gefährdet die LH/TK-Cooperation den Airport München?

Man sollte nicht vergessen, dass TK auch eine Gefahr für LH darstellt. Die große Präsenz auf dem deutschen Markt, der massive Ausbau von Flotte und Streckennetz kann man auch mit Sorge betrachten. Man hat sich sozusagen die Konkurrenz v.a. auf den Asienstrecken ins eigene Haus (Allianz) geholt.

Andererseits die oft angesprochene Chance effektiv auf die Golfcarrier zu reagieren. Was natürlich auch aus dem Zwang heraus passieren könnte, den Anschluss nicht ganz zu verlieren. Auch wenn man dabei zuschaut, wie TK munter im eigenen Heimatmarkt Passagiere abgreift.

Insgesamt eine spannende Geschichte ;)
 
Was ich nicht begreife: Woher rührt eigentlich diese penetrante Lust, die eigenen Landsleute (NB. Bei LH arbeiten bei weitem nicht nur Deutsche, aber eben sehr viele Deutsche.) für dermaßen inkompetent, ja dämlich zu halten, daß sie seit einem Jahrzehnt das Geschäftsmodell der Golfcarrier nicht begriffen hätten, daß im letzten halben Jahrzehnt ein sich förmlich aufnötigender Carrier (hinsichtlich der arbeitsmarkt- und migrationspolitischen Bande, die die Bundesrepublik Anfang der 1960er aus freier politischer Entscheidung mit der Türkei knüpfte) aus der mittelbaren Nachbarschaft (mit dem überdies seit über zwei Jahrzehnten ein Joint Venture besteht) also zufällig dermaßen erstarkte, daß er in Nah-/Mittelost/Zentralasien ein ähnlich konkurrenzloses Netz aufgebaut hat, wie es LH in Mitteleuropa betreibt? LH ferner seit fünf Jahren (mit Ausnahme der vorerst gescheiterten Destination Bursa) das eigene Türkei-Netz praktisch nicht angefaßt hat?

Alle wichtigen Star-Hubs in der Nachbarschaft sind flächendeckend in Deutschland angebunden. Die TK-Präsenz an Flughäfen wie CGN, BRE, HAJ oder NUE wird durch die dortigen türkischen Communities fundiert (die freilich ebenso türkische Carrier der zweiten Reihe frequentieren), die Bedienung von LEJ ist interessant wegen der weitgehend fehlenden türkischen Community, die Anwesenheit gewisser preissensibler Käuferschichten kann aber angenommen werden. Wenn TK die eigene Größe, wie von Kotil angepeilt, bis 2020 verdoppelt, wird sie ungefähr 2/3 der heutigen Größe der LH haben. Die Türkei dürfte zu diesem Zeitpunkt größer sein, als die Bundesrepublik.

Ich weiß ja nicht, wie sich hier die Erwartungen gestalten - aber je mehr Flugzeuge produziert und rund um die Welt in Dienst gestellt werden, desto weniger Umwege werden die Reisenden inkauf nehmen. Staaten mit industriellem Potential werden sich mit Gütern selbst versorgen, die sie in früheren Zeiten importierten. Von manchen Relationen darf man sich gedanklich verabschieden, besser heute als morgen. Das muß man nicht "mit Sorge betrachten", sondern man muß sich drauf einstellen und drauf vorbereiten.

1962 flog TK mit Viscount, F27 und zwei Stops von IST nach FRA, da hatte LH schon die B720 im Angebot (ab Riem nonstop, übrigens). Wen im Jahre 2012 die Präsenz der TK in Deutschland überrascht und beunruhigt, der hat vermutlich in den letzten Jahrzehnten persönlich weniger Zeit mit dem Thema Luftfahrt verbracht?

Aber nix für ungut. ;)

1976/ Man beachte die Farben:
tk76-02.jpg
 
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startabbruch hat gesagt.:
Las ich dich falsch, dass TK alles nur LH zu verdanken habe?
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Übrigens vermutete ich einfach, daß das Credo der Star Alliance seit ihrer Gründung geläufig sei - daß in ihr Carrier zusammengeschlossen sind, die glauben, daß in einer komplex vernetzten Welt kein einzelner Carrier sämtliche (aktuellen wie latenten) Mobilitätsbedürfnisse seiner Kunden selbst alleine befriedigen kann, man sich daher gegenseitig Kunden empfiehlt.

Wenn man erkennt, daß ein neuartiges Angebot (Umstieg: DXB) guten Anklang auch unter den "eigenen" Kunden findet, man aber dasselbe Angebot in guter Näherung nicht selbst unterbreiten können wird, dann ersinnt man doch die Lösung, die die eigenen Interessen wenn nicht perfekt, so aber annehmbar wahrt. Die geografische Lage der Türkei ist ja nicht Kotils Verdienst, wie wenig die Lage Deutschlands Mayrhubers Versagen ist. Schmerzhaft ist aber nach wie vor das schleppende Vorankommen der Star auf dem indischen Kontinent.

Daß andererseits Erfolg nicht nur beflügelt, sondern auch berauschen kann, das ist eine Erfahrung, die die Mitarbeiter der TK und der LH höchstwahrscheinlich teilen; jeder Rausch ist aber endlich.
 
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Damit nicht zuviel Lobhuddelei auf Lufthansa hier hereinbricht und es zu einseitig wird, speziell eines User's hier im Forum, sollte auch gesagt werden, dass TK viele europäische Ziele bedient, wo die türkische Community beweiten nicht die Frequenzen rechtfertig, die derzeit geflogen werden. TK hat es geschafft, auf nahezu allen Strecken nach Istanbul selbst ein höheres Angebot bereitszustellen, als jede andere Airline auf den Strecken. Dies unabhängig von der Allianzzugehörigkeit der Zielflughäfen. Hier ist nur der Verkehr nach Italien und Frankreich zu nennen.
Der Ausbau wird sich sogar nach ersten Überprüfungen der CRS nochmals verstärken, weil TK im Sommer 2013 auch deutlich mehr Großraumgerät auf vielen Strecken nach Europa einsetzt.
Untersuchungen sollen eine Steigerung der Kapazitäten nach Europa um weitere 50 % bis 2016 ausgeworfen haben. Dies Zahl wurde dieser Tage in einer großen türkischen Zeitung genannt.
Grundsätzlich hat der Erfolg einer TK in erster Linie mit der wirtschaftlichen Entwicklung der Türkei selbst zu tun und nicht wie man gelegentlich liest und glaubhaft machen will mit Beitritt zur Star Alliance. Klar das der Beitritt eine sehr günstige Voraussetzung für den Höhenflug war und ist.
Lufthansa hat das Glück ihr Standbein in der mit Abstand stärksten Volkswirtschaft in Europa zu haben und daraus hat Lufthansa oftmals mit Weitsicht ihre Geschicke erfolgreich auch mit Aufkäufen geleitet. Dies über viele Jahr sehr erfolgreich, aber in anderen EU-Ländern wäre dies in dieser Ausprägung nicht möglich gewesen. Ähnlichkeiten kann man in den letzten Jahren bei der TK erkennen, wo rund um die Türkei wirtschaftlich nicht viel los ist.
 
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Dritte Bahn hat gesagt.:
Damit nicht zuviel Lobhuddelei auf Lufthansa hier hereinbricht und es zu einseitig wird, speziell eines User's hier im Forum, sollte auch gesagt werden, dass TK viele europäische Ziele bedient, wo die türkische Community beweiten nicht die Frequenzen rechtfertig, die derzeit geflogen werden. TK hat es geschafft, auf nahezu allen Strecken nach Istanbul selbst ein höheres Angebot bereitszustellen, als jede andere Airline auf den Strecken. Dies unabhängig von der Allianzzugehörigkeit der Zielflughäfen. Hier ist nur der Verkehr nach Italien und Frankreich zu nennen.
Der Ausbau wird sich sogar nach ersten Überprüfungen der CRS nochmals verstärken, weil TK im Sommer 2013 auch deutlich mehr Großraumgerät auf vielen Strecken nach Europa einsetzt.
Untersuchungen sollen eine Steigerung der Kapazitäten nach Europa um weitere 50 % bis 2016 ausgeworfen haben. Dies Zahl wurde dieser Tage in einer großen türkischen Zeitung genannt.
Grundsätzlich hat der Erfolg einer TK in erster Linie mit der wirtschaftlichen Entwicklung der Türkei selbst zu tun und nicht wie man gelegentlich liest und glaubhaft machen will mit Beitritt zur Star Alliance. Klar das der Beitritt eine sehr günstige Voraussetzung für den Höhenflug war und ist.
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Prinzipiell rennst du doch offene Türen ein, also bitte wieder entspannen.
Die Leistungsfähigkeit der 'neuen' TK stellt niemand in Abrede. Die Entwicklung dorthin, wird man aber wohl noch diskutieren dürfen.
Ob das Ganze nachhaltig sein wird zeigt die Zeit. Und da TK erstarkt ist, das war sie beileibe nicht immer, wird sie weder unterschätzt, noch als Partner für mögliche weitere und engere Geschäftsbeziehungen verworfen. Ganz im Gegenteil...
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Prinzipiell rennst du doch offene Türen ein, also bitte wieder entspannen.
Die Leistungsfähigkeit der 'neuen' TK stellt niemand in Abrede. Die Entwicklung dorthin, wird man aber wohl noch diskutieren dürfen.
Ob das Ganze nachhaltig sein wird zeigt die Zeit. Und da TK erstarkt ist, das war sie beileibe nicht immer, wird sie weder unterschätzt, noch als Partner für mögliche weitere und engere Geschäftsbeziehungen verworfen. Ganz im Gegenteil...
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Wie ich finde wird hier sehr häufig auf anderen Airlines rumgeritten, z. B. Emirates und die anderen Golfstaatenairlines. Dann die neuen Geschäftsmodelle der Ryanair und anderen LowCostlern und dann auch noch die anderen beiden Allianzen. Jeder für sich hat den Weg gemacht wo er sich jetzt befindet, genauso wie selbstverständlich auch die Lufthansa ihren Weg gemacht hat. Ich glaube keiner will dies bezweifeln, aber die Wege um sich erfolgreich am Luftfahrtmarkt zu behaupten dürfen auch ruhig vielseitig sein und müssen nicht immer die gleiche Strategie verfolgen. Derzeit kommt es aber über die Presse so rüber, anderen haben derzeit die Nase vorn, wenn auch fremdfinanziert. Dies ist aber die weltweite Entwicklung in allen Brancen, also inkl. der sich schnell wandelnden Luftfahrtbrance. Keiner kann heute sagen, welche Strategie in 10 Jahren gut ode schlecht war. Deshalb halte ich auch wenig auf Rückblick von 20 Jahren und weiter zurück, weil da viele Marktteilnehmer noch gar nicht existent war. Dies meine ich mit der Lobhuddelei auf die Lufthansa, was im Grund gar nicht so negativ gemeint ist. Nur sind die Zeiten überhaupt nicht mehr miteinander vergleichbar.
 
Dritte Bahn hat gesagt.:
... dass TK viele europäische Ziele bedient, wo die türkische Community beweiten nicht die Frequenzen rechtfertig, die derzeit geflogen werden.
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Das ist insoweit wurscht, als hier schlimmstenfalls in begrenztem Umfang margenschwächerer LH-Umsteigerverkehr innerhalb der Star umverlagert wird (wo nicht Neukunden für die Star akquiriert), ex D TK andererseits weniger der LH Kunden in deren (teurer bepreistem) Heimatmarkt abnimmt, als in D wohnende Menschen für die Star als Kunden gewinnt (selbst wenn diese nicht in einem LH-Flugzeug platznehmen), und der Star Alliance andererseits Kunden sichert, die zu Zielen reisen, die weder LH noch QR et.al. anbieten. Auf bestimmten Strecken besonderer Bedeutung als angemessene Konkurrenz zu EK A333 etc. einzusetzen, ist nur zu begrüßen, solange wirtschaftlich darstellbar.

Untersuchungen sollen eine Steigerung der Kapazitäten nach Europa um weitere 50 % bis 2016 ausgeworfen haben.
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Das sind ja schon wieder sowjetische Planungszeiträume... Aber klar: 2016 - 4 Jahre - +50%, 2020 - 8 Jahre - +100%. Wie anders?

Lufthansa hat das Glück ihr Standbein in der mit Abstand stärksten Volkswirtschaft in Europa zu haben und daraus hat Lufthansa oftmals mit Weitsicht ihre Geschicke erfolgreich auch mit Aufkäufen geleitet. Dies über viele Jahr sehr erfolgreich, aber in anderen EU-Ländern wäre dies in dieser Ausprägung nicht möglich gewesen.
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Ehrabschneidung - "Lob" - Ehrabschneidung in einem Satz und Arbeitsgang. Klassiker...
 
Auch hier d'accord... Als aufmerksamer User des Forums wirst du gelesen haben, dass bereits mehrfach angemerkt wurde, lieber nach intelligenten Strategien gegen die neuen Ungleichgewichte der Airlinelandschaft zu fahnden, denn allzu laut zu jammern. Aber zurück lehnen und sagen 'so isses halt' langt dabei nicht in den Chefetagen.
Wer aber als Airline unverblümt versucht sich den Kuchen möglichst alleine einzuverleiben, darf sich dabei nur nicht über Gegenwehr wundern...
 
Mir ist das zu billig, die TK von 1962 und 1976 in Erinnerung zu rufen (auch wenn es mal wieder schön war :)).

Die AKP hat die Türkei in den letzten Jahren fundamental verändert. Luftfahrt hat in der Türkei ein anderes Standing, als heute in Deutschland. Der neue Istanbuler Flughafen wird scheinbar kurzerhand in ein heutiges Naherholungsgebiet gebaut (wenn ich das richtig im Kopf habe). TK wird systematisch nach vorne gebracht. Die Schwächen einstiger Tage (Ausbildungsstandards, aber auch uneinheitliche Kabinen und vieles mehr) werden konsequent ausgemerzt.
Da wird hart gearbeitet, das passierte klar nicht über Nacht und ist schon zu Ende gebracht.

Ich bin mir auch sehr unsicher, ob LH nicht heimlich lieber mit EK, als mit TK eine Lösung gesucht hätte.

Machrihanish hat gesagt.:
Daß andererseits Erfolg nicht nur beflügelt, sondern auch berauschen kann, das ist eine Erfahrung, die die Mitarbeiter der TK und der LH höchstwahrscheinlich teilen; jeder Rausch ist aber endlich.
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Genau, das war ja der Ausgangspunkt der Diskussion. Und so bitter das ist, die Frage war, kann MUC seinen Status Quo halten?

Machrihanish hat gesagt.:
Das muß man nicht "mit Sorge betrachten", sondern man muß sich drauf einstellen und drauf vorbereiten.
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startabbruch hat gesagt.:
Mir ist das zu billig, die TK von 1962 und 1976 in Erinnerung zu rufen (auch wenn es mal wieder schön war :)).
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Was ist daran billig, einen Aufholprozeß zu benennen, der TK mittlerweile in die Nähe der Standards der LH gebracht hat? Und viel wichtiger: Ist oder war irgendeine Annahme realistisch, ein Kompetenzvorsprung vergangener Zeit wäre dauerhaft?

startabbruch hat gesagt.:
Die AKP hat die Türkei in den letzten Jahren fundamental verändert. Luftfahrt hat in der Türkei ein anderes Standing, als heute in Deutschland.
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Wohl ähnlich wie im Nachkriegsdeutschland - Duft von Reichtum durch Fortschritt, ein in Deutschland lange diskreditiertes und unglaubwürdig, wenigstens ambivalent gewordenes Motiv.

startabbruch hat gesagt.:
Der neue Istanbuler Flughafen wird scheinbar kurzerhand in ein heutiges Naherholungsgebiet gebaut (wenn ich das richtig im Kopf habe).
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Zeig mir die Interessensgemeinschaft in Deutschland, die so ein Projekt an so einem Ort umsetzen könnte. Und: wollen wir das?

startabbruch hat gesagt.:
TK wird systematisch nach vorne gebracht. Die Schwächen einstiger Tage (Ausbildungsstandards, aber auch uneinheitliche Kabinen und vieles mehr) werden konsequent ausgemerzt.
Da wird hart gearbeitet, das passierte klar nicht über Nacht und ist schon zu Ende gebracht.
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Systematisch, konsequent, hart - klingt alles ziemlich deutsch. Und das macht einigen Deutschen wohl Angst.

startabbruch hat gesagt.:
Ich bin mir auch sehr unsicher, ob LH nicht heimlich lieber mit EK, als mit TK eine Lösung gesucht hätte.
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Viele deutsche Firmen machen gute Geschäfte in den VAE. Die Kooperation von QR und LH scheint beendet, die Frage ist, wie ein derart personalisierter Führungsstil wie QRs mit einer multilateralen, konsensorientierten Allianz vereinbar ist - siehe Cargolux. Mit Ausnahme Indiens und Pakistans hätte EK dem Star-Netz nichts zugefügt, als Dopplungen. Die indische Regierung hat ihre LV-Politik sehr zugunsten der Golf-Anbieter ausgerichtet, man mag den Grund hierfür in den durchaus zahlreichen Indern sehen, die in Dubai ein Auskommen gefunden haben.

Genau, das war ja der Ausgangspunkt der Diskussion. Und so bitter das ist, die Frage war, kann MUC seinen Status Quo halten?
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Das ist spekulativ. Das Münchner (Star-)Netz könnte in fünf, zehn Jahren anders aussehen, aber nicht unbedingt kleiner. Vor einer dritten Bahn sollte MUC aber verkehrlich fester in der eigenen Region verankert werden - denn nur in der eigenen Region ist dieser Flughafen unabkömmlich; auf dem Weg von BOM nach JFK wird man immer zwei Hände voll Alternativen haben.
 
Danke!

Ich hoffe, ich tue dir nicht unrecht, wenn die Ambivalenz - und die ist inzwischen aus meiner Sicht Hauptgrund für die Entwicklung Westeuropas - zwischen dem tatsächlichen Umsetzen nach Ausdefinieren von Zielen und der Lähmung durch grundsätzlichen Widerstand in der westeuropäischen Bevölkerung ("wollen wir das?" <-> "Wohl ähnlich wie im Nachkriegsdeutschland - Duft von Reichtum durch Fortschritt, ein in Deutschland lange diskreditiertes und unglaubwürdig, wenigstens ambivalent gewordenes Motiv.") schön beschrieben wird.

Ich werde dich nicht überreden können, die Festigung der regionalen Verankerung MUCs näher zu beschreiben.

Vielleicht sehe ich EK und EY durch die Herren Clark und Hogan als quasi europäisch gelenkt an, während QR durch die Sprunghaftigkeit des CEO mit geradezu klischeehaftem Verhalten ("give hell to everybody else" http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-considered-emirates-tie-up-al-baker-378595/) als eher unberechenbar einzustufen wäre. Und hier kann ich TKs Führung nicht einschätzen.

PS: wo ergänzt TK die LH besser in dem neuen, möglichen Konstrukt als EK? (also außerhalb von STAR)
 
Möchte die Diskussion ein wenig verschieben, wenn gestattet.

LH hatte Anfang der 2000 einern Klasse Erfolg gelandet, sie wurde 'the World's favourite Airline' und BA musste diesen Slogan stillschweigend begraben. Was war passiert? LH hatte die Transferpassagiere den anderen Airlines abgeworben. Pax aus Asien nach USA, Paxe aus Nahost (hier wird, im Gegensatz zu EU und USA das J Ticket noch BEZAHLT) nach USA und zunehmend nach Südamerika und Afrika flogen via FRA (und neuerdings auch via MUC) mit LH. Das war 'the Secret of their Success' weil die profitabelsten Kunden.

Nun graben andere diese Kunden ab, weil wenn ich sowieso einmal umsteigen muss ist es egal, ob in MUC, DXB, DOH oder IST. Es geht um den Wettbewerb die erfolgreichste Global Airline zu werden, und LH's Karten sind nicht besonders (aber besser als die der meisten Europäischen airlines)

Das Thema O&D Verkehr TK oder DE spielt hier nur eine Nebenrolle

Gruss
M
 
Berechtigte Frage, was hat das Alles mit TK/LH zu tun?

Wenn LH es schafft eine JV mit TK zu bilden, ähnlich wie Transatlantik mit UA und CA, also revenue und profit sharing, dann ist das für LH eine gute Geschichte.

Hub SIN ist übrigens der grosse Verlierer, interessant wie SQ reagieren wird
 
TK erhöht sein Sitzplatzangebot nach Deutschland ex Istanbul im Sommer 2013 um über 1.000 Sitze pro Tag in jede Richtung gegenüber Sommer 2012.
 
A346 hat gesagt.:
Insolvent vielleicht nicht - aber THY lebt auf Pump. Und das solche Blasen irgendwann platzen, haben wir in der Vergangenheit leider öfter erleben müssen. ...
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Soll ganz außerordentlich unterwandert sein, ich bin ein Stück weit erschüttert.

Machrihanish hat gesagt.:
... Von manchen Relationen darf man sich gedanklich verabschieden, besser heute als morgen. Das muß man nicht "mit Sorge betrachten", sondern man muß sich drauf einstellen und drauf vorbereiten.
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Swiss soll sich gedanklich verabschieden von Istanbul? Sicher reicht die Reichweite der CS nicht...

Machrihanish hat gesagt.:
Übrigens vermutete ich einfach, daß das Credo der Star Alliance seit ihrer Gründung geläufig sei - daß in ihr Carrier zusammengeschlossen sind, die glauben, daß in einer komplex vernetzten Welt kein einzelner Carrier sämtliche ...
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Good one.
 
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