@ Flaps full w. "Taxi into possition...
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munich
Schneekönig
;D Aber wer wird denn gleich in die Luft gehen? Greife lieber zur HB!
(Ob von Euch jemand diesen Uralt-Werbespruch überhaupt noch kennt?)
Nun noch eine Frage (Behauptung ???) an Euch beide (Saigor&Ff, wenn ich Euch auf den Wecker gehe, einfach sagen! Ich halt mich dann etwas zurück. Ein Dummer kann eben mehr fragen als 10 G'scheite beantworten können ;D.)
Bei Dir (Saigor) im Kollegenkreis scheint (schien) es sehr unterschiedliche Ansichten bezüglich der Staffelung zu geben. Hab mal in einem Forum ein Statement von einem Lotsen gelesen, der der Meinung war, er staffelt lieber weiter und tut sich den "Stress" nicht an. Wenn etwas passieren würde, hätte er die Verantwortung und er bekäme keine Mark mehr, wenn er dafür sorgt, dass alles möglichst reibungslos läuft.
Ausserdem war er der Meinung, dass dadurch, dass sich die Lotsen den A... aufreissen, die Engpässe nur weiter rausgeschoben würden und die DFS zu weiteren Einsparungsmaßnahmen animiert würde.
Es wurde ihm zwar großteils heftig widersprochen (leider find ich dieses Post nicht mehr).
Ich muss zugeben, dass ich die Logigk durchaus nachvollziehen kann, denn, wie Du Saigor, auch schon oft richtig gesagt hast, wird "oben" immer erst reagiert, wenn es gar nicht mehr anders geht.
Kann es nicht wirklich sein, dass bei dieser "Mangelverwaltung" dadurch alles schlechter bleibt?
@ all
Wie ich im ATCNET lesen konnte wurde auf den Münchner Zwischenfall seitens der DFS, ohne dass genauere Hintergründe bekannt sind, trotzdem mit "Vorbeugungsmaßnahmen reagiert.
Ich zitiere:
"So, nun ist es also soweit.
Unsere Führung hat auf den Vorfall in München reagiert und eine entsprechend Überprüfung in Auftrag gegeben bzw. wartet die BFU-Untersuchung ab.
Bis dahin dürfen keine konditionellen Freigaben mehr erteilt werden.
Das heißt, daß man einen nicht mehr als Nummer 2 auf die Piste freigeben darf, wenn sich noch jemand im Anflug befindet der vorher landen soll oder vorher jemand startet.
Dies war bisher möglich, indem man dem Piloten mitteilte, daß er nach der Landung/dem Start auf die Bahn darf.
Ab sofort muss man tatsächlich warten, bis dieser andere Flieger vorbei ist; d.h. entweder schon gelandet oder im take-off roll.
Welche Mehrarbeit und zu welchen Verzögerungen das führt kann eigentlich nur der ermessen, der das selbst schon mal gearbeitet hat. Und seit heute Nachmittag wissen wir es.
Über Sinn und Unsinn dieser Maßnahme werde ich mich hier nicht auslassen.
Das wird in den nächsten tagen sicherlich noch ausführlich und kontrovers diskutiert werden. "
Wer den ganzen Thread lesen will klicke hier
(Ob von Euch jemand diesen Uralt-Werbespruch überhaupt noch kennt?)
Nun noch eine Frage (Behauptung ???) an Euch beide (Saigor&Ff, wenn ich Euch auf den Wecker gehe, einfach sagen! Ich halt mich dann etwas zurück. Ein Dummer kann eben mehr fragen als 10 G'scheite beantworten können ;D.)
Bei Dir (Saigor) im Kollegenkreis scheint (schien) es sehr unterschiedliche Ansichten bezüglich der Staffelung zu geben. Hab mal in einem Forum ein Statement von einem Lotsen gelesen, der der Meinung war, er staffelt lieber weiter und tut sich den "Stress" nicht an. Wenn etwas passieren würde, hätte er die Verantwortung und er bekäme keine Mark mehr, wenn er dafür sorgt, dass alles möglichst reibungslos läuft.
Ausserdem war er der Meinung, dass dadurch, dass sich die Lotsen den A... aufreissen, die Engpässe nur weiter rausgeschoben würden und die DFS zu weiteren Einsparungsmaßnahmen animiert würde.
Es wurde ihm zwar großteils heftig widersprochen (leider find ich dieses Post nicht mehr).
Ich muss zugeben, dass ich die Logigk durchaus nachvollziehen kann, denn, wie Du Saigor, auch schon oft richtig gesagt hast, wird "oben" immer erst reagiert, wenn es gar nicht mehr anders geht.
Kann es nicht wirklich sein, dass bei dieser "Mangelverwaltung" dadurch alles schlechter bleibt?
@ all
Wie ich im ATCNET lesen konnte wurde auf den Münchner Zwischenfall seitens der DFS, ohne dass genauere Hintergründe bekannt sind, trotzdem mit "Vorbeugungsmaßnahmen reagiert.
Ich zitiere:
"So, nun ist es also soweit.
Unsere Führung hat auf den Vorfall in München reagiert und eine entsprechend Überprüfung in Auftrag gegeben bzw. wartet die BFU-Untersuchung ab.
Bis dahin dürfen keine konditionellen Freigaben mehr erteilt werden.
Das heißt, daß man einen nicht mehr als Nummer 2 auf die Piste freigeben darf, wenn sich noch jemand im Anflug befindet der vorher landen soll oder vorher jemand startet.
Dies war bisher möglich, indem man dem Piloten mitteilte, daß er nach der Landung/dem Start auf die Bahn darf.
Ab sofort muss man tatsächlich warten, bis dieser andere Flieger vorbei ist; d.h. entweder schon gelandet oder im take-off roll.
Welche Mehrarbeit und zu welchen Verzögerungen das führt kann eigentlich nur der ermessen, der das selbst schon mal gearbeitet hat. Und seit heute Nachmittag wissen wir es.
Über Sinn und Unsinn dieser Maßnahme werde ich mich hier nicht auslassen.
Das wird in den nächsten tagen sicherlich noch ausführlich und kontrovers diskutiert werden. "
Wer den ganzen Thread lesen will klicke hier
@Flaps: für pilots bzw crews (wenn hübsch 
) steht die tür immer offen. normalerweise genügt wie benben schrieb die Frage über die frequenz. gibt halt dein kein 'offizielles' programm, aber das ist manchmal auch ganz angenehm
ach ja, und vielleicht hatten die flieger alle einen slot, vielleicht ist vorher ein slow prop raus, vielleicht hat der dep-lotse 'hold all departures' gesagt etc etc etc. gründe gibts viele, im normalfall passt bei 4 NM noch einer raus (5 DME sind nicht ganz 4 NM), im extremfall (hospital flight) geht das mit ein wenig sprechen auch mal in einer 3,5 NM lücke wenn alle mitspielen. und das keiner einen GA will ist auch klar (auch wenn's täglich einen gibt im schnitt)
@munich: jeder arbeitet so wie er das 'verantworten' kann. ich muß zugeben das ich aus eigenem anspruch, bzw auch von meinem wesen her dazu neige die flieger enger zu fahren (CAT III ist ein echtes geduldsspiel für mich). aber auch da sind schwankungen da, je nach tagesform. die meisten (so ca 95%) arbeiten eigentlich ähnlich, die restlichen 5% wollen nicht 'eng' arbeiten oder können's nicht mehr so richtig, wobei das nicht oft ist. diejenigen setzen sich aber auch im rush eher auf eine 'ruhige' position, das es nicht so auffällt. jeder soll auch so arbeiten wie er das mit sich vereinbaren kann, sonst wird's ja eher unsicher. und das hat auch jeder selbst zu verantworten, siehe oben.
die 'engpässe' hat die DFS ausnahmnsweise nicht zu verantworten (jedenfalls nicht die am flughafen). und einsparen können's eigentlich auch nichts im operationellen bereich (nur am gehalt der lotsen/FDB/techniker). aber meine meinung, nicht allgemeingültig
Saigor
) steht die tür immer offen. normalerweise genügt wie benben schrieb die Frage über die frequenz. gibt halt dein kein 'offizielles' programm, aber das ist manchmal auch ganz angenehm ach ja, und vielleicht hatten die flieger alle einen slot, vielleicht ist vorher ein slow prop raus, vielleicht hat der dep-lotse 'hold all departures' gesagt etc etc etc. gründe gibts viele, im normalfall passt bei 4 NM noch einer raus (5 DME sind nicht ganz 4 NM), im extremfall (hospital flight) geht das mit ein wenig sprechen auch mal in einer 3,5 NM lücke
wenn alle mitspielen. und das keiner einen GA will ist auch klar (auch wenn's täglich einen gibt im schnitt)@munich: jeder arbeitet so wie er das 'verantworten' kann. ich muß zugeben das ich aus eigenem anspruch, bzw auch von meinem wesen her dazu neige die flieger enger zu fahren (CAT III ist ein echtes geduldsspiel für mich). aber auch da sind schwankungen da, je nach tagesform. die meisten (so ca 95%) arbeiten eigentlich ähnlich, die restlichen 5% wollen nicht 'eng' arbeiten oder können's nicht mehr so richtig, wobei das nicht oft ist. diejenigen setzen sich aber auch im rush eher auf eine 'ruhige' position, das es nicht so auffällt. jeder soll auch so arbeiten wie er das mit sich vereinbaren kann, sonst wird's ja eher unsicher. und das hat auch jeder selbst zu verantworten, siehe oben.
die 'engpässe' hat die DFS ausnahmnsweise nicht zu verantworten (jedenfalls nicht die am flughafen). und einsparen können's eigentlich auch nichts im operationellen bereich (nur am gehalt der lotsen/FDB/techniker). aber meine meinung, nicht allgemeingültig
Saigor
Dazu hätte ich mal gerne eine Überlegung in den Raum geworfen: Warum macht man es nicht so, daß bsp. weise die Nordbahn nur für Landungen, die Südbahn nur für Starts verwendet wird, oder umgekehrt. Man könnte viel besser staffeln, und es könnten solche Zwischenfälle vermieden werden.
Aus Beobachtungen heraus konnte ich feststellen, daß die größten Lücken und Verzögerungen immer dann entstehen, wenn sich startende und landende Flugzeuge abwechseln.
Aus Beobachtungen heraus konnte ich feststellen, daß die größten Lücken und Verzögerungen immer dann entstehen, wenn sich startende und landende Flugzeuge abwechseln.
Das hat Saigor schonmal sehr ausführlich beschrieben...
Kurz zusammengefasst:
In MUC ist es immer noch so, dass es Inbound-peaks und outbound-peaks gibt. Diese wechseln sich aber ab, sodaß es mehr Verzögerung geben würde, wenn man die Bahnen alá Heathrow betreiben würde.
Saigor kann das vielleicht nochmal mit Zahlen genauer erläutern...
Kurz zusammengefasst:
In MUC ist es immer noch so, dass es Inbound-peaks und outbound-peaks gibt. Diese wechseln sich aber ab, sodaß es mehr Verzögerung geben würde, wenn man die Bahnen alá Heathrow betreiben würde.
Saigor kann das vielleicht nochmal mit Zahlen genauer erläutern...
Das stimmt nicht mehr so, daß sich die inbound- und outbound- peaks abwechseln.
Ich war schon des öfteren Leidtragender, denn der 19.00 Uhr outbound vermischt sich mit dem 20.00 inbound für den 21.00 uotbound. Da stehen gegen 20.00 Uhr acht bis neun auf einen Start wartende Maschinen an der Startbahn. Bei gleichzeitig anfliegenden Maschinen ist schnell ein delay von 30 Minuten erreicht, zuzüglich dem bereits verspäteten push- back.
Ebenso verhält es sich mit den anderen Peaks, besonders am Vormittag. Ab morgens 6.30 geht es Schlag auf Schlag. Die einzigen peaks die noch etwas schwächeln sind der um 13.00 und der um 17.00. Da ist noch Platz.
So meine ich, daß bei einer Trennung von Start und Landungen eine effizientere Nutzung der Bahnen gewährleistet wäre, zuzüglich
des minimierten Unfallrisikos.
Ich war schon des öfteren Leidtragender, denn der 19.00 Uhr outbound vermischt sich mit dem 20.00 inbound für den 21.00 uotbound. Da stehen gegen 20.00 Uhr acht bis neun auf einen Start wartende Maschinen an der Startbahn. Bei gleichzeitig anfliegenden Maschinen ist schnell ein delay von 30 Minuten erreicht, zuzüglich dem bereits verspäteten push- back.
Ebenso verhält es sich mit den anderen Peaks, besonders am Vormittag. Ab morgens 6.30 geht es Schlag auf Schlag. Die einzigen peaks die noch etwas schwächeln sind der um 13.00 und der um 17.00. Da ist noch Platz.
So meine ich, daß bei einer Trennung von Start und Landungen eine effizientere Nutzung der Bahnen gewährleistet wäre, zuzüglich
des minimierten Unfallrisikos.
munich
Schneekönig
checkin, zu dem Thema hat Saigor schon mal Stellung genommen (weiß nicht mehr genau in welchem Threat) und hat erklärt, dass die Eckwerte beträchtlich fallen, wenn nur outbound bzw. inbound gestaffelt wird - und zwar insbesondere in MUC, wo Du eine relativ große Mischung zwischen heavy und "Mittelgewichten" ;D hast. Es muss wegen der wake turbulence dann weiter gestaffelt werden
die ganze diskussion gab's auch im lotsenkreis vor etlichen jahren, beide meinungen wurden vehement vertreten, eine lösung auf sprachlicher ebene wurde nicht gefunden. dann gab's den sommer der ILS-renovierung und sieh da, alle kritik am jetzigen modus verstummte nachdem bei gutem wetter die holdings dermaßen vollliefen, das es eine wahre pracht war. fakt ist das wir, egal wie die mischung ist, so um die 20 - 40 % an kapazität verlieren wenn wir single rwy ops fahren müssen.
das ist absolut unabhängig von der 'auslastung' der peaks.
Saigor
das ist absolut unabhängig von der 'auslastung' der peaks.
Saigor
munich
Schneekönig
[quote author=Saigor link=board=1;threadid=759;start=0#msg6839 date=1083849067]
... aber auch ich habe 'taxi into position' weder gehört noch gelernt...
Saigor
[/quote]
Sorry Saigor, dass ich das Thema nochmals aufgreife!
Anlass dazu ist das Post eines ehemaligen Towerlotsen (boardhocker), der im ATCNET im Thread "Konsequenz aus dem Beinahe-Zusammenstoß"( hier ) folgenden Text schrieb:
....@kiebitz
rischtisch!! wenn gut gemacht erleichtert es lotse und pic die arbeit.meine aktive twr-zeit ist schon etwas her,aber ich erinnere mich gut,das ich CC zum kreuzen von active rwy,taxiing into position after landing(dep)oder expedite t/o stets mit entsprechenden traffic information verbunden habe und genau auf das readback geachtet habe.
Beispiel für nicht-fachleute:
"DLHxyz,behind landing B737 of KLM on short final,taxi into position and hold."kann der pilot den Anflugsektor nicht einsehen..muss er ablehnen!!
das halte ich auch heute noch so.wenn der pic nicht agreed...falsche antwort...
"stop descent...climb..turn..whatever.."
vor readback errors,blocked outs und menschlichem versagen ist niemand gefeit.also lasst uns die untersuchung abwarten.
die sache mit den CC betrachte ich als safe,wie alle freigaben,wenn alle beteiligten korrekt arbeiten.
in dem sinne...viel frreude am beruf
Nun, da ich den genauen Wortlaut gelesen habe, bin ich mir wirklich nahezu sicher, dass es mit meiner "Alzheimer" doch noch nicht so schlimm ist, wie angenommen.
Kann es nicht doch sein, dass dieser Wortlaut angewendet wurde?
Vielleicht haben wir aneinander vorbeigeredet und ich hab das nur im falschen Zusammenhang gebracht?
Warte mit "Neugier" auf Euere Antwort, Ff und Saigor.
... aber auch ich habe 'taxi into position' weder gehört noch gelernt...
Saigor
[/quote]
Sorry Saigor, dass ich das Thema nochmals aufgreife!
Anlass dazu ist das Post eines ehemaligen Towerlotsen (boardhocker), der im ATCNET im Thread "Konsequenz aus dem Beinahe-Zusammenstoß"( hier ) folgenden Text schrieb:
....@kiebitz
rischtisch!! wenn gut gemacht erleichtert es lotse und pic die arbeit.meine aktive twr-zeit ist schon etwas her,aber ich erinnere mich gut,das ich CC zum kreuzen von active rwy,taxiing into position after landing(dep)oder expedite t/o stets mit entsprechenden traffic information verbunden habe und genau auf das readback geachtet habe.
Beispiel für nicht-fachleute:
"DLHxyz,behind landing B737 of KLM on short final,taxi into position and hold."kann der pilot den Anflugsektor nicht einsehen..muss er ablehnen!!
das halte ich auch heute noch so.wenn der pic nicht agreed...falsche antwort...
"stop descent...climb..turn..whatever.."
vor readback errors,blocked outs und menschlichem versagen ist niemand gefeit.also lasst uns die untersuchung abwarten.
die sache mit den CC betrachte ich als safe,wie alle freigaben,wenn alle beteiligten korrekt arbeiten.
in dem sinne...viel frreude am beruf
Nun, da ich den genauen Wortlaut gelesen habe, bin ich mir wirklich nahezu sicher, dass es mit meiner "Alzheimer" doch noch nicht so schlimm ist, wie angenommen.
Kann es nicht doch sein, dass dieser Wortlaut angewendet wurde?
Vielleicht haben wir aneinander vorbeigeredet und ich hab das nur im falschen Zusammenhang gebracht?
Warte mit "Neugier" auf Euere Antwort, Ff und Saigor.
ich weiß das es mal in USA genutzt wurde (wird?) und vielleicht auch bei uns. die das selbst gearbeitet haben (sprich diese phrase aktiv genutzt haben) sind aber sicherlich bereits in nur noch minimalen zahlen am board tätig. ich habe es in der ganzen zeit am TWR nie gehört.
auch können sich die leute an änderungen problemlos gewöhnen, wenn sie denn sinn ergeben. sprich die änderung von 'Radar Contact' auf 'identified' haben die wenigsten 'alt-lotsen' mitgemacht. solche sachen wie das 'to' aus den höhenanweisungen wegen der verwechslung mit der zahl 'two' aus den phrases zu verbannen geht dann schon viel einfacher, denn da steckte ein echter fall und somit ein wirklicher grund dahinter, was von allen akzeptiert wurde. solche umstellungen kosten ein wenig disziplin, aber wir sind ja an änderungen gewöhnt
Saigor
auch können sich die leute an änderungen problemlos gewöhnen, wenn sie denn sinn ergeben. sprich die änderung von 'Radar Contact' auf 'identified' haben die wenigsten 'alt-lotsen' mitgemacht. solche sachen wie das 'to' aus den höhenanweisungen wegen der verwechslung mit der zahl 'two' aus den phrases zu verbannen geht dann schon viel einfacher, denn da steckte ein echter fall und somit ein wirklicher grund dahinter, was von allen akzeptiert wurde. solche umstellungen kosten ein wenig disziplin, aber wir sind ja an änderungen gewöhnt
Saigor