fluhu
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;D;D;D
Maximalausbau MUC mit 4 Runways - Vision oder Fiktion?
- Themenstarter Airdinger
- Beginndatum
Airdinger
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Das ist, was das Layout der Runways in FRA betrifft, sicherlich richtig.Zitat von QR 380
Ein Provisorium bleibt FRA immer
;D;D;D
Schon die beiden Hauptbahnen besitzen zu wenig Achsabstand um unabhängige parallele Streams ohne Staffelung für den Anflug zu erlauben. Man hätte mindestens 1310m (4300ft) oder noch besser 1524m (5000ft) Achsabstand benötigt. Ein nachträgliches Verlegen der Südbahn war wohl nicht mehr möglich oder zu teuer? :think:
Tja und die Startbahn West als Querwindbahn kann nur für unabhängige Starts verwendet werden. Die neue vierte Bahn im Norden ist eigentlich fast zu kurz und nur für Landungen vorgesehen. Ein wirklich rundes sauberes Konzept wird da nie mehr daraus werden. Frankfurt ist organisch gewachsen und mußte sich einfügen, da ein sinnvoller Ausbau politisch nicht durchsetzbar war.
So gesehen kann MUC sich glücklich schätzen, da der Flughafen neu entworfen wurde und mit 2300m Achsabstand die Anforderungen locker übererfüllt. Hätte die in der Planfeststellung beantragte dritte Bahn mehr als 5000ft Achsabstand, dann könnten nach meinem Verständnis sogar drei parallele unabhängige Anflugstreams genutzt werden.
Da die beantragte dritte Bahn mit "nur" 1180m Achsabstand aber immerhin mehr als 3400ft (1036m) entfernt ist, wären theoretisch trotzdem immer noch drei Anflugstreams möglich. Allerdings wäre eine diagonale Staffelung zwischen den Streams auf den Nordbahnen erforderlich, während der Stream auf die Südbahn vollkommen unabhängig bliebe. :eyeb:
Noch mehr Runways machen also in München keinen wirklichen Sinn... diese könnten nur als weitere reine Startbahnen genutzt werden, z.B. um evtl. die Lights von den Bahnen mit den Mediums und den Heavys runterzubekommen.
Theoretisch ja - die Frage ist wozu?
Schon eine vierte Bahn ermöglicht keinen weiteren Anflugstream mehr (mehr als drei sind meines Wissens luftrechtlich nicht erlaubt), was also brächte eine "hypothetische" fünfte Bahn?
Trotzdem als Umsetzung der Hypothese - hier ein Bild, welches das Vorrangebiet laut Landesentwicklungsplan zeigt und danach ein Bild mit einer parallelen zweiten Nordbahn und der schon früher angesprochenen Südbahn.
Als hypothetische dritte Nordbahn habe ich die "Bahnanlage 7" aus dem Gutachten der DLR zum Raumordnungsverfahren nochmals weiter nach Norden verschoben, so dass die zusätzliche hypothetische "Bahnanlage 7n" zu der im ROV untersuchten (und jetzt in der Planfeststellung flächenmäßig um 300 ha reduziert beantragten) "Bahnanlage 5b" einen Achsabstand von 760m hat (also genausoviel Achsabstand, wie die als Alternative zur "Bahnanlage 5b" untersuchte "Bahnanlage 22a" zur bestehenden Südbahn hat)
Einziger Vorteil:
Diese "hypothetische" dritte Nordbahn hätte theoretisch mit insgesamt 1940m wieder genügend Achsabstand zur bestehenden Nordbahn um einen parallelen unabhängigen Anflugstream ohne Staffelung zu erlauben. Jedoch wäre die jetzt beantragte "Bahnanlage 5b" dann fast schon redundant. :whistle:
Ich glaube München wird mit seinen drei sehr günstig angeordneten Parallelbahnen sogar mehr Bahnkapazität haben als viele andere Flughäfen mit vergleichsweise ungünstig angeordneten vier oder fünf Bahnen. :thbup:
Wozu also noch mehr Runways? :think:
Du hast noch die 6. Bahn vergessen. (Eine reine Startbahn gen Sueden, ala Startbahn West in FRA). Und ne...wirklich Sinn macht das hier nicht zu diskutieren. Mit 3 Bahnen ist die Kapazitaet schon wirklich ziemlich toll. Man sollte fuer die Zukunft nur das Flughafenvorrangebiet moeglichst frei lassen und sich nichts verbauen. Wenn wirklich noch mehr benoetigt wird, sollte man dann, wenn es denn mal anstehen sollte, noch Ausbaumoeglichkeiten haben.
Eine weitere Nordbahn haette wahrscheinlich auch die Einschraenkung nur im Ostbetrieb laufen zu duerfen, also nur Starts oder nur Landungen, nehme ich mal an, damit Freising nicht mehr in Mitleidenschaft gezogen wird.
Eine weitere Nordbahn haette wahrscheinlich auch die Einschraenkung nur im Ostbetrieb laufen zu duerfen, also nur Starts oder nur Landungen, nehme ich mal an, damit Freising nicht mehr in Mitleidenschaft gezogen wird.
Zuletzt bearbeitet:
Airdinger
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Triple independent arrival streams
@hangar7) Zu solchen Planungsdetails habe ich leider keinen Zugang... meine Infos beruhen im wesentlichen auf eigenen Recherchen in den Gutachten zum ROV, in Dokumenten der ICAO und in diversen Foren.
Daher kann ich Deine Annahme weder bestätigen, noch negieren.
@Celestar) Zu diesem Thema fiele mir nur die Kombination aus Charles de Gaulle und Le Bourget in Paris ein. Die beiden Flughäfen liegen sehr dicht beieinander. Siehe Le Bourget / Charles de Gaulle auf maps.google.de
Nach meinen Infos werden beide Flughäfen von den ATCs in CDG kontrolliert. Ein Bekannter berichtete mir, dass er dort mal im mittleren Stream (auf eine der Südbahnen von CDG) angeflogen wäre.
Er hat das nochmals bei einem ATC in CDG hinterfragt und mir folgende Info geliefert:
We do triple simultaneous parallel approaches between rwys 26 (R or L), 27 (R or L) at CDG and 27 at Le Bourget.
In short, here are the requirements :
If the 3 LLZ work properly, triple parallel approaches are allowed whatever the weather. As there are less than 3 miles between 2 nearby LLZ axes, we must keep 1000 ft (or 3 miles) between, say, aircraft to 27R and 26L or to 26L and 27 LBG. We must keep this separation as long as the aircraft are not established on their LLZ. Once they are, there are no vertical separation to be applied. The assigned ILS must be specified to the pilot on first contact, and on instruction to intercept the LLZ.
Er meinte laut ICAO doc 8168 und Annex 2 spräche auch nichts dagegen wenn die Requirements erfüllt sind.
Für mich stehen diese Aussagen zunächst mal so im Raum... zu viel Fach-Chinesisch auf einmal.
Aber wer sich berufen fühlt, der kann das gerne kommentieren...
Aus meiner Sicht ist einer der Knackpunkte, die Vorgehensweise zu entscheiden wenn es auf dem mittleren Stream einen missed approach gibt und ein go around fällig wird.
Auf den äusseren Bahnen ist das Verfahren klar - 45° nach links bzw. rechts aussen abdrehen und dann vom ATC neu einreihen lassen.
Der in der Mitte kann nur geradeaus, da ja theoretisch sowohl links als auch rechts gerade einer am Starten sein könnte. In dem Fall braucht es vermutlich ein ATC, der sofort reagieren kann und sagt wo's lang gehen soll.
Aber wie gesagt ich bin Laie - ATCs und Piloten wissen das bestimmt viel besser.
Der Airdinger.
@hangar7) Zu solchen Planungsdetails habe ich leider keinen Zugang... meine Infos beruhen im wesentlichen auf eigenen Recherchen in den Gutachten zum ROV, in Dokumenten der ICAO und in diversen Foren.
Daher kann ich Deine Annahme weder bestätigen, noch negieren.
@Celestar) Zu diesem Thema fiele mir nur die Kombination aus Charles de Gaulle und Le Bourget in Paris ein. Die beiden Flughäfen liegen sehr dicht beieinander. Siehe Le Bourget / Charles de Gaulle auf maps.google.de
Nach meinen Infos werden beide Flughäfen von den ATCs in CDG kontrolliert. Ein Bekannter berichtete mir, dass er dort mal im mittleren Stream (auf eine der Südbahnen von CDG) angeflogen wäre.
Er hat das nochmals bei einem ATC in CDG hinterfragt und mir folgende Info geliefert:
We do triple simultaneous parallel approaches between rwys 26 (R or L), 27 (R or L) at CDG and 27 at Le Bourget.
In short, here are the requirements :
If the 3 LLZ work properly, triple parallel approaches are allowed whatever the weather. As there are less than 3 miles between 2 nearby LLZ axes, we must keep 1000 ft (or 3 miles) between, say, aircraft to 27R and 26L or to 26L and 27 LBG. We must keep this separation as long as the aircraft are not established on their LLZ. Once they are, there are no vertical separation to be applied. The assigned ILS must be specified to the pilot on first contact, and on instruction to intercept the LLZ.
Er meinte laut ICAO doc 8168 und Annex 2 spräche auch nichts dagegen wenn die Requirements erfüllt sind.
Für mich stehen diese Aussagen zunächst mal so im Raum... zu viel Fach-Chinesisch auf einmal.
Aber wer sich berufen fühlt, der kann das gerne kommentieren...
Aus meiner Sicht ist einer der Knackpunkte, die Vorgehensweise zu entscheiden wenn es auf dem mittleren Stream einen missed approach gibt und ein go around fällig wird.
Auf den äusseren Bahnen ist das Verfahren klar - 45° nach links bzw. rechts aussen abdrehen und dann vom ATC neu einreihen lassen.
Der in der Mitte kann nur geradeaus, da ja theoretisch sowohl links als auch rechts gerade einer am Starten sein könnte. In dem Fall braucht es vermutlich ein ATC, der sofort reagieren kann und sagt wo's lang gehen soll.
Aber wie gesagt ich bin Laie - ATCs und Piloten wissen das bestimmt viel besser.
Der Airdinger.
da gibst dem in der Mitte im Go-Around einfach 1000 ft mehr als die Flieger auf der Abflugroute und schon ist er elegant drüber und kann wieder rumgedreht werden. Das damit sicher etwas vectorei und staffelei verbunden ist versteht sich von selbst, aber solche Verfahren müssen nur initial Separation erstellen, alles danach ist Freistil (wie so vieles)
Triple inbound stream ist also möglich, aber ob zweckmäßig? Hmmmm.
Saigor
Triple inbound stream ist also möglich, aber ob zweckmäßig? Hmmmm.
Saigor
Airdinger
Mitglied
Wozu triple inbound stream?
Im Normalbetrieb macht das Verfahren vermutlich recht wenig Sinn.
Evtl. könnte es aber helfen nach einer vorübergehenden Sperrung (wie am 15.6. wegen Unwetter) den "Stau" vom Himmel zu holen, oder?
Würde so ein Verfahren eigentlich in CAT-Situationen für mehr Entspannung sorgen? Muß ja nicht gleich so schlimm wie am 10./11.Okt. sein...
Könnte die Kapazitätseinbuße, die durch weitere Staffelung entsteht evtl. durch einen weiteren parallelen Stream etwas entspannt werden?
Oder ist das Problem dann mehr die Führung der Maschinen auf dem Boden (Taxiways bzw. Vorfeld)?
Im Normalbetrieb macht das Verfahren vermutlich recht wenig Sinn.
Evtl. könnte es aber helfen nach einer vorübergehenden Sperrung (wie am 15.6. wegen Unwetter) den "Stau" vom Himmel zu holen, oder?
Würde so ein Verfahren eigentlich in CAT-Situationen für mehr Entspannung sorgen? Muß ja nicht gleich so schlimm wie am 10./11.Okt. sein...
Könnte die Kapazitätseinbuße, die durch weitere Staffelung entsteht evtl. durch einen weiteren parallelen Stream etwas entspannt werden?
Oder ist das Problem dann mehr die Führung der Maschinen auf dem Boden (Taxiways bzw. Vorfeld)?
das Problem wir immer sein das vorhandene Kapazität auch genutzt wird.
Wenn wir also mit 3 Bahnen 120 Mov. in der Stunde machen können, werden zu den gewünschten Peak-Zeiten auch entsprechend 120 nachgefragt. Wenn da jetzt was schief geht (Wetter, Technik) dann wird es immer Staus geben. Einzig die vorhandenen Täler helfen dann die Staus schneller wieder wegzuarbeiten, sprich anfangs dürfte das leicht gehen, mit steigendem Traffic dann natürlich nicht mehr so gut.
Saigor
Wenn wir also mit 3 Bahnen 120 Mov. in der Stunde machen können, werden zu den gewünschten Peak-Zeiten auch entsprechend 120 nachgefragt. Wenn da jetzt was schief geht (Wetter, Technik) dann wird es immer Staus geben. Einzig die vorhandenen Täler helfen dann die Staus schneller wieder wegzuarbeiten, sprich anfangs dürfte das leicht gehen, mit steigendem Traffic dann natürlich nicht mehr so gut.
Saigor
Cloakmaster
Mitglied
Also doch gleich 6 RWYs bauen - soviel Kapazität kann einfach nicht nachgefragt werden, und dann hat man endlich auch im miesesten Hundewetter genug Reserve-Kapazitäten. Wen stört dann noch dabei, daß zuvor Freising und Erding abgesiedelt werden müssen??
Airdinger
Mitglied
*LOL* YARWY...