IFR-Routenplanung

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wrzl

Mitglied
Hallo,

ich liege im Clinch mit einem selbsternannten Experten, der behauptet, dass nach DEP und DEST und DEP-Rwy zuerst die SID und danach die Route ermittelt wird.

Ich ging immer davon aus, dass erst die Route und dann quasi als Bindeglied zwischen DEP-Rwy und Route die SID ausgewählt wird.

Um gegen den "Experten" nicht blöd dazustehen wäre es wichtig für mich, eure Kompetenz in dieser Frage zu erfahren. Optimal wäre ein Dispatcher o.ä.

Danke
Martin
 
Sicherlich ist erstmal entscheidend, welche RWY in use ist - sowohl bei DEP als auch beim zu erwartenden Wetter bei DEST.
Davon abhängig ist nämlich, welche SID abgeflogen werden kann/darf/muss - und widerum davon ist abhängig, wo die eingentliche Route beginnt und wo sie (bei der zu erwartenden STAR bei DEST) endet.

Liege ich völlig falsch?

Daher würde ich sagen: Entscheidend sind SID und zu erwartende STAR - und dann wird die Route "dazwischengelegt".

Aber nachdem ich alles andere als ein Fachmann bin interessiert mich die Meinung und Aussage eines Piloten genauso wie dich!

Werner? Max? FF?
 
Zuletzt bearbeitet:
Um welche Art Flug geht es denn? Linienfliegerei? Langstrecke? Kurzstrecke? IFR-Charter zwischen MUC und STR? oder zwischen MUC und den USA?
Ich kann nur mit meiner Erfahrung aus der Linienfliegerei dienen.
Fangen wir mal mit der Langstrecke an. Da wird ja nach Festlegen von DEP und DEST (aber das steht ja zumindest bei Linienflugverkehr schon Monate voraus fest) die Flugstrecke festgelegt. Abhängig von Windrichtung wird dann die Dep-Runway und damit die SID zur Anbindung an die Flugroute gewählt. Das kann sich aber zwischen Planung und aktuellem Flug natürlich bei Windänderung noch ändern. Für den Zielflughafen wird die wahrscheinlichste Landebahn gewählt und die dazu passende STAR. Hier ist natürlich die Wahrscheinlichkeit einer Änderung noch deutlich größer als beim Abflug.
Bei der Kurzstrecke ist es ähnlich. Es gibt für jede Strecke eine Standartroute, an die dann SID und STAR angeknüpft werden. Nur bei sehr kurzen Strecken (z.B. FRA-CGN oder FRA NUE) kann es vorkommen, dass sich die geplanten Strecken bei Ostwind deutlich von denen bei Westwind unterscheiden. FRA25 nach CGN32 geht eben anders als FRA07 nach CGN14.
Wer es besser weiss möge mich korrigieren.

Viele Grüße

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich verstehe die Frage nicht. Geht es ums Simmen oder um die Praxis, um die Erstellung eines CFMU-konformen ATC-Flugplans oder soll ein Operational Flight Plan erstellt werden? Wenn letzteres nach welchen Vorgaben: Minimum Distance, mimimum Time, minimum Fuel - um nur einige zu nennen?

Welcher Flieger, welches Routing, welche Ops?

Bitte macht doch die Mühe, soviele Infos zu geben, dass man die Frage wirklich beantworten kann anstatt herumraten zu müssen. Danke.

Gruß MAX
 
Äääh, ich kann jetzt wiederum mit deiner Frage nichts anfangen. Allerdings ist Werners Antwort genau die, die ich haben wollte.
 
Naja, du (oder auch jeder Andere) darf aber schon noch schreiben ob er das auch so sieht wie Werner oder nicht.

Schönes Wochenende
Martin
 
Also als Dispatcher bring ich mal 3 Beispiele um die Komplexität nahe zu bringen:

1. MUC-FRA
Es gibt hier genau eine planbare sinnvolle Strecke im lower airspace und da gibts auch aufgrund der Kürze der Strecke nicht viel zu optimieren. Die SID richtet sich dann natürlich nach rwy in use MUC/FRA und der Wind bestimmt die Triptime.

2. MUC-LIS
Hier gibt es mehrere Standardstrecken, aber um teilweise Slot-Regulations zu vermeiden kann hier gebastelt werden. Gerne nimmt man 5min Umweg in Kauf um 60min Slotdelay zu sparen. Auch spielt hier der Wind eine große Rolle und die Routen unterscheiden sich meist von der schnellsten bis zu längsten (zeitmäßig) um 20 bis 30min. Schnell heißt nicht gleich kurz und lang von der Zeit her nicht immer lang von den Seemeilen aus gesehen....das ist nun mal der Einfluss des Windes.

Also bei 1. und 2. erst das Routing planen, meistens eine Standardstrecke und dann SID u STAR ran.

Jetzt wirds komplizierter:

3. MUC-MIA
In Europa gibt es im Regelfall von jeder rwy einen Anschluss an denselben SID-Endpunkt. In MUC z.B. GIVMI oder MIQ. Außerhalb Europas gibt es alles Mögliche an Möglichkeiten :)
Bei der Strecke nach MIA ist berechnet man zunächst folgende Strecken:
Strecke mit der kürzesten triptime
Strecke mit dem wenigsten Fuel-Verbrauch
Strecke mit der geringsten Distanz (Großkreis)
Strecke mit den geringsten Kosten (Fuel u ATC)

Nun kann man sich ein Bild machen, manchmal ist es sehr schwer zu interpretieren und man will ja auch pünktlich sein, wenig Kosten haben, wenig Fuel verbraten usw. Wenn die globalen Winde aber grad günstig sind, können die 4 oben genannten Strecken auch alle die gleiche Routenführung aufweisen....ist aber sehr selten. Meist entscheide ich mich für eine Kombination von oben genannten 4 Strecken....aber Wegpunkt X hat evtl nur eine Anbindung an rwy A. Wegpunkt Y dafür bietet eine viel kürzere Anbindung an rwy B. Da gilt es zu probieren und abzuwägen. Ich finde man braucht dafür sehr viel Erfahrung und nach 5 Jahren nun überrasche ich mich auch manchmal selbst ;D Auch sind manche SID/STAR nur für manche A/C-Types nutzbar....dann schafft man es mit nem A343 nicht wegen dem vorgeschriebenen Climb-Gradienten und und und....

Glaubt mir, die Bastelei verspricht echt tägliche Kopfschmerzen und es ist ganz schönes Kopfschach so ein RTG für alle Beteiligten (ich,Crew,Paxe,Company,ATC....) angenehm zu machen....zu dem ganzen wirtschaftlichen Kram kommt halt noch die meteorologische Seite und die hats von der Beurteilung der Situation auch in sich.

Hoffe der Eindruck war soweit möglich....
wenn Fragen sind...nur zu!!!

Gruss und schöne Weihnachten....
 
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