen die diese Verbindung schon mehrfach genutzt haben erzählten immer von vollen oder fast vollen Maschinen. Es ist wohl so, dass viele im Stuttgarte Raum ansässige Firmen (u.a. DC, Bosch) Niederlassungen in den USA, speziell auch im Südosten, haben und dann diese Verbindung doch sehr regelmässig nutzen.
Es gibt zusätzlich noch den DC-Shuttle mit dem firmeneigenen A319LR nach Detroit, der meines Wissens sehr regelmässig verkehrt.
 
Dem würde ich auf Grund der Zahlen von DeStatis zustimmen! Zusätzlich ist der Großraum STR einer der Bevölkerungsreichsten in D (>MUC) und wirtschaftlich sehr aktiv und erfolgreich.

Würde mich sehr wundern, wenn DL als "Soloplayer" diese aufgeben würde.
 
Hallo,

@Mucflyer: VORFMD ist das Funkfeuer Fischamend bei LOWW

Wie ich schon geschrieben habe ist es schwer Progonosen abzugeben, trotzdem bin ich der Meinung MUC und VIE werden auch zukünftig wohl
Zuwachsraten haben, welche über dem europäischen Durchschnitt liegen.

Das VIE an MUC nicht herankommen wird daran gibt es gar keinen
Zweifel, DAS wäre vermessen zu behaupten - obwohl das Einzugsgebiet von VIE nicht zu unterschätzen ist - dieses beschränkt sich nicht nur auf Ostösterreich.. Auf den Langzeitparkplätzen stehen heute schon Unmengen an ungarischen, slowakischen und tschechischen KFZ´s. Wie jedoch auch vorher schon erwähnt hängt der
Aufstieg oder Fall von VIE sehr mit der Zukunft der AUA zusammen, wie
in MUC mit LH.

In diesem Sinne

LG
Martin
 
Herzlich willkommen @ Foxtrot Mike Delta VOR :D

Und danke an Donnergeräusch für diesen interessanten Thread ;)

Wie Munich schon sagte, ist MUC weit davon entfernt ein Selbstläufer zu sein. Ist auch ziemlicher Unsinn den Selbstläufer an den Paxzaheln festzumachen - hängt ja sehr viel mehr von der Verkehrsstruktur und auch vom lokalen Aufkommen, Konkurrenzsituation etc ab.
FRA ist sicherlich ein Selbstläufer, MUC nicht.Auch wenn einzelne Airlines ihre ersten Flüge nach D in MUC beginnen, so wollen sie früher oder später trotzdem auch nach FRA (z.B. QR oder EY).

MUC wird es aufgrund der Konkurrenz aus FRA schwer haben ein Selbstläufer zu werden. Selbst für die Staralliance. Wenn man bedenkt welches nationale/europäische Netz die LH hier aufgebaut hat und dann aber sieht wie zögerlich andere Star-Airlines mit MUC verfahren, kann man erahnen wie die Situation für Nicht-Starairlines aussieht. Dazu kommt die aus wirtschaftl. Sicht durchaus verständliche Politik der LH als Fast-Monopolist in MUC Konkurrenz abzublocken wo es nur geht.

Wie andere schon geschrieben haben wird die NW-Bahn in FRA wieder große Kapazitäten schaffen. Klar wird LH interessiert dran sein aufgrund der finanziellen Beteiligung am T2 dieses auch voll zu nutzen, aber das allein reicht ja nicht. Wird die LH nach Kapazitätserweiterung in FRA auch Interesse daran haben die Kapazitäten in MUC über das derzeitige T2 hinaus zu erweitern oder wird das Wachstum dann wieder hauptsächlich in FRA stattfinden ?

Die dba: Sicher eine interessante Sache für so manche Airline den einen oder anderen Pax durch dba feedern zu lassen. Aber wäre mal interessant zu wissen, inwieweit die dba wirklich dazu beitragen kann MUC so mit Umsteigern zu füttern, daß er für andere Airlines als Pseudo-Hub interessant wird. Wieviele Paxe kann so ein Feeder generieren ?

Ich denke allg. lautet die Frage, von der die mittel- und langfristige Entwicklung von MUC abhängt, wie folgt: Wird der Engpass in FRA lange genug dauern, um MUC nicht als Notlösung sondern als echte Alternative zu etablieren ?
 
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