Drive Through Airport

[hangar7]

Ich weiß nicht, ob das hier schon bekannt ist, aber ein niederlänisches Architektenteam hat sich dran gemacht, ein völlig neues Flughafenkonzept namens "Drive Through Airport" zu entwickeln:

http://drivethroughairport.wordpress.com/
http://www.dezeen.com/2012/06/23/drive-through-airport-by-buro-fur-mehr/
http://www.futureairport.com/articles/028_sep2012/FAI028_could-the-airport-of-the-future.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=IE_HVc9e3LU

Kurz gesagt geht es darum, dass man die Abfertigung von Flugzeugen noch effektiver und wesentlich platzsparender als heute machen will. Dies soll erreicht werden, in dem man das Terminal auf Stelzen baut und unten die Flugzeuge in mehreren Gassen im Gänsemarsch durchschiebt. An Station 1 steigen die Passagiere aus, an Station 2 wird gereinigt/Catering beladen/betankt und an Station 3 steigen die neuen Passagiere ein. Die Flugzeuge sollen an jeder Station Minuten brauchen, also am Ende wie heute 45 Minuten. Nur steht eben heute ein Flugzeug 45 Minuten feste am Gate und alle drei Schritte werden dort gemacht, während in der gleichen Zeit mit dem Drive Through Airport drei Flugzeuge entladen, "geserviced" oder beladen werden können. Für LCC-Airlines soll ein kompletter Durchlauf auch in 30 Minuten gehen.

Das Konzept klingt zuerst mal sehr interressant und v.a. die Größenvergleiche in Schiphol in den obigen Quellen sieht schon nicht schlecht aus. Auch können die Flugzeuge so ohne Witterungseinfluss abgefertigt werden, weil ja obendrüber das Terminal inkl. Zufahrten, People-Mover-Bahnhöfen und evtl. Parkhaus ist. So wäre das System auch sehr einfach erweiterbar, eben indem man an der Seite noch mehr Gassen mit Terminal drüber anfügt. Und da die Passagieraufkommen und Movementzahlen langfristig immer weiter steigen, müssen auch die Airports u.v.a. die Terminals mit Vorfeldern immer größer werden. Hier könnte der Drive Through Airport als eine nicht unwesentliche Flächenreduktion erwirken bzw. auch gleicher Fläche wesentlich mehr Flugzeuge abfertigen. Auch wäre so kein Pushback mehr nötig, weil das Flugzeug ja nach dem Einsteigen der neuen Passagiere vorne einfach aus eigener Kraft rausfahren könnte. Insgesamt soll das Konzept nach Angaben des Architektenteams dadurch weniger Schadstoffe produzieren.

Ich frage mich nur, ob das auch für größere Flugzeuge jenseits von B737/A320 noch gut machbar ist, weil die Gesamtgebäudehöhe ja dann wegen der höheren Jets schon sehr groß und weit rausragend wäre. Und auch wie die Flugzeuge dann zur nächsten Station kommen sollen, ist mir noch nicht klar. Etwa per Schlepper? Auf jeden Fall würde es mich freuen, wenn sowas als Prototyp in Schiphol tatsächlich gebaut würde.

 

[aaspere]

Mag sein, daß das ein besseres Abfertigungskonzept ist. Als Schwachstelle erscheint mir aber die Betankung. Ich gebe aber zu, daß mir da die Kenntnisse fehlen, ob eine Betankung an der mittleren Position unter Dach überhaupt zulässig sein könnte. Und wenn ich mir außerdem vor Augen halte, daß bei Ryanair und Co. 25 Minuten turnaround bei einer 738 möglich ist und auch praktiziert wird, dann sehe ich die Vorteile bei dem Konzept der niederländischen Architekten nicht auf den ersten Blick. Kommt hinzu, daß man sowas möglicherweise bei einem neuen Flughafen umsetzen kann; warum sollte man aber die Kosten bei einem bestehenden Airport aufwenden? Aber das ist wahrscheinlich auch nicht von den Architekten gewollt.
Ach so, das habe ich noch vergessen: Was ist mit der Enteisung?

 

[hangar7]

Mag sein, daß das ein besseres Abfertigungskonzept ist. Als Schwachstelle erscheint mir aber die Betankung. Ich gebe aber zu, daß mir da die Kenntnisse fehlen, ob eine Betankung an der mittleren Position unter Dach überhaupt zulässig sein könnte.

Also in Hangars werden Flugzeuge auch betankt, nur ist da halt kein Terminal drüber. Ich vermute, dass man dazu im Falle eines Brandes wohl ein Sprinkler-/Löschsystem an der Decke oder ähnliches hätte.

Und wenn ich mir außerdem vor Augen halte, daß bei Ryanair und Co. 25 Minuten turnaround bei einer 738 möglich ist und auch praktiziert wird, dann sehe ich die Vorteile bei dem Konzept der niederländischen Architekten nicht auf den ersten Blick.

Du vergisst dabei, dass dabei ein Flugzeug für diese ganzen 25 Minuten den Stellplatz belegt und erst danach das nächste hin kann. Beim Drive Through könnte man innerhalb von 25 Minuten nicht eines sondern drei Flugzeuge entladen, betanken oder beladen, was wegen des Fließbandsystems so ist. Wenn also vorne das erste Flugzeug nach 25 Minuten wieder zum Start losfährt, hat das zweite das Tanken beendet und fährt vor zum Passagiere aufnehmen. Dahinter hat das dritte gerade Passagiere entladen und fährt vor zum Betanken, während hinter ihm schon das vierte Flugzeug gerade gelandet ist und seine Passagiere entladen will. Ich verdreifache also grob gesagt die Abfertigungskapazität, weil sich innerhalb von 25 Minuten nicht eins sondern drei Flugzeuge im Zyklus befinden.

Kommt hinzu, daß man sowas möglicherweise bei einem neuen Flughafen umsetzen kann; warum sollte man aber die Kosten bei einem bestehenden Airport aufwenden? Aber das ist wahrscheinlich auch nicht von den Architekten gewollt.

Die Architekten haben ja zwei Vorschläge für Schiphol gemacht: Mit dem einen wollten sie zeigen, wie es aussehen würde, wenn man einen Teil der alten Terminalanlagen durch ein Drive-Through ersetzt. Und mit dem anderen wollten sie eine mögliche zukünftige Kapazitätserweierung mit einem zusätzlichen Drive-Through neben den bestehenden Terminalanlagen zeigen. Und letzteres wäre durchaus im Rahmen des Denkbaren.

Ach so, das habe ich noch vergessen: Was ist mit der Enteisung?

Prinzipiell bräuchte es die wohl garnicht, weil die Flugzeuge ja während der Abfertigung stets eine "Decke über dem Kopf" haben. So kann ihnen Regen bei Temperaturen um den Gefrierpunkt ebensowenig anhaben wie Schneefall oder Graupel.

Noch zur Ergänzung:
Die Daten oben beziehen sich auf einen Drive-Through, wo in einer Gasse an jeder der drei Stationen je ein Flugzeug steht. In den Quellen in meinem ersten Beitrag ist aber auch die Rede von Anlage mit je zwei Flugzeugen pro Station, also sechs in einer Gasse. Ein Terminal mit acht Gassen, wo wie es dort genannt ist, könnte also innerhalb eines Taktes von 15 Minuten gleichzeitig 48 Flugzeuge an den verschiedenen Stationen abfertigen, wenn man von einer Gesamtdurchlaufzeit pro Flugzeug von 45 Minuten ausgeht. Damit hätte solch eine Anlage laut Angaben des Entwicklers also die Kapazität eines Terminals mit 3x48=144 Gates.

 

[Bruchpilot]

Wird die Enteisung nicht eh erst kurz vor dem T/O gemacht? München hatte ja schon mal diese "Enteisungs-Gates", in der Nähe der Runway-enden, die aber irgendwie nicht richtig funktioniert haben. Aber sonst hört sich das nach eine grandiosen Idee an. Prinzipiell könnte man recht einfach verschiedene Spuren für Narowbody, Widebody, Lowcost etc einrichten, und speziell darauf abstimmen. Das Boarding/Deboarding wäre mit so einem Konzept evtl sogar über mehr als 2 Türen je Flugzeug möglich, wenn die Pax mit den richtigen Boardkarten am richtigen Gate stehen, könnte das auch schon wieder etwas Zeit rausholen.
Fragt sich nur: Wer hat genug Platz und nimmt genug Geld in die Hand, um so ein Terminal mal testweise zu bauen? DA kommen mir als erstes die Wüstenstaaten in Frage.

 

[Moosfliege]

Ich verstehe nicht ganz den Vorteil. Es ist doch egal, ob ich drei unterschiedliche Stationen habe, und die Flieger hin und her schiebe, oder ob ich 3 feste Abstellpositionen habe und alle Arbeiten dort verrichte. Ich brauche jeweils die Stellfläche für 3 Flieger, und jeder Flieger belegt die selbe Fläche. Nur eben einmal fest und einmal bewegt, aber z.B. 60m x 50m bleiben immer gleich, außer du bewegst die Flieger mit fast Lichtgeschwindigkeit
Nix für ungut

 

[Airporttom]

Das zeig mir mal einer wie man in 15 min. bei einem, wie im Youtube-Video gezeigt, A-320, das komplette Gepäck, ein und wieder auslädt.....

Oder soll das auch bei Station 1 bzw. 3 passieren?

Ich stell mir das grad so vor, dass die Ramp-Service Crew grade beim Werken ist, nach 15 min. eine Sirene und der Ruf des Ramp-Agents:

Bitte Arbeit einstellen, unser Flieger wird jetzt 100 Meter nach vorne gezogen.......

Also, Förderbänder weg, Klappen zu, 100 Meter nach vorne, mit den Gepäckwagen nachgefahren, Klappen wieder auf, Förderbänder wieder ran, weiterarbeiten....., 10 Minuten später das selbe Spiel wieder, denn durch das Klappe zu, Klappe auf Spiel haben wir auch wieder 5 Minuten verloren......

Und die Passagiere warten derweil im Terminal unruhig auf ihre Köfferchen......

Sorry, aber in meinen Augen in der Praxis nicht machbar, einfach nur ein Schwachsinn :dead::thbdwn::yawn:......

 

[hangar7]

Ich verstehe nicht ganz den Vorteil. Es ist doch egal, ob ich drei unterschiedliche Stationen habe, und die Flieger hin und her schiebe, oder ob ich 3 feste Abstellpositionen habe und alle Arbeiten dort verrichte. Ich brauche jeweils die Stellfläche für 3 Flieger, und jeder Flieger belegt die selbe Fläche. Nur eben einmal fest und einmal bewegt, aber z.B. 60m x 50m bleiben immer gleich, außer du bewegst die Flieger mit fast Lichtgeschwindigkeit
Nix für ungut

Klar brauchst du die entsprechenden Stellflächen bei beiden Konzepten. Nur kann ich so auf gleicher Fläche eben mehr Flugzeuge abstellebn bzw. abfertigen, eben weil ich ja nach den Fließbandsystem arbeite und nur vorne eine Einfahrt und hinten eine Ausfahrt habe. Beim heutigen System braucht jedes Gate, an dem nur ein Flugzeug steht, seine eigene "Ein- und Ausfahrt". Das spart schonmal nicht unerheblich Platz, auch weil ja vor allem das Terminal über den Flugzeugen ist und nicht daneben.

Ich kann also grob gesagt auf viel weniger Fläche genau so viele Flugzeuge wie heute abfertigen oder auf gleicher Fläche viel mehr. Das ist der größten Vorteile dabei.

 

[muc-driver]

Erste Ansätze dazu gab es schon mal:
[video=youtube;ciPKcbyGeDs]http://www.youtube.com/watch?v=ciPKcbyGeDs[/video]

 

[hangar7]

Das zeig mir mal einer wie man in 15 min. bei einem, wie im Youtube-Video gezeigt, A-320, das komplette Gepäck, ein und wieder auslädt.....

Oder soll das auch bei Station 1 bzw. 3 passieren?

Ja, das Gepäckentladen geschieht an Station 1 und das Beladen an Station 3 in je 15 Minuten. An Station 2 wird nur betankt, der Service gemacht und das Catering erneuert.

Ich stell mir das grad so vor, dass die Ramp-Service Crew grade beim Werken ist, nach 15 min. eine Sirene und der Ruf des Ramp-Agents:

Bitte Arbeit einstellen, unser Flieger wird jetzt 100 Meter nach vorne gezogen.......

Also 15 Minuten reichen doch heute auch schon für das Reinigen, das Catering und das Betanken. Warum sollte es dann beim Drive Through plötzlich ein Problem werden? Und ich gehe davon aus, dass gewisse Puffer im Ablauf vorhanden wären, so dass man auch kleinere Verzögerung abfangen könnte. Und wie gesagt geschieht das Entladen des Gepäcks an Station 1 und das Beladen an Station 3, so dass darfür auf je 15 Minuten zur Verfügung steht, was ebenfalls heute völlig ausreicht.

Sorry, aber in meinen Augen in der Praxis nicht machbar, einfach nur ein Schwachsinn :dead::thbdwn::yawn:......

Da du wie gesagt mit dem Gepäckent-/beladen eine falsche Annahme hattest, dürfte sich diese Aussage also wieder relativier haben, oder? Und nix für Ungut, aber bevor man etwas noch nicht ganz verstanden hat und sogar Fehlschlüsse wie hier macht, sollte man es nicht vorschnell als Schwachsinn bezeichnen.

 

[hangar7]

Fragt sich nur: Wer hat genug Platz und nimmt genug Geld in die Hand, um so ein Terminal mal testweise zu bauen? DA kommen mir als erstes die Wüstenstaaten in Frage.

Möglich. Zur Erprobung könnte man ja einfach auf einer Fläche z.B. erstmal zwei Gassen schaffen, das "Terminal" oben drüber temporär aus Stahlstelzen und Schnellbauhallen errichten und alles weitere (Gepäckweiterleitung, Betankungssystem, etc.) nur provisorisch zu erstellen. Damit wäre der Aufwand erstmal nicht so hoch, aber man könnte das ganze schonmal praxisnah testen.

 

[QRNelli]

Also 15 Minuten reichen doch heute auch schon für das Reinigen, das Catering und das Betanken...behauptet hangar7.

Bitte zeigen, wie das geht beim 3-Class Etihad oder 388 Emirates. Wenn jemand das schafft....:no:

 

[Airporttom]

Wie "Hangar 7" schon schreibt könnte man das ganze wirklich mal als provisorische Ausführung erproben, aber trotzdem bin ich, wie auch "QRNelli" der Meinung dass die Gepäckabfertigung nicht funktionieren kann...

Und nachdem dies ein freies Forum ist behaupte ich auch weiterhin dass das ganze ein Schwachsinn ist , ist halt meine Meinung....

 

[Gscheidhafal]

Also 15 Minuten reichen doch heute auch schon für das Reinigen, das Catering und das Betanken...behauptet hangar7.

Bitte zeigen, wie das geht beim 3-Class Etihad oder 388 Emirates. Wenn jemand das schafft....:no:

Laut dem Artikel soll es ja nur "network of continental or short-haul flights by narrow-body aircraft carrying up to 200 passengers" abfertigen können.

Für nen A380 müsste das Terminal dann doch auf sehr hohen "Stahlstelzen" (nett Beschreibung, hangar7) stehen.

Das ganze Be- und Endladen sowie Tanken und Catering sehe ich als machbar an, nur ob es dann reicht, dass alle 15 mins nur 4-6 Maschinen zum Abflug bereit sind?!? Gerade wenn es sich um die Zubringerflüge handelt.

 

[MUCCUM]

Also im Prinzip läuft das doch wie eine Autowaschstrasse... und wenn es da mal hakt (einer bremst) sind dann alle in der Reihe betroffen, d.h. übertragen auf die Flieger: wenn bei einem was nicht klappt ist nicht nur ein Gate "belegt" sondern könnte es gleich 3 "Gates" treffen - ob das so praktisch ist hinsichtlich Verkehrsfluß, Anschlußflügen etc.? Schätze so ein Stau könnte sich in seiner Wirkung schnell verselbständigen.

Die Idee ansich klingt vielleicht erstmal interessant, aber ob das tatsächlich praktikabel wäre darf ernsthaft bezweifelt werden...

 

[Machrihanish]

... Und nix für Ungut, aber bevor man etwas noch nicht ganz verstanden hat und sogar Fehlschlüsse wie hier macht, sollte man es nicht vorschnell als Schwachsinn bezeichnen.

Ganz recht. Mit Moosfliege 6:49 rufe ich Dir daher zu: Bei diesem Konzept wird (Grundstücks-)Fläche gespart, wo Fläche doppelt belegt wird (nämlich mit Standplatz und Terminalüberbau) und nicht durch irgendwelches magische Fliegerverrücken. Daraus folgt, daß die wirtschaftlich und betrieblich erforderlichen (also errechenbaren) Terminalvolumina zur Abfertigung der Jahreskapazität X hier als elaboriertes Dach auf die erforderlichen Standplätze ausgebreitet werden sollen. Die Zahl der erforderlichen Standplätze zur Abfertigung der Jahreskapazität X wird mittelbar geringer, wenn (und nur wenn) die Abfertigung selbst effizienter gestaltet werden kann, so daß die Gesamtverweildauer auf einem Serviceplatz (wir erzielen heute bereits 25 Minuten und darunter) weiter verkürzt wird.

Daß drei stärker spezialisierte Serviceplätze mit je kurzer Verweildauer (und zusätzlichen Schleppvorgängen!) in Summe zu einer kürzeren Gesamtverweildauer führten als ein weniger spezialisierter Serviceplatz mit längerer Verweildauer, das ist die funktionale Kernbehauptung des Entwurfs (ist dem Urheber das klar?), die als bloße Behauptung ohne jeden Beweis, ohne jede Plausibilierung durch den Autor zurückbleibt. Warum? Weil diese eigentliche Aufgabe außerhalb der Kompetenz von Architekten ist. Prozessingenieure sind hier gefragt. Sonst wird die betonierte Fläche des Airports gegenüber heute einfach verdreifacht...

Was nicht fehlt: die Anbiederung an die Facility-Betreiber: "Wir müssen den Passagier künftig praktisch gar nicht mehr aus der Konsumzone herausholen." Mit dieser Behauptung sind sie wohl nicht die ersten...

 

[Moosfliege]

@hangar7
Dann stell dir einfach mal vor, was da noch für ein Rattenschwanz an Komplikationen dazu kommt, wenn auf einmal ein Flieger beim Boarding an der 3. Station verspätet wird. Dann kann der 2. nicht mehr zum Boarden an die 3. Station und der 1. nicht mehr an die 2. Station. Da denk ich mir nur: Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht.

 

[islandius]

Die Idee und das Konzept finde ich äußerst interessant und bei "richtiger Eintaktung" kann das durchaus klappen.

Eine Beobachtung aus Schiphol vorletzte Woche war, dass jedes Gate so grob alle zwei bis drei Stunden belegt ist und diese mehr oder weniger "Airline-gebunden" sind. Bei ersterem sind man durchaus Optimierungen vorstellbar (und somit auch Einsparungen bei Flächen und Wegelängen), zweiteres ist vielleicht weniger im Interesse von Betreibern und Airlines.

Meine Bedenken sind jedoch eher organisatorischer Natur:
1. Schafft man es die Passagiere rechtzeitig zu organisieren? Bereits heute steht sich ja der eine oder andere Beine vorzeitig in den Bauch vor dem Gate. Ist es realistisch alle 15 min bis zu 200 Leute richtig an der richtigen Stelle und am richtigen Ort abzufertigen? Eine Verspätung eines Individuums kann da ja eine nette Kettenreaktion auslösen (z.B. durch Entladen des Gepäcks, usw.)
2. Ist das Konzept auch bei einem Hub vorstellbar oder ist da aus Redundanz und Gründen der Sicherstellung von Anschlüssen ohnehin außer Frage? Wir kennen ja dazu die Debatten aus Stuttgart 21...
3. Inwieweit machen die Vorschriften z.B. zu Schengen und nicht Schengen dabei besondere Schwierigkeiten? Passagierströme werden weiterhin sauber gehalten werden müssen. Somit müssten entweder alle mit entsprechender Führung der Ströme ausgerüstet werden oder es werden einige dafür vorgesehen, womit man aber im Betrieb ggf. einen Engpass provozieren kann.
4. Das mit der Maximierung der Verkaufsflächen mag zwar aus Sicht der Betriebers erstrebenswert sein. Eine merklich höhere Dichte als im T2 in München möchte ich ehrlich gestanden nicht haben und ich wage die These, dass diese Meinung von der Mehrzahl der (europäischen) Passagiere geteilt wird.
5. Mir fehlen in dem Konzept u.a. die Lage z.B. der Gepäckbänder. [Zugegeben, dafür wird sich irgendwo nahe der Landseite schon etwas Platz finden lassen.]

 

[hangar7]

Also 15 Minuten reichen doch heute auch schon für das Reinigen, das Catering und das Betanken...behauptet hangar7.

Bitte zeigen, wie das geht beim 3-Class Etihad oder 388 Emirates. Wenn jemand das schafft....:no:

Sorry, es hätte natürlich heißen sollen:
Also 15 Minuten reichen doch heute auch schon für das Reinigen, das Catering oder das Betanken.

Also 15 Minuten jeweils für einen dieser drei Schritte, was zusammen 45 Minuten ergibt. Ob diese Zeiten auch für Widebodies machbar sind, weiß ich nicht. Aber dann macht man halt ggf. einen Zyklus von 60 Minuten oder anders.

 

[hangar7]

Ganz recht. Mit Moosfliege 6:49 rufe ich Dir daher zu: Bei diesem Konzept wird (Grundstücks-)Fläche gespart, wo Fläche doppelt belegt wird (nämlich mit Standplatz und Terminalüberbau) und nicht durch irgendwelches magische Fliegerverrücken. Daraus folgt, daß die wirtschaftlich und betrieblich erforderlichen (also errechenbaren) Terminalvolumina zur Abfertigung der Jahreskapazität X hier als elaboriertes Dach auf die erforderlichen Standplätze ausgebreitet werden sollen. Die Zahl der erforderlichen Standplätze zur Abfertigung der Jahreskapazität X wird mittelbar geringer, wenn (und nur wenn) die Abfertigung selbst effizienter gestaltet werden kann, so daß die Gesamtverweildauer auf einem Serviceplatz (wir erzielen heute bereits 25 Minuten und darunter) weiter verkürzt wird.

Das Boarding würde schonmal schneller als heute gehen, da in dem Konzept (für Narrowbodies) fürs Ein- und Aussteigen immer zwei Fluggastbrücken statt nur einer wie heute vorgesehen sind. Damit kann man z.B. die vorderen 15 Reihen über die eine Fluggasbrücke leiten und die hinteren 15 Reihen über die andere, was schon Zeit spart.

Und das Flächensparen kommt einerseits, wie du richtig sagst, von dem einfachen Überbauen der Standplätze und zum anderen von den weniger nötigen Rangierflächen wegen des Drive Through Konzepts. Nebenbei bemerkt finde ich das mit dem Terminal obendrüber auch ohne Drive Through interressant.

 

[hangar7]

@hangar7
Dann stell dir einfach mal vor, was da noch für ein Rattenschwanz an Komplikationen dazu kommt, wenn auf einmal ein Flieger beim Boarding an der 3. Station verspätet wird. Dann kann der 2. nicht mehr zum Boarden an die 3. Station und der 1. nicht mehr an die 2. Station. Da denk ich mir nur: Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht.

Gut, damit gebe ich dir natürlich Recht und darüber habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Ich bin ja auch nicht der Anwalt für dieses Konzept, sondern wollte es hier einfach nur mal einstellen.

Aber was das angeht, gibt es in einer der Quellen eine gute Zeichnung für eine Weiterentwicklung des Systems, wo man genau solche Probleme eliminieren würde:
http://drivethroughairport.wordpress.com/design-1-0-2/
(Zeichnung ganz unten)

Kurz gesagt wäre hier also ein Flugzeug nicht mehr an eine feste Gasse gebunden, sondern würde einfach in die entsprechend nächste freie Station weitergezogen werden. Gibt es irgendwo Verzögerungen, dann nimmt man einfach einen anderen Platz bzw. kann wegen dem mehr an Service-Statione den Jet dort noch etwas zurückhalten, wenn es beim Einsteigen eine Verspätung gibt. So könnte auch ein lediglich ankommender oder abfliegender Jet an jeder Stelle ins System reingefahren werden (Nur Aussteigen; Nur Aussteigen+Service; Nur Einsteigen+Service; Nur Einsteigen).