HUB Strategie...

[MUCFLYER]

Wie ich finde, auch für München wichtig wie sich die Luftfahrt in Zukunft ausrichtet...

SAS ist zuletzt wegen der Entscheidung, den Flughafen Kastrup in der
Naehe Kopenhagens als Hub zu nutzen, in die Kritik geraten. Die
Entscheidung fiel zusammen mit dem Aufkommen von Billigairlines und
Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Im heutigen Markt versuchen immer mehr
Passagiere, laestiges Umsteigen bzw. Transferfluege zu vermeiden. Der
Umweg ueber Kastrup bedeutet fuer viele SAS-Kunden laengere
Flugzeiten auf Routen, die bereits von Gesellschaften wie Ryanair,
Wizz Air und Sterling direkt angeflogen werden. Auf Asienrouten
konkurriert SAS zudem mit Finnair, die ueber Helsinki fliegt. Nun
wird die Rolle Kastrups als Hub in Frage gestellt. Dem
Generalsekretaer der Swedish Air Transport Society, Rosen, sagte, es
gebe einfach keinen Grund dafuer, dass Kastrup als Hub fuer alle
Fluege nach Skandinavien benutzt werde. Laut Goldman Sachs wird das
Hub-Modell in den kommenden Jahren immer mehr unter Druck geraten.
Experten sind der Meinung, dass auf Dauer in Europa lediglich drei
bis vier grosse Hubs ueberleben werden. Kastrup-Chef Boserup
versicherte, der Flughafen werde jedem Sturm trotzen koennen.
Wie seht ihr langfristig die Situation ?

 

[nonstop]

wie überraschend, dass das ein Schwede sagt........frag mal einer die Dänen/Norweger, ob die ein Hub in Stockholm besser fändern...... Aber richtig ist zumindest, dass Schweden immerhin soviele Einwohner wie Dänemark und Norwegen zusammen hat.


Einpaar mehr Hubs werden schon überleben, allein schon deswegen, weil die grössten zum Teil kaum noch Wachstumkapazitäten haben (auch wenn immer noch ein bisserl was geht, das Megawachstum gibt's in FRA, LHR und CDG nicht mehr!)

 

[munich]

Hubs sind m.M. nach unumgänglich. So kleine Flugzeuge, um dieses P2P-Konzept zu verwirklichen, kann man gar nicht bauen bzw. sind unwirtschaftlich.

Was machen denn die Low Cost Carrier. Sie bauen Hubs wie London STN, HHN (man verzeihe mir, dass ich da das Wort Frankfurt nicht über die Tastatur bringe), Köln, etc. auf. Nur über diese Funktion bringen sie letztlich ihre Vögel voll. Dann darf man auch nicht vergessen, dass sie vorwiegend und m. Einschränkung nur Metropolen, wie Rom, Wien, Paris, Mailand, Moskau anfliegen. Und im Interkontbereich ist m.M. nach der Zug dann endgültig abgefahren.

 

[Chris99]

Das Thema erinnert mich an heiße Diskussionen bei a.de mit unserem allseits beliebten Birger......

Ich denke das Ganze muss man differenzierte sehen. Meiner Meinung nach werden beide Strategieen aufgehen. Man kann eben nicht von jedem Punkt zu jedem Punkt eine Verbindung eröffnen. Es ist genau dort sinnvoll, wo für genau die Relation genügend Aufkommen vorhanden ist. Und die Anzahl dieser Relationen wird sich gerade durch die Billigflieger erhöhen. allerdings zunächst bezogen auf eine region, z.B. Europa.
Zu beachten sind natürlich auch, dass Direktverbindungen oftmals nur eine eingeschränkte Flexibilität haben (z.B. nur einmal am Tag bedient werden), gerade Geschätsreisende flexibler sein müssen. Für die könnte es dann sinnvoller sein lieber einmal umzusteigen denn bis zum nächsten Tag zu warte.

Im Interkont-Bereich wird sich auch eine Änderung ergeben. Verbindungen werden nicht mehr über mehrere Hubs laufen, sondern gezielt nur noch über einen Hub, wo möglich.

Die Rennstrecken werden auch in Zukunft die gleichen bleiben, z.B. London - NewYork. Die zukunft der Sekundär-Hubs sehe ich allerdings skeptischer. wobei bei der Siskussion auch die Fragestellung der Kapazitäten gerade der Mega-Hubs eine extrem wichtige Rolle spielt.

 

[flymunich]

Doch @ munich, den Taxiservice der von dir angesprochen wurde, auch wenn es ein anderer Thread war. ;D

 

[MUCFLYER]

Ich denke auch, dass beide Systeme in Zukunft ihre Berechtigung finden. Hier noch ein paar Gedanken zur HUB Strategie und ganz allgemein von LH:

Strategien der Geschäftsfelder
Die Passage soll als führende Netzwerk-Fluggesellschaft in Europa ausgebaut werden. Dabei wird als Maßstab nicht nur die Transportleistung, sondern auch die langfristige Wertschaffung herangezogen. Im Vordergrund steht der marktgerechte Aufbau und das effiziente Management von Flugnetzen sowohl innerhalb des Konzerns als auch im Verbund mit Allianz-, Codeshare- und Regional-Partnern.

Dabei spielt die Star Alliance eine herausragende Rolle. Gemeinsam mit den Partner-Airlines wollen wir die Harmonisierung unserer Systeme vorantreiben. Dazu gehört die Steigerung der Servicequalität und die stärkere Nutzung von Synergien, die unsere Kosten reduzieren. Die Marktstellung im Allianzverbund sichert zusätzliche Vorteile beispielsweise bei Flughafen- und Terminalneubauten, dem Einkauf von Kommunikationsdienstleistungen oder der Spezifikation von Flugzeugen. Mit neuen Partnern baut die Star Alliance ihre Führungsposition gegenüber anderen Luftfahrtbündnissen aus. Von großer Bedeutung ist hierbei auch die weitere Stärkung des europäischen Zubringernetzwerks.

Der nachfragegerechte Zuschnitt unseres Angebots ist ein weiterer Meilenstein unserer Strategie. Lufthansa bietet dem preisbewussten Kunden die einfache Transportleistung zu einem günstigen Preis und dem anspruchsvollen Kunden ein qualitativ hochwertiges Angebot mit flexiblen Buchungsmöglichkeiten und ergänzenden Servicebestandteilen. Im abgelaufenen Geschäftsjahr haben wir die Business Class sowohl auf der Langstrecke als auch auf der Kurzstrecke beträchtlich aufgewertet und uns im First Class-Segment mit dem neuen eigenen Terminal sowie dem HON Circle-Angebot an die Spitze des Wettbewerbs gesetzt. Mit Miles & More verfügen wir zudem über das führende Kundenbindungsprogramm Europas, das durch neue Partner außerhalb der Reisebranche auch künftig noch an Attraktivität gewinnen wird.

Auf der operativen Ebene sind wir ebenfalls hervorragend aufgestellt. Unser Hubsystem mit den Drehkreuzen Frankfurt und München schafft Wachstumspotenziale. Die Nutzung weiterer Drehkreuze im Rahmen unserer Partnerschaften erlaubt eine Multi-Hub-Strategie mit zusätzlichen Wachstumsmöglichkeiten. Es verschafft uns durch Ausbau der Frequenzen und den Einsatz größerer Flugzeuge Kostenvorteile gegenüber kleineren Wettbewerbern. Diese Tendenz wird in Zukunft durch die Indienststellung des größten Verkehrsflugzeugs, des Airbus A380, ab 2007 noch verstärkt. Wir arbeiten konsequent daran, die Wettbewerbsfähigkeit unseres Angebots durch Kostenmanagement, Reduzierung von Abhängigkeiten und Überprüfung der Fertigungstiefe zu erhalten. Aktuelles Beispiel ist der Aktionsplan, mit dem wir ab Ende 2006 eine jährliche Ergebnisverbesserung in Höhe von 1,2 Mrd. Euro erzielen werden.

Durch Einflussnahme auf relevante Stufen der Wertschöpfungskette werden wir unsere Kosten senken und so unser Kerngeschäft stärken. Ein Beispiel hierfür ist die Initiative Luftverkehr für Deutschland. Zusammen mit Bund, Ländern, Verbänden und Infrastruktur-Partnern wie Flugsicherung und Flughäfen werden Maßnahmen ergriffen, die Effizienz des Luftverkehrs zu steigern und damit die Wachstumschancen des Standorts Deutschland im internationalen Wettbewerb zu sichern.

 

[Airdinger]

Vor- und Nachteile von Hub-Systemen (in Krisenzeiten)

Ich krame jetzt mal diesen etwas älteren Thread wieder hervor, da er mir neben dem LH-spezifischen Lufthansa stärkt die Hubs - Thread am besten zu meinen Fragen zu passen scheint.

Mich würden mal die Vor- und Nachteile von Hub-Systemen - insbesondere in wirtschaftlichen Krisenzeiten - ein wenig mehr interessieren.

Hier im Forum wurde mehrfach spekuliert (und mir erschien das durchaus plausibel), dass in Krisenzeiten bei zu geringer Nachrage viele Langstreckenflüge von kleineren Flughäfen aus langfristig nicht mehr rentabel sein würden und vermutlich eingestellt würden. Da aber trotzdem ein Grundbedarf an Mobilität bestehen bleibt, wäre es durchaus denkbar, dass solche Fernstrecken nicht gänzlich verloren gehen, sondern stattdessen auf einen Hub wie MUC (oder zur Not auch FRA, ZRH, VIE, BRU, u.a.) verlagert werden. Dadurch gewinnt ein Hub sowohl im Langstreckenbereich als auch im Kurzsteckenbereich (innerdeutsche Zubringerflüge, da MUC keine Fernbahnanbindung besitzt...).

Prinzipiell - logisch gesehen - plausibel.

Ich weiß... das klingt jetzt wie Leichenfledderei - aber von welchen Grössenordungen spricht man da? Wieviele direkte Fernverbindungen von kleineren Flughäfen im "nahegelegenen Europa" und innerhalb Deutschlands gibt es tatsächlich? Und wieviele davon schwächeln?

Wieviele Maschinen vom Typ einer A380 / B747-8I bräuchten die Fluggesellschaften um sich darauf einzustellen?
Oder wären die Fluggesellschaften aktuell schon froh die bestehende Flotte weiterhin auszulasten und würden evtl. lieber die Frequenzen erhöhen?

Daneben gibt es bestimmt aber auch Nachteile... wie z.B. dass jeder kurzfristig wegfallende Umsteiger erstmal doppelt fehlt.

Fragen über Fragen... die mir unter den tastenklopfenden Nägeln brennen.

Danke für Eure Antworten,
der Airdinger.

 

[MUCFLYER]

Fragen über Fragen... die mir unter den tastenklopfenden Nägeln brennen.

guter Anstoss, und ich denke es geht den meisten von uns so wie dir...
Übrigens bin ich der Meinung, dass auch die Airlines und Airports gerne wüssten ob sich ihre theoretischen Modelle in der Praxis -vollumfänglich oder nur teilweise- bestätigen...:think:

 

[Shower]

guter Anstoss, und ich denke es geht den meisten von uns so wie dir...
Übrigens bin ich der Meinung, dass auch die Airlines und Airports gerne wüssten ob sich ihre theoretischen Modelle in der Praxis -vollumfänglich oder nur teilweise- bestätigen...:think:

:shut:

 

[munich]

Ich finde DeStatis kann diesbezgl. schon einiges beantworten. Man nehme die Abteilung 5.2.3 (siehe Anhang), dann wird, was bestehende Verbindungen angeht einiges beantwortet. Natürlich erzeugt die Möglichkeit ab einem Ort zu fliegen auch Paxe (sieht man sowohl an MUC, als auch an FRA recht gut - oder die Einführung neuer Flüge wie in TXL, DUS oder HAM). Aber trotzdem ist eine Tendenz feststellbar

 

[Dus-Int]

Ich finde DeStatis kann diesbezgl. schon einiges beantworten. Man nehme die Abteilung 5.2.3 (siehe Anhang), dann wird, was bestehende Verbindungen angeht einiges beantwortet. Natürlich erzeugt die Möglichkeit ab einem Ort zu fliegen auch Paxe (sieht man sowohl an MUC, als auch an FRA recht gut - oder die Einführung neuer Flüge wie in TXL, DUS oder HAM). Aber trotzdem ist eine Tendenz feststellbar

Na zwischen MUC und DUS tut sich da nicht viel...

 

[munich]

Na zwischen MUC und DUS tut sich da nicht viel...

So ist es! Auf der anderen Seite kann man aus den Zahlen aber ablesen, dass DUS den größeren O&D-Markt hat, da die Zahlen nahezu gleich bei nicht so großem Angebot in DUS sind. Oder Berlin z.B. einen größeren Markt als München hat. Problem ist FRA, da auf Grund der zentralen Lage und guten Bahnverbindung nicht festgestellt werden kann, wieviele der dort angegeben O&D-Paxe aus Räumen wie Köln/Düsseldorf, Stuttgart, Nürnberg per Bahn/Auto kommen und somit wegfallen würden, wenn beispielsweise das Angebot in DUS ausgebaut würde.

Das ist beispielsweise gut abzulesen an EWR, wo im Okt. letzten Jahres von DUS aus 1096 O&D-Paxe gelistet waren, heuer jedoch 4105.

 

[JoFMO]

Was machen denn die Low Cost Carrier. Sie bauen Hubs wie London STN, HHN (man verzeihe mir, dass ich da das Wort Frankfurt nicht über die Tastatur bringe), Köln, etc. auf. Nur über diese Funktion bringen sie letztlich ihre Vögel voll. Dann darf man auch nicht vergessen, dass sie vorwiegend und m. Einschränkung nur Metropolen, wie Rom, Wien, Paris, Mailand, Moskau anfliegen. Und im Interkontbereich ist m.M. nach der Zug dann endgültig abgefahren.

STN oder HHN kann man nicht im eigentlichen Sinne als Hub bezeichnen. Aus verkehrstechnischer Sicht ist ein ein Hub ein Airport, an dem eine Airline Passagiere aus virelen Zielen buendelt und weiterverteilt. Beispiel MUC oder FRA fuer LH. Ryanair verkauft aber nicht einmal Umsteigetickets. Daher werdern genannte Flughaefen von Ryanair auch Basen genannt und nicht Hubs.
Ryanair hat keine Hubs!

 

[Seljuk]

LCC haben grundsätzlich keine Hubs, sondern nur Basen. 4U bietet (glaube ich) einige Umsteigeziele ab CGN und STR an. AB hat mit PMI und NUE 2 Hubs.

Die Frage ist doch, ob in Krisenzeiten mehr "gehubt" wird. Denke schon, da einige Nonstop-Strecken, die von Nicht-Hubs geflogen werden (bei LH z.B. ab DUS, HAM, HAJ oder TXL) nun nicht mehr profitabel durchgeführt werden können, jedoch Personen von A nach B wollen. Daher werden sie über Hubs geleitet. Zumindest denke ich, dass somit die Zahlen an den Hubs nicht so sehr einbrechen werden als an den anderen Airports. Nur dafür müssen die Verkehströme ersteinmal so geleitet werden, d.h. entsprechende nicht profitable Nonstop-Flüge eingestellt werden (was ich keinem Airport wünsche, aber nunmal in der Situation nötig ist) oder auf Partner-Airlines verlegt werden (z.B. TXL-ZRH von LH+LX auf LX) und die Verkehrströme auf die Hubs übertragen werden. Zurzeit ist man im Winterflugplan "gefangen" (kaum kurzfristige Veränderungen möglich), aber zum Sommer könnte ich mir das schon so vorstellen, wenn es denn bei so düsteren Aussichten bleibt.
Bedeutet natürlich auch eine längere Reisezeit für Passagiere und Umsteigen. Davon könnten dann LCC's, die nonstop und billiger, aber von kleineren und meist entfernteren Airports fliegen, profitieren.

 

[Airdinger]

Ich war mal wieder auf der Suche nach Infos... und hab' ein paar wenige gefunden,
die zumindest entfernt mit dem Thema zu tun haben.

Leider sind nicht mehr alle ganz so taufrisch... :whistle:

DGAP - Zukunft der Flughäfen vom 26.01.05 (PDF)
Drehkreuze sind robuster - Kerkloh im MDialog 01/09 auf Seite 2 (PDF)
Die Entwicklung des Non-Aviation-Bereichs ... Flughäfen - eine Diplomarbeit mit 128 Seiten (PDF)
Koch und Partner - Airports (PDF Prospekt) - da wird u.a. Bezug genommen auf:
* Munich Airport, Masterplan, Planning report 1970
* Munich Airport, Feasibility Studies of Satellites
Diese Planungsunterlagen bzw. Machbarkeitsstudien würden mich schon sehr interessieren... :eyeb:

 

[munich]

STN oder HHN kann man nicht im eigentlichen Sinne als Hub bezeichnen. Aus verkehrstechnischer Sicht ist ein ein Hub ein Airport, an dem eine Airline Passagiere aus virelen Zielen buendelt und weiterverteilt. Beispiel MUC oder FRA fuer LH. Ryanair verkauft aber nicht einmal Umsteigetickets. Daher werdern genannte Flughaefen von Ryanair auch Basen genannt und nicht Hubs.
Ryanair hat keine Hubs!

LCC haben grundsätzlich keine Hubs, sondern nur Basen. 4U bietet (glaube ich) einige Umsteigeziele ab CGN und STR an. AB hat mit PMI und NUE 2 Hubs.

[...]

Ist richtig @JoFMO und @Seljuk!

 

[Shower]

Ist richtig @JoFMO und @Seljuk!

Ein Hub ist eine Einrichtung einer Airline, wo man auch geteilter Meinung sein kann.

 

[munich]

Ich krame jetzt mal diesen etwas älteren Thread wieder hervor, da er mir neben dem LH-spezifischen Lufthansa stärkt die Hubs - Thread am besten zu meinen Fragen zu passen scheint.

Mich würden mal die Vor- und Nachteile von Hub-Systemen - insbesondere in wirtschaftlichen Krisenzeiten - ein wenig mehr interessieren.

Hier im Forum wurde mehrfach spekuliert (und mir erschien das durchaus plausibel), dass in Krisenzeiten bei zu geringer Nachrage viele Langstreckenflüge von kleineren Flughäfen aus langfristig nicht mehr rentabel sein würden und vermutlich eingestellt würden. Da aber trotzdem ein Grundbedarf an Mobilität bestehen bleibt, wäre es durchaus denkbar, dass solche Fernstrecken nicht gänzlich verloren gehen, sondern stattdessen auf einen Hub wie MUC (oder zur Not auch FRA, ZRH, VIE, BRU, u.a.) verlagert werden. Dadurch gewinnt ein Hub sowohl im Langstreckenbereich als auch im Kurzsteckenbereich (innerdeutsche Zubringerflüge, da MUC keine Fernbahnanbindung besitzt...).

Prinzipiell - logisch gesehen - plausibel.

Ich weiß... das klingt jetzt wie Leichenfledderei - aber von welchen Grössenordungen spricht man da? Wieviele direkte Fernverbindungen von kleineren Flughäfen im "nahegelegenen Europa" und innerhalb Deutschlands gibt es tatsächlich? Und wieviele davon schwächeln?
[...]

Ich komme nochmals auf die Frage zurück.

Ich habe im Anhang einige O&D-Paxzahlen aus dem Jahr 2007 gelistet. In der 2. Zeile sind jeweils die Passagiere gerechnet pro Tag angegeben (rote Felder bei FRA enthalten Fehler).

Wie man eindrucksvoll sehen kann, gibt es eigentlich nur eine Destination (NYC) die genügend Quellaufkommen für tägliche Flüge von mehreren Flughäfen aus hat.

Selbst bei doch recht gut frequentierten amerikanischen Zielen, wie LAX oder SFO verträgt es rein vom Quellaufkommen noch nicht einmal einen täglichen Flug von FRA aus. Auch Ziele wie DEL oder BOM wären nicht einmal von FRA aus, mit dem doch recht eindrucksvollen Einzugsgebiet Rhein/Ruhr, Rhein/Neckar und Rhein/Main, nur mit Quellaufkommen wirtschaftlich zu betreiben.

Bei chinesischen Zielen wie PEK, SHA/PVG, HKG, aber auch japanischen Zielen wie NRT wäre MUC ohne das Feedern durch andere Großräume, sowie das Ausland bereits nicht mehr mit vernünftigen Auslastungszahlen zu betreiben.

Also bleibt nur bei Einbrüchen auf Grund von wirtschaftlichen Krisensituationen die Frequenzen zu kürzen. Das damit, um eine gute Erreichbarkeit aller Ziele zu gewährleisten, der Sekundärhub MUC eher betroffen sein wird, als der Primärhub FRA liegt auf der Hand.

Noch eher werden allerdings Direktflüge von Flughäfen wie DUS, HAM oder Berlin von Streichungen betroffen sein, weil dort die Umsteigeanteile noch geringer als in MUC sind.

Alles in Allem kann man an den Anhängen recht gut ablesen, dass am Hubbing kein Weg vorbei führt, auch wenn von 'Nostalgigern' gerne angeführt wird, dass früher von DUS, MUC, HAM, TXL alle möglichen IK-Flüge stattfanden. es darf dabei allerdings nicht vergessen werden, dass diese Flüge nahezu keine Nonstopflüge waren, sondern 'lumpensammlergleich' von MUC über DUS oder HAM dann dem Endziel entgegenflogen. Wirtschaftlich sind solche Kurzstreckenstops sicherlich nicht. Außerdem wurde ja auch erst mit den Luftfahrtallianzen anfang der 90er Jahre die Voraussetzung für ein vernünftiges Hubbing geschaffen.


ACHTUNG! Die Paxzahlen von NUE sind zum Teil (z.B. bei NYC ges.) falsch! (ich bin aber zu faul das auszubessern)

 

[Shower]

Ich komme nochmals auf die Frage zurück.

Ich habe im Anhang einige O&D-Paxzahlen aus dem Jahr 2007 gelistet. In der 2. Zeile sind jeweils die Passagiere gerechnet pro Tag angegeben (rote Felder bei FRA enthalten Fehler).

Wie man eindrucksvoll sehen kann, gibt es eigentlich nur eine Destination (NYC) die genügend Quellaufkommen für tägliche Flüge von mehreren Flughäfen aus hat.

Selbst bei doch recht gut frequentierten amerikanischen Zielen, wie LAX oder SFO verträgt es rein vom Quellaufkommen noch nicht einmal einen täglichen Flug von FRA aus. Auch Ziele wie DEL oder BOM wären nicht einmal von FRA aus, mit dem doch recht eindrucksvollen Einzugsgebiet Rhein/Ruhr, Rhein/Neckar und Rhein/Main, nur mit Quellaufkommen wirtschaftlich zu betreiben.

Bei chinesischen Zielen wie PEK, SHA/PVG, HKG, aber auch japanischen Zielen wie NRT wäre MUC ohne das Feedern durch andere Großräume, sowie das Ausland bereits nicht mehr mit vernünftigen Auslastungszahlen zu betreiben.

Also bleibt nur bei Einbrüchen auf Grund von wirtschaftlichen Krisensituationen die Frequenzen zu kürzen. Das damit, um eine gute Erreichbarkeit aller Ziele zu gewährleisten, der Sekundärhub MUC eher betroffen sein wird, als der Primärhub FRA liegt auf der Hand.

Noch eher werden allerdings Direktflüge von Flughäfen wie DUS, HAM oder Berlin von Streichungen betroffen sein, weil dort die Umsteigeanteile noch geringer als in MUC sind.

Alles in Allem kann man an den Anhängen recht gut ablesen, dass am Hubbing kein Weg vorbei führt, auch wenn von 'Nostalgigern' gerne angeführt wird, dass früher von DUS, MUC, HAM, TXL alle möglichen IK-Flüge stattfanden. es darf dabei allerdings nicht vergessen werden, dass diese Flüge nahezu keine Nonstopflüge waren, sondern 'lumpensammlergleich' von MUC über DUS oder HAM dann dem Endziel entgegenflogen. Wirtschaftlich sind solche Kurzstreckenstops sicherlich nicht. Außerdem wurde ja auch erst mit den Luftfahrtallianzen anfang der 90er Jahre die Voraussetzung für ein vernünftiges Hubbing geschaffen.


ACHTUNG! Die Paxzahlen von NUE sind zum Teil (z.B. bei NYC ges.) falsch! (ich bin aber zu faul das auszubessern)

Aussgen auch richtig, trotzdem würde ich hier Anfügen wollen das es eigentlich ganz egal ist ob ex MUC oder ex FRA. Nur sind die luftfahrttechnischen Anschlussflüge ab München für den Erfolg lückenhaft. Hier möchte ich auf den Thread verweisen München nur Zweitziel bei Langstreckenairlines.

 

[nonstop]

Hier möchte ich auf den Thread verweisen München nur Zweitziel bei Langstreckenairlines.

Ich würde "immerhin" Zweitziel sagen......

Eben noch vor den beiden grössten Städten Deutschlands und Europas grössten Ballungsgebiet.:resp:

Aber "nur" kann man ja immer sagen.....