Fly-By-Wire und Seilsteuerung?? Fakten (Vor- Nachteile)

Airbus-Michi

Airbus-Michi

Mitglied
Servus,

Wollte mal fragen welche Vor- aber auch Nachteile die Fly-By-Wire oder die traditionelle Boeingsteuerung haben??

Vielleicht könnten ein paar Techniker oder Piloten noch ihre Erfahrungen hier dazu schreiben....

Gruß Michi:)
 
Airbus-Michi hat gesagt.:
Servus,

Wollte mal fragen welche Vor- aber auch Nachteile die Fly-By-Wire oder die traditionelle Boeingsteuerung haben??
Zum Vergrößern anklicken....

Ich bin weder Pilot noch Techniker. Aber auch "traditionelle" Boeing hat bei der 777 fly-by-wire und ich erwarte auch bei der 787 keinen Rückfall ins fliegerische Mittelalter.

Damit ist vielleicht deine Frage geklärt....
 
Airbus-Michi hat gesagt.:
Du hast mich glaub ich falsch verstanden.....

ich mein die traditionelle Steuerung der Boeingflieger, like 737-300
Zum Vergrößern anklicken....

Ich glaube schon, dich schon richtig verstanden zu haben....

Nachteile des Fly-by-wire findest du auch - wie so vieles andere - bei Wikipedia.

Ansonsten: das eine ist neu, da andere alt :whistle:. Man könnte auch nach Vor- und Nachteilen zwischen Vergasern und Einspritzanlagen bei Autos fragen. Wäre aber ähnlich müssig.........
 
Ich denke ganz so einfach kann die Beurteilung nicht ausfallen. FWB heißt ja nicht, dass lediglich die Steuersignale wie bei einer 'analogen' Steuerung 1:1 an die Steuerflächen weitergegeben werden. Das wäre ja nicht so der 'große Wurf' und man bräuchte auch nicht über Vor-/Nachteile zu diskutieren.

Gerade Airbus hat ja beim Design (man darf nicht vergessen, das kommt aus den 70er/80er Jahren!) und der Einführung von FBW im A320 besonderen Wert auf die Flight Envelope Protections gelegt.

Deren Auslegung und Autorität (der Pilot wird ggf. vom Computer 'überstimmt') sowie der aus heutiger Sicht - zumindest für Nicht-Franzosen' lächerliche Marketing-Ansatz 'Sis is sä bäst ärroplän in sä wörld - Ewerribodi cänn flei sis ärroplän' in Verbindung mit den teilweise haarsträubenden Unfällen der ersten Jahre haben der Sache FBW sicher den ihr bis heute anhanftenden 'Beigeschmack' gebracht.

Dass die beiden Sidesticks in den Airbussen nicht mechanisch gekoppelt sind, ist aus heutiger Sicht sicherlich ein Nachteil. Bei der B777 ist dies ja klassisch gelöst. Dieses taktile Feedback wäre mir in fliegerisch interessanten Situation (Stichwort '-QP in HAM') schon sehr hilfreich.

Zu den Fakten:

- FBW spart Gewicht und mechanische Komponenten, da können keine Steuerseile verklemmen etc.
- FBW wird im A320 von 5 'primären' Flight Control Computern gesteuert (2 ELAC, 3 SEC), wobei bereits ein beliebiger davon ausreicht, um den Flieger um alle Achsen steuern zu können.
- Der Großteil der Envelope Protections ist eher hilfreich als störend, gerade in hochdynamischen Situationen Wíndshear- oder GPWS-Recovery wird einfach voll am Stick gezogen und der Flieger kümmert sich um den Rest. Wenn ich allein überlege, was für ein Heck-Meck das auf den 'konventionellen' Fliegern war, bei jedem Sim-Check eine Stall-Recovery (zu langsamer Flugzustand) zu erfliegen...

Hätte man den A320 mit der heutigen Trainings-Attitüde eingeführt (wegen der teilweise enormen Komplexität braucht es nämlich eine wesentlich fundiertere Ausbildung) und die Dokumentation entsprechend gestaltet, wäre es erst garnicht zu der noch heute teilweise vorherrschenden Meinung à la A320 = elektronische Heckenfräse gekommen.

Was sind DIE Nachteile von FBW? Ich sehen eigentlich keine.

- Ohne Hydraulik fliegt er nicht mehr - ist auf 'analog' genau so.
- Sidestick kann falsch angeklemmt werden - gabs auf 'analog' auch schon.
- Der Flieger macht was er will - Da kann FBW nix dafür (s.o.)

Was sonst?

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse hat gesagt.:
- Ohne Hydraulik fliegt er nicht mehr - ist auf 'analog' genau so.
Zum Vergrößern anklicken....

Servus!

Das stimmt so nicht. Eine 737 fliegt in "manual reversion", dh bei einem kompletten Hydraulikausfall, noch wunderbar. Die Ruderkräfte sind halt enorm hoch und der Flieger reagiert träger, aber vom Verhalten her bleibt alles so, wie man es gewohnt ist: schiebt man Power rein, steigt die pitch und man muß dagegen trimmen, zieht man raus, ist es umgekehrt.

Bei Airbus ist man im Direkt Law mit einem Flieger konfrontiert, der sich plötzlich wie ein konventionelles Flugzeug verhält, s.o., und genau das ist man nicht (mehr) gewohnt.

Wie MAX geschrieben hat, überwiegen bei Fly by Wire eindeutig die Vorteile, aber man muß die Kinken des neuen Systems genau kennen lernen, um es sicher zu operieren.

Grüße,
selcall
 
selcall hat gesagt.:
Das stimmt so nicht. Eine 737 fliegt in "manual reversion", dh bei einem kompletten Hydraulikausfall, noch wunderbar. Die Ruderkräfte sind halt enorm hoch und der Flieger reagiert träger, aber vom Verhalten her bleibt alles so, wie man es gewohnt ist
Zum Vergrößern anklicken....

Oh ja, das ist natürlich richtig, ich hätte das anders schreiben sollen. Beim Avro war sogar 'noch besser', er hat wie auch die ganzen 'kleinen' MD8x/9x 'fully manual flight controls', also Steuerung nur über Servo-Tabs/Flettner-Ruder.

Meine Aussage bezog sich mehr auf alles was hydraulisch betätigte Steuerflächen hat. Wenn da alle Hydraulik-Systeme ausfallen ist wie bei der DC10 in Sioux-City oder bei dem A300 in Bagdad 'Phantasie' gefragt.

Gruß MAX
 
Jo das ist ja n Ding
Da kann man mal sehen, wo bei einigen so die Interessen liegen.

Wurde das fligh by wire nicht zu erst bei den Militärs eingesetzt?
 
Hi

Ja - soweit ich weiss, war die F-16 die erste "full FBW" Maschine.....das war 1974 ...

Airbus begann meines Wissens die A320 Familie in den Anfängen der 80er Jahre....stimmt das?

Gruss aus ETSF
 
Ein paar Links zu Dokumente mit FBW-Technik.

Allgemeines über die FBW-Technologie:
http://ukacc.group.shef.ac.uk/Lecture/2001_Lecture.pdf

Airbus-Informationen über FBW:
http://www.content.airbusworld.com/SITES/Customer_services/html/acrobat/fast_20_p02_09.pdf

Während meines Studiums habe ich mal eine Literaturstudie zum Thema FBW geschrieben. Daraus einige wichtige geschichtliche Meilensteine in der FBW-Entwicklung:
- Die V2-Rakete war der erste Flugkörper mit einem vollständig elektronischem Flugkontrollsystem
- Die kanadische Avro CF-105 aus den 50er Jahren besaß ein analoges 2-Kanal-FBW-System (Erstflug März 1958). Das Programm wurde aus Kostengründen eingestellt und alle Unterlagen und der Prototyp vernichtet. Zukünftige Entwicklungen haben daher nicht auf diesem Projekt basiert.
- In den 60er Jahren hat die NASA im Mercury-Programm ein FBW-System für die Schubdüsen der Raumkapsel entwickelt. In der Mondlandefähre des Apollo-Programms wurde ein analoges FBW-System integriert.
- Das erste zivile Verkehrsflugzeug mit einer FBW-Steuerung war die Concorde (Erstflug: März 1969)
- In den 70er Jahren begann die NASA mit der Entwicklung einer digitalen FBW-Steuerung. Testflugzeug war eine F-8 Crusader. Die Entwicklung ging weiter bis zur FBW-Steuerung für das Shuttle, das seine ersten Testflüge im August 1977 hatte.
-Zwischen 1974-1985 wurde bei MBB in Deutschland an einer modifizierte F-104 an einer FBW-Steuerung gearbeitet.
- Ende der 70er Jahre wurde mit der F-16 die FBW-Steuerung in der Militärluftfahrt zum Standard.
- Airbus integrierte im A310 (Erstflug: April 1982) zum ersten Mal eine FBW-Steuerung für die sekundäre Flugsteuerung (Slats, Flaps, Spoiler).
- Dem folgte die Weiterentwicklung zu einem vollwertigem FBW-System für die A320.
- Mitte der 90er Jahre führte auch Boeing die FBW-Technologie in den Zivilflugzeugen ein (Boeing 777).

Wen Quellenangaben interessieren eine PN an mich, dann kann ich demjenigen auch die komplette Arbeit zur Verfügung stellen.
 
Wenn ich mich richtig erinnere gab es zumindestens bei den ersten Airbus FBW Flugzeugen (also A320 etc.) noch zusätzlich eine konventionelle Backup-Lösung für die drei Primärsteuerungen für den Notfall.
Weiß jemand ob das bei heute neuen Flugzeugen noch immer der Fall ist?
 
Das sog. 'Manual Backup' beim A320 steuert mechanisch (mittels Seilzügen) das Seitenruder und den Motor welcher den Anstellwinkel des Höhenleitwerks einstellt (quasi die Höhenruder-Trimmung) an, stellt also bestenfalls eine Steuerung um 1,5-2 Achsen dar.

Dabei werden lediglich die elektrischen Signale an die entsprechenden Servo-Units durch mechanische Signale substituiert. Den Flieger nur mit Manual Backup zu landen, könnte (!) mit viel Glück und bei gutem Wetter eventuell funktionieren.

Dafür war es aber auch nie gedacht, sondern lediglich für vorübergehende Probleme mit den Flight Control Computern oder der Elektrik im allgemeinen während des Fluges.

Sollten alle 3 Hydraulik-Systeme ausfallen, funktioniert übrigens auch das Manual Backup nicht mehr!

M.W. hat der A330/A340 kein solches Backup-System mehr.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
M.W. hat der A330/A340 kein solches Backup-System mehr.
Gruß MAX
Zum Vergrößern anklicken....

Soviel ich von einem Kollegen erfahren habe der eine Zeit lang auf A330/A340 unterwegs war existiert beim A330 und A340-200/-300 noch ein Manual Backup. Erst mit dem A340-600 wurde dort das Manual Backup durch ein komplettes FBW-System verdrängt.

Aber da kann uns Werner sicher aufklären wie das wirklich ist.
 
Ja, es gibt auf dem 320er ein mechanical Backup.

"Fliegen" kann man mit dem Pitchtrimm- Rad (THS) und den Ruderpedalen im Falle eines kompletten Verlustes der Elektrik.

Die Steuerung ist wirklich bescheiden, mit viel(!) Feingefühl kann man sogar ein ILS damit fliegen.
Probelm ist, daß die Reaktion ein paar Sekunden verzögert kommt.
 
Anbei die Architektur des Flight Control System von A320, A330 und A340(-200/-300). Leider finden sich bei Smartcockpit.com keine Infos über den A340-600.

Gut zu sehen auf allen Plänen die mechanischen Backups vom Trimmrad und den Ruderpedalen direkt zu den hydraulischen Aktuatoren.
 

Anhänge

  • A320_FCTL.jpg
    A320_FCTL.jpg
    45,4 KB · Aufrufe: 29
  • A330_FCTL.jpg
    A330_FCTL.jpg
    58,1 KB · Aufrufe: 19
  • A340_FCTL.jpg
    A340_FCTL.jpg
    57,7 KB · Aufrufe: 17
aber bei den a330-200 enhanced versionen ist das "mechanical backup" des ruders wieder weggefallen. wie´s beim -300 ist weiß ich nicht genau.
 

Anhänge

Ich habe mich jetzt nochmal über den A340-500/-600 informiert. Dort sind die Trimmräder nach wie vor mechanisch mit dem THS verbunden. Die Ruderpedale dagegen hängen auch an den ganzen Flugcomputer besitzen allerdings ein zusätzliches Backup Control Module (BCM).
 
Flaps full hat gesagt.:
Ja, es gibt auf dem 320er ein mechanical Backup.

"Fliegen" kann man mit dem Pitchtrimm- Rad (THS) und den Ruderpedalen im Falle eines kompletten Verlustes der Elektrik.

Die Steuerung ist wirklich bescheiden, mit viel(!) Feingefühl kann man sogar ein ILS damit fliegen.
Probelm ist, daß die Reaktion ein paar Sekunden verzögert kommt.
Zum Vergrößern anklicken....

Ein Kollege hat mir erzählt, daß man manuell keine Chance zur Landung hätte :confused:

Der Flieger soll nur grob die Fluglage halten, um Zeit für einen Reset zu erhalten :whistle:
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben