Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

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Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

@wernerhuss und natürlich auch alle anderen

Vielen Dank für die promten und ausführlichen Antworten.
Da bin ich doch gleich schon mal erheblich schlauer geworden.

Es scheint als sei der A343 steigleistungstechnisch Saigors' Lieblingsflieger. ;D


Was mich zum Thema Atlantiküberquerung noch interessieren würde:
Nachdem die Abflüge Amerika-EU und umgekehrt zeitlich ja relativ gebündelt sind: Herrscht über dem Atlantik eigentlich viel Verkehr?
Hat man immer ein paar Flieger auf dem TCAS-Monitor, die einen 'begleiten'?
Oder ist man dort allein auf weiter Flur?
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Von alleine auf weiter Flug kann keine Rede sein.
Lt. einem Bericht auf "National Geographic" über Gander fliegen (speziell jetzt Amerika- Europa) pro Stunde zum Peak ca. 110 Fliger in das OTS (Organized Track System) ein. Und Peak ist dort immer ;) Das ist einer der am meisten Beflogenen Lufträume überhaupt! Im Netz gabs man eine schöne Animation, in der man die Rushhrs. sehen kann, wieviele Flieger auf dem Tracksystem fliegen.

Die Staffelung beträgt meines Wissens:
1000 ft Horizontal, 90NM in Flugrichtung, und (hier bin ich unsicher) 30 NM zur Seite hin.

Diese Staffelung ist so groß, weil man keine Radar- Kontrollmöglichkeit hat und sich alleine auf die Angaben der Piloten verlassen muß bezgl. Routing, Höhe, Speed.

Das was ein sehr schöner Bericht übrigens auf NGC. Es ging um einen Atlantik-Fluhg der AC von YYZ-FRA mit allem was dazugehört, Dispatch, ATC usw.... die Jungs vorne wurden mit Cams ausgestatten und die Mikes verbunden, so daß man auch sehen konnte, was die Nachts machten...
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=Bronko link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36738 date=1116401278]


Was mich zum Thema Atlantiküberquerung noch interessieren würde:
Nachdem die Abflüge Amerika-EU und umgekehrt zeitlich ja relativ gebündelt sind: Herrscht über dem Atlantik eigentlich viel Verkehr?
Hat man immer ein paar Flieger auf dem TCAS-Monitor, die einen 'begleiten'?
Oder ist man dort allein auf weiter Flur?


[/quote]

auf dem Atlantik "tanzt der Bär".
Gestaffelt wird mit 1000ft vertikal, 60NM Seitenabstand, 10min, hintereinander.
Die Tracks über den Atlantik werden jeden Tag abhängig von den Windverhältnissen neu festgelegt. Es führen immer 4-5 Tracks in jede Richtung parallel mit einem Abstand von 1 Grad geografischer Breite, daher die 60NM. Man versucht, die tracks so zu legene, dass man möglichst viel Rückenwind und möglicht wenig Gegenwind hat. Bei einem starken aus West blasenden Jetstream liegen also die eastbound tracks im Wind, die westbound nördlich oder südlich davon. Man kann auch außerhalb des Tracksystems planen, die Staffelung ist dieselbe.
Zur rushhour kann man auf dem TCAS schon mal 5 oder 6 oder mehr andere Flieger sehen, immer schön im 1000ft-Abstand. die im eigenen level sieht man natürlich nicht, da (zumindest bei uns) das TCAS nur bis ca 40NM anzeigt und 10min etwa 70-80NM entsprechen. Zur Gewährleistung des 10min-Abstandes müssen 2 Flieger im gleichen level entweder mit der gleichen Machzahl unterwegs sein, oder der Abstand am Anfang muss größer sein als 10min, wenn die folgende Maschine schneller ist. Wenn die erste allerdings eine B747 (m0.86) und die zweite eine B767 (m.080-0.81) ist gibts natürlich kein Problem mit dem einholen.

Außerhalb von Spitzenzeiten und außerhalb des Track-Systems kann man aber auch ziemlich allein unterwegs sein.

Viele Grüße

Werner Huß
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Demnach gibts also über dem Atlantik (und wahrscheinlich auch über dem Pazifik) eine ATCfreie Zone (Kein Radar und kein Funk)?
Die Flieger werden über Neu Fundland bzw. Irland in das Tracksystem 'eingefädelt' und man läßt sie fliegen, in der Hoffnung, daß sie am Ende genauso rauskommen, wie sie reingeflogen sind.

Sehe ich das richtig?


@flaps full
Dieser Bericht im National Geographic würde mich mal interessieren.
Hast Du zufällig einen Link oder ähnliches davon?
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

@Bronko: Funk schon, aber nicht über UKW, sondern KW (?). Die Crews sind verpflichted beim Überfliegen von Längengraden eine Positionsmeldung abzugeben.

Diesbezüglich empfehle ich auch das Buch eines gewissen Forumsmitglieds hier, das wirklich sehr gut und kurzweilig einen Atlantikflug beschreibt....
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Ganz ATC frei ist der Atlantik nicht, man macht über HF alle 10 Längengrade einen Positionreport. Mittlerweile hat man auch SAT-Phone usw...

Soweit noch aus meinen Kenntnissen aus der Long Range Theorie, die hoffentlich auch mal Praxis wird ;D
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=A380 for MUC link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36761 date=1116411122]

Diesbezüglich empfehle ich auch das Buch eines gewissen Forumsmitglieds hier, das wirklich sehr gut und kurzweilig einen Atlantikflug beschreibt....
[/quote]

... und wie heißt das Buch und sein Autor? (ISBN ?)
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=A380 for MUC link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36761 date=1116411122]
@Bronko: Funk schon, aber nicht über UKW, sondern KW (?). Die Crews sind verpflichted beim Überfliegen von Längengraden eine Positionsmeldung abzugeben.

Diesbezüglich empfehle ich auch das Buch eines gewissen Forumsmitglieds hier, das wirklich sehr gut und kurzweilig einen Atlantikflug beschreibt....
[/quote]

Mit einem guten Radio und Glück mit der Wetterlage/Tageszeit kann man auch bei uns die Positionreports über KW empfangen. Klingt halt ziemlich verrauscht und verzerrt.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=Bronko link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36763 date=1116411579]
... und wie heißt das Buch und sein Autor? (ISBN ?)[/quote]

Bronko, schreib mal an MUCFLYER eine PN. Das Buch ist, soweit ich weiß, noch nicht im Handel erhältlich, da er noch einen Verleger sucht. Aber auf CD-Rom kannst Du es bereits von ihm erwerben (musst nur warten, bis er wieder aus dem Urlaub zurück ist).

Auch ich kann dieses Buch wärmstens empfehlen, da es, auch wenn es der Titel "Cockpit Live" - "Müchen-Varadero - Mit einer Condor B767-300 unterwegs in die Karibik" nicht unbedingt vermuten läßt.

Auch für mich, der ja nicht gerade ein "gestriger Hase" im Bereich der Luftfahrt ist, waren viele neue und vor allem gut erklärte Verfahren, Hindergründe, etc. zu lesen. Dadurch, dass er vieles mit Bildern illustriert hat, hat es echt Spass genacht und war absolut nicht "trocken".

Ich hoffe nur, dass sich bald ein Verleger findet, so dass ich es endlich auch in gebundener Form erwerben kann.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=Flaps full link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36762 date=1116411297]
Ganz ATC frei ist der Atlantik nicht, man macht über HF alle 10 Längengrade einen Positionreport. Mittlerweile hat man auch SAT-Phone usw...

Soweit noch aus meinen Kenntnissen aus der Long Range Theorie, die hoffentlich auch mal Praxis wird ;D
[/quote]
Das muß so sein, denn als ich das letzte Mal von CLT nach MUC geflogen bin, ist der A 343 in Höhe von PHL auf das offene Meer abgedreht und in der Höhe von Brest in der Bretagne auf Kontinentaleuropa getroffen. Das ist eine wesentlich südlichere Route gewesen als normalerweise die über Island, Grönland, Neufundland.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=checkin link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36773 date=1116418503]
Das muß so sein, denn als ich das letzte Mal von CLT nach MUC geflogen bin, ist der A 343 in Höhe von PHL auf das offene Meer abgedreht und in der Höhe von Brest in der Bretagne auf Kontinentaleuropa getroffen. Das ist eine wesentlich südlichere Route gewesen als normalerweise die über Island, Grönland, Neufundland.
[/quote]

Das hat aber mit der Kommunikation und dem melden überhaupt nichts zu tun. Wie oben schon beschrieben, werden die Routen jeden Tag neu festgelegt. Bei den entsprechenden Winden wird eben weiter südlich geflogen. Vor ein paar Wochen/Monaten kamen z.B. alle Atlantik-Flüge in MUC tagelang auf der Südbahn rein, weil die Routen entsprechend südlich waren.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Ich hab es an anderer Stelle zwar schon mal gemacht, möchte aber an dieser Stelle nochmals auf die Website eines A 340-Piloten hinweisen, wo man auch unter "North Atlantic Crossing" Nordatlantikrouten, sowie Frequenzen findet.

Ausserdem hat er ziemlich am unterem Ende der Seite unter: "Was ist wo am A340" auch noch Erklärungen zum Fliescher selbst.

Aber seht selbst.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Man kann, wie schon geschrieben, auch außerhalb des Tracksystems den Atlantik überqueren.

Im Sommer freut man sich schon, wenn der A340 nach CLT über Kempten in FL240 ist... erspart nämlich den Anruf beim untersten Schweizer ;D ...realistischer ist da aber leider FL200-FL220...

Im Winter schaffen sie schon meistens FL260-FL280...das ist das, was die CRJ1+2 im Sommer mit Mühe schaffen ;) ;D

Offleveln beim Jumbo bedeutet, das er anfänglich ein relativ niedriges Cruisinglevel hat (FL270-FL290) und erst nach ein paar Stunden über FL300 kommt. Dieses anfängliche Cruisinglevel schafft er dafür aber mit ner brauchbaren Rate :)
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

So, jetzt hab ich nochmal ein paar Fragen bzgl. A343 bzw. Landungen generell:

A343:
Ab welcher Geschwindigkeit werden denn die KLappen nach dem Start eingefahren?

Zu Thema Landung:
- Es gibt doch bestimmt mehrere Möglichkeiten den Flieger während des Anflugs/der Landung zu steuern, oder?
Ich denke da an manuelle Steuerung, evtl. teilweise mit Autopilot / Autothrottle, vollautomatische Landung (gibt's das), etc.

Bieten alle Flugzeugtypen die gleichen Möglichkeiten?


@wernerhuss und flaps full:
Hat da jeder Pilot seinen persönlichen Favoriten?
Oder muss man in schöner Regelmäßigkeit alle Varianten praktizieren?
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Also ich kann nicht für die Airbusse sprechen, serwohl aber für die CRJ (@BenBen, ich hab den Seitenhieb schon verstanden ;) )

Beim CRJ ist ausnahmslos JEDE Landung manuell, da er kein Auto Land hat, selbst CAT III Anflüge sind manuelle Anflüge.
Einen Favouriten gibt´s eigentlich nicht, ich flieger gerne die Departure per Hand ab, auch bis deutlich über FL 100, je nach Cpt.
Den Endanflug auch oft manuell also komplett ohne Autopilot, wie man das von D-Exxx kennt. Man kann aber auch bei bescheidenen Wetterverhältnissen, und das mache ich dann meist, mit dem AP anfliegen. Bei Gewittern z.B. fliege ich oft komplett bis ich voll Konfiguriert bin mit AP, dann unter 1000 ft meist ohne AP (aber mit Flightdirector), um bei evtl. Windshear möglichst schnell reagieren zu können.
So kommt das oft auf´s Wetter an. Heute z.B. in MUC, severe CAVOK, gerne manuell- was ich auch gemacht hab ;D
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Hallo Werner,

ich hoffe wir belasten Dich mit unserer Fragerei nicht zu sehr, aber da im Forum immer wieder die Frage auftaucht, ob der A343 ein "sinnvolles" Gerät ex MEX ist oder nicht, hier meine Frage:

MEX/MMMX

elevation: 7316 feet /2230 meters
RWY Takeoff Distance 05L/23R: 13131 feet /4002 meters
RWY Takeoff Distance 05R/23L: 12795 feet / 3900 meters

Angenommen wir hätten 30°C und eine Rückenwindkomponente von 5 kts.

Wäre es möglich mit "full payload" nach München/Alternate zu starten?
 
Zuletzt bearbeitet:
@flaps full

Was macht denn "Auto land" genau?
Führt "es" den Landeanflug durch und setzt den Flieger dann auf der Runway auf?
Bremst ihn sogar ab?
Steuert "es" ihn bis zum Gate? ;D :D :blush:



Zu Thema "FD" (Flight director):
Was genau ist seine Aufgabe?
Wie ist er mit dem Autopiloten gekoppelt?
 
Auto-Land macht das was der Name schon sagt.

Der Autopilot landet das Flugzeug und hält es auch anschl. auf der Centerline der Bahn. Mit Autobrake (muß vorher eingestellt werden) wird auch automatisch abgebremst.
Schubumkehr und rollen üerbnimmt weiterhin der Pilot.
Um ein Autoland zu machen müssen auch gewissen Vorgaben erfüllt sein, ich kann mich nur noch an 3 unabhängige AP Systeme erinnern, die einander Überwachen sollen, also Fail Save sind.

Da ich noch nie ein "Autoland" Flieger geflogen bin, kann ich W. Huss da sicher mehr wissen.
 
So eine Sch....ich hab so nen schönen Bericht über die Funktionsweise und die zusammensetzung des FD´s geschrieben und dann kommt so so eine besch....Fehlermeldung mit irgend nem Link....grrrr!
Jetzt hab ich keinen Bock mehr!
mad.gif
 
Flaps full hat gesagt.:
Auto-Land macht das was der Name schon sagt.

Der Autopilot landet das Flugzeug und hält es auch anschl. auf der Centerline der Bahn. Mit Autobrake (muß vorher eingestellt werden) wird auch automatisch abgebremst.
Schubumkehr und rollen üerbnimmt weiterhin der Pilot.
Um ein Autoland zu machen müssen auch gewissen Vorgaben erfüllt sein, ich kann mich nur noch an 3 unabhängige AP Systeme erinnern, die einander Überwachen sollen, also Fail Save sind.

Da ich noch nie ein "Autoland" Flieger geflogen bin, kann ich W. Huss da sicher mehr wissen.
Zum Vergrößern anklicken....


Hallo erstmal,

ich bin neu hier und hoffe auf eine nette Zeit mit all den anderen Forumsmitgliedern hier. Soweit ich weiss, müssen folgende Vorgaben erfüllt sein um im Airbus einen erfolgreichen Autoland durchführen zu können:

- AP1 muss aktiviert sein

- AP2 muss aktiviert sein (höhere Redundanz)

- APPR muss auf dem FCU aktiviert sein und die Maschine sich auch dem Gleitweg befinden

- Automatische Bremsen müssen gesetzt werden (LOW, MED, MAX)

- Automatische Schubkontrolle muss aktiviert sein

Sind diese Vorgaben erfüllt, so wird die Maschine dem Gleitweg folgen, und automatische Korrekturen vornehmen bis zum erreichen der Entscheidungshöhe, dann wird ein Signal ertönen und die Meldung "Autoland" auf dem E/WD erscheinen. Die Maschine fliegt nun selbständig die letzten Meter, wird kurz vor dem aufsetzen den Schub auf IDLE stellen, beim Aufsetzen die Spoilers ausfahren und die Maschine bremsen (Radbremsen und Umkehrschub), der Umkehrschub wird aktiviert bleiben bis 60 Knoten erreicht sind. Ich hoffe ich habe jetzt keinen groben Unfug erzählt. :shut:
 
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