MUCFLYER
Mitglied
also an allen drei genannten Airports ist dergleichen nichts in den aktuellen Charts veröffentlicht, im Gegensatz zu AMS...
Flughöhe vor dem Aufsetzen
- Themenstarter pflo777
- Beginndatum
also an allen drei genannten Airports ist dergleichen nichts in den aktuellen Charts veröffentlicht, im Gegensatz zu AMS...
Machrihanish
Mitglied
Bei STR ist es folglich nach 2003 wieder verschwunden, in FRA wird dieses
Verfahren (nur angeblich?) nachts unterhalb 7000' durchgeführt, und NATS und
BA experimentieren damit in LHR. Allerdings ist ein CDA-Regime ein Angriff
auf die Landekapazität.
Verfahren (nur angeblich?) nachts unterhalb 7000' durchgeführt, und NATS und
BA experimentieren damit in LHR. Allerdings ist ein CDA-Regime ein Angriff
auf die Landekapazität.
ATC-Eric
Mitglied
CDA wird in Helsinki oder Stoclholm in der frühen Morgenstunden mit den Langstrecken gemacht, weiß jetzt aber nicht genau welcher Platz!
Zum Thema Rate of descent. Wir hatten mal ne KLM 737 die konnte aufgrund von crossing Traffic nicht sinken und hat dann als es endlich runter ging angezeigte 8.800 ft/min gehabt. Das nenn ich mal sportlich.
Zum Thema Rate of descent. Wir hatten mal ne KLM 737 die konnte aufgrund von crossing Traffic nicht sinken und hat dann als es endlich runter ging angezeigte 8.800 ft/min gehabt. Das nenn ich mal sportlich.
Machrihanish
Mitglied
ARN hat (noch immer?) ein Experiment, das aber über einen reinen CDA
hinausgeht. Flightglobal.com hatte da vor einigen Monaten (oder vor einem
Jahr und einigen Monaten? ;D) über berichtet.
hinausgeht. Flightglobal.com hatte da vor einigen Monaten (oder vor einem
Jahr und einigen Monaten? ;D) über berichtet.
Machrihanish
Mitglied
Nope, hätte ich aber gemeint, hätte ich den Artikel gekannt.
Muß ein älterer Artikel zum Thema gewesen sein... Und dann heißt das Dingen
auch noch noch Advanced-CDA. Werde mich also heute abend mal mit
meinem Kopf auf ein Bier lobend zusammensetzen... ;D
Danke insofern.
Cloakmaster
Mitglied
Was mich wundert: Die Triebwerke waren also vom TOD an auf Idle, und trotzdem wurden "nur" 150kg Sprit eingespart. Das kommt mir irgendwie recht wenig vor. Wie weit (Flugzeit und Strecke) ist der TOD denn vom Zielpunkt entfernt? Und wieviel Kilo werden denn auf einem normalen Flug verbrannt? Fallen da die 150Kg überhaupt nennenswert ins Gewicht?
Das optimale Flugprofil sollte doch sein, im Cruise die PWR auf Idle zurückfahren, Höhe halten bis die Speed auf Vy abgebaut wurde, und dann mit Vy Höhe abbauen, am besten schön kontinuierlich bis zum Aufsetzpunkt. Selbstverständlich ist das komplette Windprofil bekannt, und entsprechend berücksichtigt, auch auch alle sonstigen Phänomene wie evtl aufkommender Regen bereits technischerseits ausgeschlossen, und praktischerweise ist Vy auch gleich der Target Speed mit aktuellem Gewicht und Wind...
Das optimale Flugprofil sollte doch sein, im Cruise die PWR auf Idle zurückfahren, Höhe halten bis die Speed auf Vy abgebaut wurde, und dann mit Vy Höhe abbauen, am besten schön kontinuierlich bis zum Aufsetzpunkt. Selbstverständlich ist das komplette Windprofil bekannt, und entsprechend berücksichtigt, auch auch alle sonstigen Phänomene wie evtl aufkommender Regen bereits technischerseits ausgeschlossen, und praktischerweise ist Vy auch gleich der Target Speed mit aktuellem Gewicht und Wind...
ETSF
Mitglied
Hi
Also 150kg Sprit fallen definitiv nicht ins Gewicht.....beim Flug von EWR nach Schweden verbraucht ein A330 einen zweistelligen Wert in Tonnen....
Ich schätze mal dass auch bei einem "normalen" Approach (also kein CDA) die Triebwerke ab TOD erstmal längere Zeit auf IDLE sind....erst beim Einfädeln in die Transition (falls erforderlich) und Halten der Höhe bzw. speed gem. ATC werden die Triebwerke wieder mehr als IDLE-Schub liefern müssen.
Wie weit der TOD vom Ziel entfernt ist liegt an der Flughöhe, dem Fluggerät und ATC.....in USA z.B. wird man relativ früh "runtergeholt" um gestaffelt werden zu können.....ansonsten kannst du mit der Faustformel "Höhe in Fuss mal drei durch Tausend" (beim A330 und 340 auch mal gern 10%mehr.....der mag nämlich ned runter
) rechnen.Dies ist natürlich auch noch abhängig vom Zielflughafen.....wieviel traffic noch dort unterwegs ist ect.
Gruss aus ETSF
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Anbei mal die Descent-Tabellen für beispielsweise einen A319 und einen A346. Aus FL 390 verbraucht ein 'leerer' A319 108 kg für den Sinkflug und legt dabei 108 NM zurück, bei einem 'vollen' A346 sind es 630 kg und 134 NM.
Ob 150 kg Sprit ins Gewicht fallen? Aber Hallo!
Zunächst mal macht es die Menge, rechne mal 75 Langstreckenflieger MAL 2 Anflüge pro Tag MAL 350 Tage = 7.875 Tonen pro Jahr. Selbst um nur 10% davon zu sparen würden unsere Kaufleute Ihre Oma verhökern. Desweiteren mußt Du mal so denken: Um bei einem Langstreckenflug 150 kg Sprit am Zielflughafen im Tank vorzufinden, mußt Du beim Abflug die 2- oder 3-fache Menge 'reinkippen', die Differenz geht dafür drauf, die 150 kg zu transportieren. Das Ersparnispotential ist also nochmal ein vielfaches der og. Summe.
Allerdings sind diese CDAs etwas für 'Laborbedingungen' und können maximal and sekundären Flughäfen außerhalb der Verkehrszeiten benutzt werden, da der Luftraumverbrauch einfach utopisch ist. UNd damit ist das ganze schöne Einsparpotential schon wieder dahin...
Im Hinblick auf Fuel-Economy wäre das sicher sinnvoll, allerdings gilt es auch die Länge der Fllugzeiten und die Flugstunden des Fliegers im Auge zu behalten (danach richten sich die Wartungskosten). Daher sind die Tabellen mit Mach .78/300kts/250 kts below FL100 gerechnet (beim A346 .82 statt .78). In der Praxis liegen die Descent-Speed in diesen Bereichen, können aber noch leicht variiert werden.
Gruß MAX
Cloakmaster
Mitglied
Da hast du sicher recht. Jedes einzelne Kilo, welches weniger verbrannt wird, schont nicht nur die Umwelt, sondern auch den Geldbeutel des Unternehmers, und auf die gesamte Flotte und ein volles Geschäftsjahr extrapoliert kommt selbst bei nur wenigen zehntel Prozent gesparter Tripkosten eine hübsche Summe zusammen, die im Wettbewerb den Unterschied zwischen Fressen und gefressen Werden bedeuten kann.
Die Ressourcen werden bekanntlich nicht mehr, und somit der Sprit nicht billiger. Trotzdem sind 150KG Extra Fuel nach der Landung letztlich nur noch 150KG Ballast, die man mehr oder weniger sinnlos über den Teich geschleppt, und dabei jede Menge Energie verschleudert hat. Von da her würde ich das Einsparpotential nicht unbedingt bei der 2-3 fachen Menge ansetzen, auch wenn ebendieser Extra Fuel im Fluge ein willkommenes Sicherheitspolster für Eventualfälle darstellt.
Unterm Strich werden die CDAs wohl kein echter Heilsbringer werden. Und was den Luftraumverbrauch angeht: Hier kann man in gewissen Grenzen sicher noch einges rausholen. Technischerseits ist es kein Problem, die Transponder mit wesentlich mehr Daten wie Speed, HDG, Turnrate etc zu füttern, und deren Abtastrate zu erhöhen. (Kostet/Dauert nur, alle Airliner damit auszurüsten) Damit erhält man ein wesentlich genaueres Bild von der Verkehrlage, und sollte damit in der Lage sein, den Verkehr dichter zu staffeln, ohne daß jemandem deswegen die Schweissperlen auf der Stirn stehen.
Und das hilft letztlich dann auch wieder, Umwege und Warteschleifen zu reduzieren, und damit Umwelt und Geldbeutel zu schonen..
Machrihanish
Mitglied
Hierzu habe ich eine Frage (auch insb. an Menschen, die mit Planung und Kalibrierung solcher Analgen zu tun haben):
Ist der Empfang in der genannten Distanz zu den Sendern nur noch gerade eben feststellbar und die Cockpitanzeigen noch geflaggt? Ident, DME? Oder wären LLZ und GS in einem langen Final bereits nutzbar (vorausgesetzt, nur noch kleine Schnittwinkel zur Anfluggrundlinie zu fliegen und für den Fall flacher Topografie und ohne Gewitter)?
Ich habe nämlich Informationen, daß der LLZ innerhalb eines 10°-Kegels bis 18NM, innerhalb 35°-Kegels bis 10NM nutzbar sein solle, dabei keine weitergehenden Angaben zu den Zielwerten des GS. Allerdings ist die Quelle keineswegs als Masterdokument (etwa i.S. einer ICAO-Richtlinie) zu bezeichnen. Dabei finde ich diese Diskrepanz der Angaben auch unter dem Gesichtspunkt der "Frequenzhygiene" interessant.
Try Lugano.
6,65° sind schon ein bißchen unangenehm...Übrigens sind Non-3,0°-Gleitpfade (zB) in Europa nicht gar so selten, wenngleich an den "geschäftigeren" Verkehrsflughäfen eben doch eher selten zu finden. In Deutschland zB gibts 3,5° in Tempelhof, Braunschweig, M'gladbach, Augsburg, Hof. In Norwegen gibts eine Reihe von Häfen mit >3,0°, Bern in der Schweiz hat 4,0°, der neue Südanflug in Basel 3,5°, die beiden neuen ILS 34 und 28 in Zürich 3,3°.
(Dazu kommt es mir so vor, als wären die 2,75°er oder gar 2,5°er auf dem Rückzug, wegstandardisiert gewissermaßen.)
Hier bliebe noch die Frage: bis zu welcher Neigung sind Autolands (Landebogen) zulässig (falls überhaupt für non-3,0° zugelassen)?
Laut ICAO ANNEX 10 ist die Reichweite des Gleitwegsenders im vertikalen Sektor von 1,35° bis 5,25° mit 10 NM festgelegt (bei einem Anflugwinkel von 3°).
Beim Localizer gibt es zwei Angaben:
1. Im Sektor von 10° beiderseits der Anfluggrundlinie 25 NM und von 10°
bis 35° 17 NM.
Unter gewissen Bedingungen ist aber auch eine Reichweite von
2. Im Sektor von 10° beiderseits der Anfluggrundlinie 18 NM und von 10°
bis 35° 10 NM
erlaubt.
Ich habe gerade kein ANNEX 10 dabei kann mich aber erinnern, dass sich diese Bedingungen auf topografische Verhältnisse, operative Erfordernisse und andere Navigationsverfahren beziehen.
Wie sich der GP-Empfang in 100km Entfernung darstellt habe ich natürlich noch nie gesehen. Aus meiner (technischen) Sicht sollte dort aber auf alle Fälle ein Flag-Alarm anstehen. Die Feldstärken sind in der Entfernung viel zu niedrig.
Wie weit nach "draussen" das ILS unter idealisierten Bedingungen nutzbar
wäre ist eine interessante Frage, die nicht so einfach zu beantworten ist.
Unter rein technischer Betrachtungsweise, d.h. alle ICAO-Festlegungen sowie alle betrieblichen Aspekte vernachlässigt, sicherlich noch ein ganzes Stück weiter.
Ich würde die Nutzbarkeit in zwei Abschnitte unterteilen. Der erste Abschnitt erstreckt sich nicht viel weiter als bis zur ICAO-Grenze. Hier ist die ILS-Anzeige für alle zugelassenen Konfigurationen stabil. Dazu muss gesagt werden, dass sie Reichweite ja nicht nur vom jeweiligen ILS-Sender abhängt sondern auch im starken Maße von der empfängerseitigen Konfiguration (welcher Empfänger, Antennentyp, Reflexionen durch die Außenhaut aber auch Signalverarbeitung u.s.w.)
Unsere Flugvermesser haben z.B. auch in Ihrer neuesten Maschine einen uralten Bendix als Meßempfänger um eben immer die ungünstigste, noch zugelassene Konfiguration nachstellen zu können.
Im zweiten Abschnitt wird das Signal mit zunehmender Entfernung für immer mehr Maschinen aus o.g. Gründen nicht mehr zu nutzen sein.
Das aber immer nur unter stark idealisierten Bedingungen.
Mit zunehmender Entfernung würden sich auch Signalstörungen durch vorausfliegende Maschinen immer mehr auswirken.
In der Praxis wurde die ILS- Reichweite aber sicherlich nicht von den damaligen technischen Möglichkeiten abgeleitet. Ich vermute mal man hat mit denen einen Kompromiss zwischen Technik, Betrieb und Topografie geschlossen.
Max Reverse
Gold Member
Also bei den FBW-Airbussen werden FLAGs nur bei Systemausfällen-/Störungen verwendet. Solange das LOC- oder GS-Signal dem empfangenden Rechner nicht 'gut' genug ist, wird einfach nur die leere Skala ohne den Pointer angezeigt.
Bei vielen Sendern kommt der LOC etwa so bei 25-30 NM halbwegs stabil rein, der GS meistens etwas später. Das ganze natürlich nur wenn man 'straight in' kommt, ansonsten ist es ja ohnehin nicht relevant.
In der Praxis hat es sich bewährt, den LOC- bzw. APP-Mode des Autoflight-Systems nicht mehr als 25 NM vom Sender entfernt zu benutzen, da ansonsten der Intercept u.U. etwas sehr digital erfolgt.
Sollte sich aus welchen Gründen auch immer der Wunsch ergeben, weit außerhalb des Empfangsbereiches schon auf dem verlängerten LOC/GS zu fliegen, dann muß man eben etwas tricksen und ein entsprechendes Profil im FMS erzeugen.
In HAM gibt es das öfters, besonders wenn die LDG RWY 05 in Betrieb ist und man aus SW reinkommt (z.B. ex FRA/DUS/CGN). Dann bekommt man schon sehr weit draußen einen DIRECT zum FAF und z.B. die Freigabe auf die Intermediate Altitude von 3.000 Fuss.
Gruß MAX
Bei vielen Sendern kommt der LOC etwa so bei 25-30 NM halbwegs stabil rein, der GS meistens etwas später. Das ganze natürlich nur wenn man 'straight in' kommt, ansonsten ist es ja ohnehin nicht relevant.
In der Praxis hat es sich bewährt, den LOC- bzw. APP-Mode des Autoflight-Systems nicht mehr als 25 NM vom Sender entfernt zu benutzen, da ansonsten der Intercept u.U. etwas sehr digital erfolgt.
Sollte sich aus welchen Gründen auch immer der Wunsch ergeben, weit außerhalb des Empfangsbereiches schon auf dem verlängerten LOC/GS zu fliegen, dann muß man eben etwas tricksen und ein entsprechendes Profil im FMS erzeugen.
In HAM gibt es das öfters, besonders wenn die LDG RWY 05 in Betrieb ist und man aus SW reinkommt (z.B. ex FRA/DUS/CGN). Dann bekommt man schon sehr weit draußen einen DIRECT zum FAF und z.B. die Freigabe auf die Intermediate Altitude von 3.000 Fuss.
Gruß MAX
Hallo Max
Ich glaube, mein (ILS)Weltbild ist wieder in Ordnung. Ich dachte schon etwas verpasst zu haben. Habe hin und her gerechnet ob in 100km Entfernung ein GS Empfang möglich ist. Resultat: ja, aber womit?
Mit einem (egal welchem) FMS sollte eigentlich diese Möglichkeit nicht bestehen. Wenn dort "draussen" das FMS GS-Anzeigen generiert, können das nur entweder Überlagerungen oder Software-Bugs sein.
Wir hatten auch schon den Fall, dass das FMS statt auf NAV noch auf GPS lief. Kann ich mir aber bei Dir nicht vorstellen.
Beste Grüße
Frankausg
Max Reverse
Gold Member
Hallo Frank,
ich habe nochmal meinen Beitrag mit den 100 km durchgelesen, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Ich meinte damit nicht das GS-Signal sondern das ILS-Signal insgesamt.
Die 100 km waren eher als Größenordnung und aus dem Bauch heraus gemeint, dass in dieser Entfernung eher nur der LOC zu empfangen sein wird, war aus dem Beitrag so natürlich nicht zu entnehmen und daher natürlich verwirrend...
Sorry für die Konfusion und Grüße
MAX
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Hi Frank,
stutzte gestern über einen Eintrag in der aktuellen AIP für DUS, Seite AD 2 EDDL 1-8, die für den LOC IDSW (23L) ein Remark "Designated operational range 17 NM" führt, während die übrigen LOC-Anlagen remark-los sind.
Eine präzise Def. von "desig. o. r." ist nicht auffindbar, und im Hinblick auf das oben von Dir gesagte fragt sich speziell, auf welchen der vier oben zitierten Werte sich "desig. o. r." bezogen wünscht, und welches der nicht kommentarwürdige Standardfall wäre (und dem die anderen drei Anlagen folglich entsprechen).
(Der Standardfall nach Annex 10 enthält die 17 als strengeren Wert, während der Ausnahmefall sogar unterschritten wäre.
Demgegenüber würde ich bei "designated operational" auf "volle Nutzbarkeit" urteilen, also gerade den äußeren 35°-Kegel.)
Und interessanterweise führt das FAA AIM Ch.1 Sec.1 den Ausnahmefall aus ICAO Annex 10 (also den 10/18-Fall) als "normal limits".
Danke & Grüße,
M.