Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

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Bei den kleineren Maschinen wie CRJ und AR8 werden, wenn wenig oder gar keine Gäste mitfliegen, des Öfteren Sandsäcke als Ballast geladen. Flaps full wird erklären können, warum die Fliescher so leicht aus dem max. Bereich des CG Center of Gravity fallen.
Bei großen Maschinen wie dem A300 allerdings eine eher seltene Angelegenheit. Gründe können zum Einen eine ungünstige Paxverteilung (alles vorn wenig hinten oder umgekehrt) sein, oder aber ein sehr schweres Frachtteil vorn oder hinten, welches ein 'Gegengewicht' erfordert, um den CG wieder in den legalen Bereich zu bringen...
 
Das Problem speziell beim CRJ ist, daß er sehr nasenlastig ist, von Grundsatz her schon- trifft für den 700er nicht mehr zu.

D.h. ein typischer Fall von "Ballast einladen" beim CRJ 100/200 ist:

Volle Hütte, Montags Morgen nach BRU, zu 95% Nadelstreifen, und 3 Koffer, sonst Handgepäck in Form von DAA.
Da der Hebel durch die "volle Hütte" so groß ist und man kein Gepäck als Gegenlast im Compartment 6 hat, rutscht der CG schnell an die vorderen Limits beim CRJ, die bei etwa 10,5 MAC liegt.

Um dieses Problem - und Ballast zu umgehen (Kosten,ein Sack-25 kg-, kostet knapp 12€, es wurden oft 200-300 kg geladen-, Zeit beim Ausladen) wird nun seit ca. 6 Monaten das DAA mit vertrimmt. Somit kommt es nur noch selten vor, daß man Ballast laden muß.
 
geminy007 hat gesagt.:
Das ist Cargo-Ausgleich, Paxe kannst du nach Trimm einchecken/Umsetzen.
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schon klar, nur wenn (ähnlich wie im Bsp. von FlapsFull) Morgens sehr viele Nadelstreifenhörnchen in C, und hinten so gut wie keine in M sitzen, rutscht auch hier der CG schon mal arg nach vorn. Passiert häufiger nach CGN/DUS/FRA/ wie mir ein Opsler erzählte. Und aus Trimgründen die C Klientel nach hinten schicken, wird wohl eher die Ausnahme bleiben...;)

Umgekehrt (M Pax upgraden in C) ist natürlich kein Problem...
 
Ich stell die Frage aus dem Thread "LH will Langstreckenflotte verdoppeln" mal hier ein. Vielleicht kann Werner etwas mehr dazu sagen.




MUCFLYER hat gesagt.:
Was lange 'gährt' (und hundertmal verschoben wurd) wird endlich gut...
Jedenfalls werden nun offiziell ab November die ersten (über 100) Airbus Langstreckenpiloten der LH in MUC stationiert. Weitere folgen...:thbup:
Kofferpacken in Hessen ist angesagt ;)
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Theo hat gesagt.:
So viele Koffer werden doch nicht sein - die meisten werden doch eh schon in und um MUC wohnen und an den Main pendeln - oder?

Und abgesehen davon: Wer nicht kommen will, wird doch auch nicht müssen- oder liege ich da falsch?
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Im Prinzip ganz einfach:
Viele waren eh schon in der Münchner Gegend angesiedelt.
Wenn die Firma dann Leute aus FRA nach MUC versetzt, kannst entweder herziehen oder weiter in FRA bleiben und Shutteln, d.h. du kaufst dir privat ein Stby-Ticket und schaust, daß du passend zum Dienst nach MUC fliegst.
Sicher wurde erstmal nach Freiwilligen gesucht, bzw. die genommen, die eh schon hier wohnen und entsprechend andersrum geshuttelt sind, d.h .nach FRA.
 
genauso ist es. Natürlich erst die Freiwilligen. Obwohl der Begriff gar nicht paßt, da für München eine lange Wunchliste existiert. Und wie Theo richtig erwähnt hatte, ist ein großer Teil des Anfangsbedarfs durch die Münchner 'Pseudostationierung' (Dienststelle FRA NA4, Postfächer in MUC, Dienstbeginn, oder Shutteln nach FRA ab hier etc.) bereits abgedeckt. Nur reicht das in den nächsten Jahren bei Weitem nicht, und es wird eine starke Verlagerung geben.
Auf jeden Fall eine Aufwertung und Stärkung der LH in MUC...;)
 
Zunächst konnten sich alle Freiwilligen nach MUC bewerben. Das reichte schon fast aus, um den derzeitigen Bedarf zu decken. Die wenigen Flüge, die nicht mit Bestzungsmitgliedern ex MUC besetzt werden können, werden weiterhin ex FRA mit deadhead-Anreise (Anreise als Passagier, meist am Vortag) geflogen. In Zukunft git es dann Ausschreibungen für den A340 mit Stationierungsort MUC, auf die sich jeder bewerben kann wie auf Stellen für FRA. Details werden noch in Gesprächen zwischen Geschäftsleitung und Personalvertretung geklärt.

Wieviele Flugzege wann zusätzlich nach MUC kommen, weiss ich auch nicht. Da ist unsere Netzplanung auch recht kurzfristig sehr kreativ.

mfG

Werner Huß
 
wernerhuss hat gesagt.:
Details werden noch in Gesprächen zwischen Geschäftsleitung und Personalvertretung geklärt.
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Das ist doch seit Jahren der Punkt, und ob der so schnell geklärt wird?
Schließlich werden hier die Interessen einzelner Angestellter, die aus privaten Gründen MUC bevorzugen, gegen die Interessen der Pilotenschaft insgesamt ausgespielt.
 
Will hier mal eine 320 Frage stellen.

Es passsiert eigentlich jedesmal in einer 32S wenn der Flieger vom Gate abdockt; das erste Triebwerk wird angelassen, der pushback erfolgt, danach gibt es aus unterhalb der Paxcabine eine Serie von Geräuschen die so klingen als würde ein Elektromotor dauernd ein- und ausgeschaltet, (und das recht laut). Nun die Frage, was sind das für Geräusche?:confused:

Danke
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich weiß es nicht, jedoch vermute ich, daß es die Hydraulik ist, die sich selbst irgendwie Testet, bzw. die Pumpen.
Das Geräusch bei uns gibt es nicht, jedoch wenn du den Walkarround bei uns machst, dann hörst am linken Maingear (in Flugrichtung) ein Geräusch, das dauerhaft so klingt (da sitzen bei uns die Hydraulikpumpen).

Aber ist eine Vermutung, würd mich selbst mal interessieren.
 
Das sind die Geräusche der HYD PTU (Hydraulic Power Transfer Unit) nach dem Hochfahren der Triebwerke, hat etwas von einem "bellen" und diesem schon beschriebenen an- und ausschalten eines Elektromotors. Ist auch meist nach der Landung sehr gut zu hören. Das ganze hängt damit zusammen das genau diese HYD PTU eine Druckdifferenz von mehr als 500 PSI zwischen dem grünen (Engine No.1) und gelben (Engine No.2) Hydrauliksystem versucht auszugleichen, bis es wieder 3000 PSI erreicht hat, sofern der PTU Schalter sich in der Stellung AUTO befindet. Genau das wiederum passiert wenn ein Triebwerk hochgefahren oder abgeschaltet wird, wobei beim abschalten der Druck leichter gehalten werden kann.
 
Nachdem ja mittlerweile auch 2 A333 von LH ab MUC eingesetzt werden, hat sich mir die Frage nach dem Typerating der Besatzung gestellt, sprich, werden die beiden A333 von A343 Piloten geflogen, die (bald) in MUC stationiert sind, oder gibt es einen eigenen Besatzungszirkel (in FRA?) nur für die A333?
 
Die Stationierung der Crews ist sogar ein Grund, warum der A333 überhaupt nach MUC gekommen ist, da die Crews regelmäßig auch mal A333 fliegen müssen und sie somit immer wieder nach FRA hätten müssen, um die Lizenz für den Subtype A330 zu erhalten.
 
Kürzlich beim versehentlichen Mithören des Flugfunks (Departure) gehört:
"LHXXX, climb FL190 ... high speed approved."
Auf wieviel IAS wird dann beim CRJ/A320/A330/A340 beschleunigt?
 
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