Die Antwort lautet wie schon von meinen Vorrednern beschrieben eindeutig 'Ja, aber'. Wobei man hier 'heile' noch definieren müsste.
Zunächst mal muss gesagt werden, dass ein 'All-Engine-Failure' kein Punkt des Zulassungs- bzw. Trainingsprogrammes ist. Bei deren Festlegung geht es nur um die statistische Wahrscheinlichkeit von Fehler-Kombinationen und wenn diese Kombination (4-facher Ausfall) wahrscheinlich genug wäre, dann dürfte ein solches Flugzeug niemals fliegen.
Dennoch treten in der Praxis vereinzelt solche Fälle auf. Diese wurden durch äußere Einflüsse bzw. grobe Fehlbedienung verursacht, ansonsten hätte die Redundanz nicht komplett versagen KÖNNEN. Als Beispiele fallen mir der 'Gimli-Glider' ein (B767, zuwenig getankt wegen kg-lbs-Umrechnungsprobleme), der Air Transat A330 (Fuel Leak) oder auch die Austrian Arrwos F70 in MUC (doppelter Schubverlust wegen loser Teile im Triebwerk). Diese Flieger konnte mit viel Glück und Können in einem Stück auf den Boden gebracht werden, die F70 sogar außerhalb des Airports. Es ist also möglich.
Ein anders gelagertes Szenario ist z.B. die B742 von British Airways, bei der wegen Einflug in eine Vulkan-Aschewolke alle Motoren ausfielen. Auch dieser Vorfall ist glimpflich ausgegangen, nachdem 1-2 Motoren wieder gestartet werden konnten.
Grundsätzlich ist es möglich, mit einem Verkehrsflugzeug 300 Höhenmeter in eine Flugstrecke von etwa 4-5 km umzuwandeln, bei den genannten 7.000 Meter wäres es also etwa 100 km Gleitstrecke. Es besteht also zunächst (!) kein akutes Problem, sondern man hat etwa 10-15 Minuten Zeit das Problem zu analysieren und zu beheben.
Sofern noch Sprit vorhanden ist, wird man also versuchen evtl. Fehlschaltungen rückgängig zu machen und einen Windmilling bzw. APU-Assisted Start der Triebwerke probieren. Da allerdings mit dem Ausfall der Motoren auch die Strom- und Hydraulikversorgung auf ein 'Notniveau' schrumpft und somit viele Hilfsmittel nicht mehr zur Verfügung stehen (Autopilot, einige Bildschirme, etc.) ist einer der Piloten voll mit dem Fliegen beschäftigt, während der andere relativ zackig in die richtige Checkliste einsteigen muss und mit den Anlassversuchen beginnt.
Sobald dann eines oder mehrere Triebwerke wieder laufen, ist die größte Not vorbei und es kann bei einem 2-mot in der Regel in etwa 20.000 Fuss spätestens wieder horizontal geflogen werden, bei einem schweren Viermot ist zur Beendigung des Sinkfluges sicherlich ein zweiter laufender Motor nötig.
Wenn tatsächlich kein Sprit mehr vorhanden ist oder die Anlassversuche bis zu einer bestimmten Höhe keinen Erfolg brachten, dann muss die Taktik geändert werden und der Flieger in eine günstige Ausgangslage manövriert werden, um ohne Antrieb trotzdem einen Flughafen zu treffen. Falls das ganze über der Sahara oder auf dem Atlanktik passiert, dann sind die Optionen natürlich eher dünn, in Europa wird aber bereits beim Einleiten des Sinkfluges Kurs auf den nächsten Airport gesetzt innerhalb von 15 Minuten ist eigentlich immer irgendwas zu finden.
Für den Endanflug sähe das Verfahren bei einem A320 dann so aus, dass man mit wenig Slats/Flaps und etwa 200 Knoten in ein ca. 6°-Profil auf die geplante Rwy einfliegt (also etwa doppelt so steil wie üblich). Das Fahrwerk wird dann je nach 'Schätzung' gefahren. Wir haben das mal im Simulator geübt und es klappt eigentlich recht zuverlässig, der 'Flight-Path-Vector' ist hier ein hilfreiches Feature.
Viele Grüße, MAX
