Lufthansa Longrange Equipment Umläufe ex MUC

Die Wartung hat sich jetzt schon auf die 2-3 A333 eingerichtet, das ist kein Grund, keine weiteren A333 in MUC zu stationieren.
 
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Boston/Tag 1 - CLT/2 - LAX/3 - IAD/4 - JFK/5 - YUL/6 - NRT/7 -

DEL/8 - PEK/9 - HKG/10 - GRU/12 - ORD/14 -

BOS/15.

Die 330er laufen nur auf unabhängigen Kursen, ebenso YUL.
Tausche YUL gegen DXB, fertig.
 
Falls Du einen zusätzlichen Nightstop in MUC meinst - der ist nicht durch den
Flugplan zwangsläufig gegeben.

Wenn einer in der Nacht dasteht, steht zu jeder erdenklichen Zeit einer da - ist
also Reserve im engeren Sinne, nicht Umlauf - auch wenns nicht immer
derselbe Tail ist, was aus Cyclecount-Gründen auch sinnvoll ist.

Für Ereignisse innerhalb des Umlaufs (und die nicht in HKG oder GRU gemacht werden
können) ist zum Beispiel immer bei der Maschine aus HKG (rein gegen 6:00) Zeit,
nach GRU gegen 21:30 (oder bei jeder anderen durch Tausch).

[Ich werde das noch mal verifizieren, aber ein Longhauler braucht in meiner
Erinnerung nicht alle 14 Tage einen Tag Liegezeit.]
 
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Machrihanish hat gesagt.:
Falls Du einen zusätzlichen Nightstop in MUC meinst - der ist nicht durch den
Flugplan zwangsläufig gegeben.

Wenn einer in der Nacht dasteht, steht zu jeder erdenklichen Zeit einer da - ist
also Reserve im engeren Sinne, nicht Umlauf - auch wenns nicht immer
derselbe Tail ist, was aus Cyclecount-Gründen auch sinnvoll ist.

Für Ereignisse innerhalb des Umlaufs (und die nicht in HKG oder GRU gemacht werden
können) ist zum Beispiel immer bei der Maschine aus HKG (rein gegen 6:00) Zeit,
nach GRU gegen 21:30 (oder bei jeder anderen durch Tausch).

[Ich werde das noch mal verifizieren, aber ein Longhauler braucht in meiner
Erinnerung nicht alle 14 Tage einen Tag Liegezeit.]
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Der Nightstop ist schon zwangsläufig gegeben, da man sonst die Wartungereignisse unmöglich alle durchführen kann und ein Nightstop
alle 14 Tage pro Maschine ist nicht gerade übertrieben viel, eher das Gegenteil.
 
Nur als Richtwert: ein C-Check fällt frühestens nach 15 Monaten an und
erfordert bis zu 48h Liegezeit. Bei 14 Flugzeugen hat man also rund gerechnet
pro Monat an zwei Tagen Bedarf an einer weiteren Maschine.

Ein A-Check fällt zumeist (ist aber präziser gesagt flugstundenabhängig)
einmal monatlich an und dauert bis zu 10h. Bei dem oben gezeigten
14-Tage-Umlauf könnte also jedes Flugzeug zweimal monatlich a-gecheckt
werden.

Ein C-check deckt einen A-Check mit ab.
 
Mit den Zeiten für die Check´s hast du völlig recht aber Flugzeuge haben die dumme Angewohnheit auch Defekte zu haben und dies nicht nur alle zwei Jahre mal, wie dein Auto vielleicht und es gibt noch viele Einzelaufträge außerhalb der großen Checks.
Wenn du z.B. nur ein Ventil im Tank wechseln muß sind 10 Stunden nichts, da du erst mal stundenlang den letzten Sprit rausholen und entlüften mußt, bis du überhaupt mal mit der eigentlichen Arbeit beginnen kannst und ein A-Check mit vielen Nebenaufträgen ist auch nicht mal eben in 10 Stunden fertig, zumal es minimum eine Stunde dauert bis die Maschine in der Halle ist und zwei Stunden vor Abflug muß sie schon wieder aus der Halle raus, bleiben noch 7 Stunden zum arbeiten. ;)

http://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung
 
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Für Service-Checks (bis 5h Dauer, wöchentlich) ist Zeit in München etwa nach
Rückkehr aus Delhi vor Flug nach Peking, nach GRU vor ORD oder BOS, nach
YUL vor NRT, in GRU, in HKG, in BOS.
 
starflyer hat gesagt.:
Mit den Zeiten für die Check´s hast du völlig recht aber Flugzeuge haben die dumme Angewohnheit auch Defekte zu haben und dies nicht nur alle zwei Jahre mal, wie dein Auto vielleicht und es gibt noch viele Einzelaufträge außerhalb der großen Checks.
Wenn du z.B. nur ein Ventil im Tank wechseln muß sind 10 Stunden nichts, da du erst mal stundenlang den letzten Sprit rausholen und entlüften mußt, bis du überhaupt mal mit der eigentlichen Arbeit beginnen kannst und ein A-Check mit ca. 60 Nebenaufträgen ist auch nicht mal eben in 10 Stunden fertig, zumal es minimum eine Stunde dauert bis die Maschine in der Halle ist und zwei Stunden vor Abflug muß sie schon wieder aus der Halle raus, bleiben noch 7 Stunden zum arbeiten. ;)
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Eben. Ich sagte ja, das 15. ist Reserve außerhalb des Umlaufs.
Der Umlauf geht mit 14.

Vielleicht versorgst Du uns noch mit der Dispatch-Reliability?

Wenn sie bei ca 99% liegt (und das tut sie meist), dann gibt es statistisch
alle 4 Tage bei einem München betreffenden Flug einen Delay - der von hier
aus nicht bestimmbar ist. Der kann 20 Minuten dauern oder eben einen Tag.
 
Die Dispatch - Reliability ist auch deshalb so hoch, weil man ein defektes Flugzeug oft kurzfristig wegtauschen kann um die defekte Maschine z.B. im Nightstop zu reparieren. ;)
 
1. Fakt ist, daß 14 Maschinen nicht reichen weil : Keine Wartung -> keine Flugerlaubnis -> kein Flug.

2. Ohne Wartung ist der Flugplan mit 14 Maschinen machbar aber das ist eben nur theoretisch möglich.

3. Zu Boston : 5 Stunden minus 30 Minuten aussteigen minus 90 Minuten Bereitstellung macht 3 Stunden plus kein entsprechendes Personal und vor allem Equipment und Material vor Ort ergibt nicht die Möglichkeit dort größere Arbeiten durchführen zu lassen.
 
Ich sprach von Service-Check, nicht von größeren Arbeiten. Erstere werden
auch auf Umkehrstationen gemacht, Boston bietet sich an. Luftdruck und Öle
prüfen wird wohl dort noch grade gehen.

"Theorie" hin oder her: Swiss fliegt ihren Winterflugplan mit 9 343 und 11 332 -
beide Teilflotten haben separat ein ein geplantes Pensum von 16,3 Blockstunden!

Bei LH-MUC im letzten Sommer erhält man mit 14 Maschinen 16,6h, mit 15
Maschinen 15,5h im Schnitt. Wenn man die 346 mit reinrechnet kommt man
auf sehr ähnliche Zahlen.

Im Sommer 1995 waren die 14 vorhandenen A340 im Schnitt täglich 17,1
Blockstunden unterwegs - bei LH. :eyeb:
 
Luftdruck und Öl werden auch vor jedem Abflug in MUC gecheckt, darum geht es doch garnicht.

Die tägliche Ausnutzung der Flotte ist im Moment in MUC nicht extrem hoch, das ist richtig aber der Ausgangspunkt der Diskusion war die Frage, ob ein Nightstop nötig ist oder nicht und der ist bei dieser Flottengröße immer notwendig, ob die Flieger nun 14 oder 16 Stunden am Tag fliegen.

P.S.
Hast du die Zahl für 1995 selbst errechnet oder wurde die so veröffentlicht ?
 
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Du hast natürlich wieder Recht, ich weiß auch, das LHT dort einen oder zwei Mann sitzen hat aber du hast so getan als ob man in diesen 5 Stunden dort einiges an arbeit erledingen könnte, dem ist aber nicht so, die reparieren dort nur die Sachen, die auf dem Weg nach BOS kaputt gehen und sonst absolut nichts.
 
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starflyer hat gesagt.:
... bei dieser Flottengröße immer notwendig, ob die Flieger nun 14 oder 16 Stunden am Tag fliegen. ...
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Aber wenn genau dieses 15. Flugzeug selbst ausfällt, hat es gerade *keine* unmittelbare Auswirkung auf den Flugplan.

Das 15. in MUC statt in FRA kann als Experiment gedient haben, um zu
entscheiden, ob die festen Tails, die jetzt im nächsten Jahr ja kommen
sollen, überhaupt praktikabel sind. Übrigens darf man auch nicht verachten,
daß FRA einfach voll ist, auch nach Parkbays, da kann man nicht einfach
die halbe Flotte unterstellen. Und da sich mittlerweile die Techs zunehmend
auf FRA und MUC verteilen (zwangsläufig qua Flugplan) ist das auch
vernünftig.

Alle meine Angaben waren in Blockstunden, veröffentlicht wurden nur echte
Flugstunden je Flotte, nicht wahr?
 
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