In "anderen Berufsgruppen" verschaffen 350 Sitze doch auch etwas mehr Können und Aufwand, als 100 Sitze. Ich glaube nicht, dass in diesem Bereich die Qualifikationen für 100 und 350 Sitze die gleichen sind.
Ich gehe dabei von Technikern und Piloten aus.
Also ich stehe da glaube ich immer noch etwas auf dem Schlauch, falls das so ist bitte ich um entsprechenden Hinweis.
Ich verstehe Dich so, dass Du selbst gerade in der ATPL-Ausbildung bist und meinst, es er verlangt 'mehr können und Aufwand' ein großes Flugzeug zu fliegen. Soweit richtig? Wenn ja dann erklär mir doch bitte, warum das so ist.
Zunächst mal gibt es nur in sehr wenigen Companies überhaupt die Möglichkeit mehr oder weniger aktiv zwischen 'groß' und 'klein' wählen zu können, mir fallen da nur LH und LTU ein. Bei LTU wird allerdings groß und klein gleichzeitig geflogen, aber mittels MFF quasi ohne Wahlmöglichkeit und somit auch bei gleichem 'Können'.
Wenn man das ganze Firmenübergreifend betrachtet, so sind zwar die Vergütungs- und Arbeitsbedingungen bei Airlines mit größerem Gerät in der Regel besser, ob das aber auf dem 'höheren Können' der Kollegen fußt, möchte ich mal dahingestellt lassen.
Als 'Können' würde ich bei einem Piloten mal das fliegerische Handwerkszeug bezeichnen, und das ist hoffentlich unabhängig davon vorhanden, wieviele Sitze das Flugzeug hat. Im Arbeitsalltag wird sogar der Kurzstrecken-/Kleingerät-Flieger öfter und mehr 'arbeiten' müssen, da er mehr Sektoren in einem Monat fliegt als der Großgerät-Kollege im Jahr. Da man mit Kleingerät à la ATR & Co bei idR schlechterem Equipment (z.B. nur CAT II uvm) auch kleinere Plätze mit fragwürdigem Ausrüstungsstand anfliegen kann, wird auch hier der Kleinflieger öfter dazu kommen sein (hoffentlich trotzdem vorhandenes) Können anzuwenden. Was natürlich nicht heißen soll, dass es auch auf Longrange absolute Drecks-Plätze wie ADD usw gibt.
Dafür ist der Großflieger-Kollege bei fast jedem Anflug so übermüdet, dass er eigentlich garnicht mehr mit dem Auto heimfahren dürfte. Wenn er das 'Glück' hat mit enlarged Crew zu fliegen, ist er zwar wegen der Pause im Crew-Rest etwas weniger müde, bekommt er dafür nicht mal mehr auf jedem Umlauf eine Landung ab (ohne Mittelstrecke so etwa 20 im Jahr).
Viele Entscheidungen müssen auf der Langstrecke sehr strategisch getroffen werden, denn wenn es überhaupt enroute-Alternates gibt, dann will man da eigentlich gar nicht hin (GUS, AFI) oder kommt nur mit großen Strapazen operationell und Diesntzeit-mäßig wieder weg.
Ich hoffe, an dieser kurzen Gegenüberstellung kann man erkennen, dass man sowohl/als auch sein Geld verdienen muss. Weder stopft sich der Longranger nur 12 Stunden lang den Kaviar rein als dass der Cityhopper einfach nur zu 'doof' ist, ansonsten schon längst auf 'nem Dickschiff gelandet wäre.
Glücklicherweise hat unsere Firma seit längerem die sog. Musterzulage abgeschafft, die finanziell genau in die Richtung großer Flieger = großes Geld ging. Somit kann man also auch als Kleinflieger bei gleicher Seniorität die gleiche Vergütung bekommen und muß nicht nur des Geldes wegen umschulen.
Nichts destotrotz ist bein einigen Kollegen immer noch ein leicht manisches Streben zu bemerken, immer auf einem 'großen' Flieger zu sein, je größer desto besser, Freud läßt grüßen. Ob es daher für die Kollegen auf dem Jumbo eine Sonder-Umschulung geben wird, da sie ja seit Einführung des A346 schon nicht mehr 'den längsten' haben und nun A380 sei dank auch nicht mehr 'den schwersten' ist allerdings noch offen
Besonders engagierte Kommentare zu solchen Themen werden auch gerne von angehenden Kollegen abgegeben, die bisher weder klein noch groß (sondern nur 'ganz klein') geflogen sind uns sich daher aufgrund ihrer 'Neutralität' offenbar besonders gut auskennen. Dies ist in den Pausenräumen sämtlicher Flugschulen sehr schön zu beobachten.
Nix für ungut und Gruß MAX
PS. War bei mir/uns früher sicher auch so
Trotzdem manchmal besser den Ball etwas flacher halten, das erhöht die eigene Glaubwürdigkeit enorm.
oder besser gesagt,weint:yes
