Nebel-Chaos 10.10.07

Was ich mal noch erwähnen wollte:
Die Lotsen (insbesondere vom TWR) sind SEHR stark von den Wetterwerten abhängig die der Wetter-Observer angibt...
An jeder Arbeitsposition gibt es einen Bildschirm auf dem der aktuelle Wind, Wolkenschichten und Sichten angezeigt werden. Diese Anzeige ist für uns Maßgebend!
Zeigt der Wetter-Mensch uns eine Ceiling von 100ft an, sind wir nunmal definitiv CAT2! Selbst wenn die Sicht draußen besser erscheind müssen wir prinzipiell nach diesen Werten arbeiten...!
Ich sage dies weil es heute auf der Frequenz diesbezüglich zu einer Diskussion kam.
Der Wetter-Frosch schaut zwar theoretisch die ganze Zeit aus dem Fenster und falls sich was ändert aktualisiert er die Werte - dennoch kann es dabei teilweise zu leichten Verzögerungen kommen!
Wenn ihr also nächstes Mal auf dem Weg zum Holding Point seid und euch aufgrund der guten Sicht wundert warum wir noch CAT2 bzw. 3 fahren, dann könnte es unteranderem daran liegen...
Nur mal so als Info gedacht... wir fahren CAT2/3 ja nicht aus dem Grund um euch zu ärgern... :-)
 
Ceiling interessiert uns für CAT I-III überhaupt nicht. Selbst bei OVC001 oder VV/// können wir legal einen CAT I fliegen, solange die RVR über Minimum sind. Ob das immer sinnvoll ist, lasse ich mal dahingestellt. Es für Non-Precision wird die Ceiling interessant.

Keinesfalls ist es jedoch möglich, legal einen CAT I zu fliegen, wenn die RVR < 550 Meter ist, selbst wenn ich von 100 NM out schon die RWY sehe. Da gibt es leider auch immer wieder Diskussionen, das scheint sowohl im Cockpit als auch bei Euren Kollegen sehr individuell gehandhabt zu werden.

Ausserdem muß bei RVRs < 400 Meter 'LVO in progress' sein, auch für den Start, das war am Mittwoch Abend auf der Nordbahn nicht der Fall, im Gegenteil es wurde nach CAT I angeflogen und für uns gab es wegen einer disbezüglichen Nachfrage leidern einen reichlich unproffesionellen Komentar (sinngemäß´'dann gibt es halt noch mehr delay'), ebenso wie für die Kollegen, die sich (zu recht) weigerten nach CAT I anzufliegen (s.o.).

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
Es gibt flugsicherungsseitig KEINERLEI Ermessensspielraum bezüglich der Betriebsstufen bei Low visibility. RVR Touchdownzone </= 550m -> CAT II. Bereits bei Erreichen von RVR 600m muss auf Bereitstellungsphase CAT II gegangen werden, d.h. CAT II wird schon mal bodenseitig "angeschalten", aber es wird noch CAT I gefahren, mit PAPI an.

Es gibt keine Möglichkeit, davon abzuweichen. Etwas wie "only if deemed neccessary by controller" gibt es nicht. Natürlich gibt es mit CAT II mehr delay, aber das ist nun mal nicht zu ändern. Der Kommentar des Tower-Kollegen war höchst unprofessionell. Leider arbeiten immer noch manche nach dem Motto "Sicherheit ja, aber nicht um jeden Preis".
 
Max Reverse hat gesagt.:
Ceiling interessiert uns für CAT I-III überhaupt nicht. Selbst bei OVC001 oder VV/// können wir legal einen CAT I fliegen, solange die RVR über Minimum sind. Ob das immer sinnvoll ist, lasse ich mal dahingestellt.
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Interessant. Das heißt sobald z.b. RVR 1000m ist aber VV/// könntet ihr theoretisch CATI anfliegen?? Praktisch ist es doch allerdings vermutlich nicht realisierbar, denn sollte es tatsächlich keine VV geben, seht ihr doch auch zum CATI-Minimum noch keine Bahn?!


Max Reverse hat gesagt.:
Keinesfalls ist es jedoch möglich, legal einen CAT I zu fliegen, wenn die RVR < 550 Meter ist, selbst wenn ich von 100 NM out schon die RWY sehe. Da gibt es leider auch immer wieder Diskussionen, das scheint sowohl im Cockpit als auch bei Euren Kollegen sehr individuell gehandhabt zu werden.

Ausserdem muß bei RVRs < 400 Meter 'LVO in progress' sein, auch für den Start, das war am Mittwoch Abend auf der Nordbahn nicht der Fall, im Gegenteil es wurde nach CAT I angeflogen und für uns gab es wegen einer disbezüglichen Nachfrage leidern einen reichlich unproffesionellen Komentar (sinngemäß´'dann gibt es halt noch mehr delay'), ebenso wie für die Kollegen, die sich (zu recht) weigerten nach CAT I anzufliegen (s.o.).
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Angenommen ihr fliegt CATIII an, ihr seht jedoch tatsächlich die komplette Bahn bei 6NM Final. Dürft ihr dann definitiv nicht CATI weiterfliegen??
 
Das heißt sobald z.b. RVR 1000m ist aber VV/// könntet ihr theoretisch CATI anfliegen?? Praktisch ist es doch allerdings vermutlich nicht realisierbar, denn sollte es tatsächlich keine VV geben, seht ihr doch auch zum CATI-Minimum noch keine Bahn?!
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VV/// bedeutet nicht, dass die Wolken auf dem Boden aufliegen. Es bedeutet "Vertikalsicht nicht angebbar". Der Wetterdienst kann die Wolkenuntergrenze nicht ermitteln und gibt deshalb VV///. Aus dem Cockpit können die Lichter aber schon über dem CAT I Minimum zu sehen sein.

Angenommen ihr fliegt CATIII an, ihr seht jedoch tatsächlich die komplette Bahn bei 6NM Final. Dürft ihr dann definitiv nicht CATI weiterfliegen??
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Bei bestimmten Wetterlagen ziehen relativ dünne Nebelschwaden über den Flughafen. Dann bekommt man regelmässig, wenn der Feeder die Flieger geschickt hat, einen runway-in-sight-report. Nach Pilotenaussagen verschlechtert sich beim Eintauchen in den Nebel die Sicht aber dramatisch, was bei einem CAT I-Anflug fatale Folgen haben kann.
 
AufMUCcer hat gesagt.:
Interessant. Das heißt sobald z.b. RVR 1000m ist aber VV/// könntet ihr theoretisch CATI anfliegen?? Praktisch ist es doch allerdings vermutlich nicht realisierbar, denn sollte es tatsächlich keine VV geben, seht ihr doch auch zum CATI-Minimum noch keine Bahn?!
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Genau. 550m RVR reicht für einen CAT I in MUC. Dann fliegen wir bis zum Minimum (ca. 200 ft AGL) und dann müßen mindesten die Lichter in Sicht sein.

Angenommen ihr fliegt CATIII an, ihr seht jedoch tatsächlich die komplette Bahn bei 6NM Final. Dürft ihr dann definitiv nicht CATI weiterfliegen??
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Ich kann jeden Aflug ohne Berücksichtigung der aktuellen RVR beginnen. Spätestens am OM muß mindestens einmal kurz die jeweils nötige RVR vorhanden sein, danach kann sie ggf. wieder unter den Mindestwert gehen.

In Deinem Beispiel müsste also bis 'passing OM' einmal wenigstens 550m RVR vorhanden sein, um den Anflug legal nach CATI beenden zu können. Ob die Bahn zu sehen ist, ist lediglich bei einem Visual Appch interessant, für alle Instrument Appchs zählt nur die gemeldete RVR/Vis.

Gruß MAX
 
Und wenn die Bahn trotz einer gemeldeten RVR von 25 Metern klar in Sicht ist, kann man dann mit dem Hinweis "Field in Sight" einen Visual Appch requesten, um CATIII zu umgehen, oder gibts da noch mehr regulatorische Hindernisse?
 
Das ginge in der Tat, wird aber daran scheitern, dass an den meisten deutschen Airports inzwischen (leider!) Visual Approaches nur noch für LFZ < 5,7 to MTOM erlaubt sind.

Wenn er uns angeboten wird, würden wir ihn natürlich gerne annehmen.

Gruß MAX
 
Cloakmaster hat gesagt.:
Und wenn die Bahn trotz einer gemeldeten RVR von 25 Metern klar in Sicht ist, kann man dann mit dem Hinweis "Field in Sight" einen Visual Appch requesten, um CATIII zu umgehen, oder gibts da noch mehr regulatorische Hindernisse?
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Visual Approach in MUC ist schon insofern meisten nicht möglich, da dann zur Parallel-Bahn gestaffelt werden müsste, da kein precision approach. Oder man müsste noch jeweils die Staffelung zum parallelen Anflug delegieren.

Heute abend wieder eine ähnliche Situation: RVRs zeigen plötzlich z.T. 400m bei pretty VMC. Alle Piloten melden Bahn komplett in Sicht, die Depatures melden Nebelschwaden neben der Bahn. CAT II war nicht möglich, da PTA nicht frei war, also sind alle ohne zu murren CATI geflogen. Erst nach ca. 45min kam der erste request nach CATII... Handelten alle vorher angeflogenen Piloten streng genommen illegal?? :confused:
 
Ja. Punkt.

Ich hatte woanders schon mal folgendes dazu geschrieben:

Max Reverse hat gesagt.:
Für 'uns' (DLH) gilt folgendes Verfahren:

Der Approach darf unabhängig von der RVR begonnen werden, bis zum OM muss aber die nötige RVR erreicht werden. Dabei ist hauptsächlich die RVR der TDZ maßgeblich, die MID und END RVR können z.T. geringer sein (CATI -50%, CAT II/III -50m).

Nach dem OM dürfen die RVRs dann wieder auf bis zu 75m absinken, hier gab es gerade eine Änderung der JAR-OPS, über die sich die 'Gelehrten' selbst noch nicht so ganz einig sind.

Die Dienstvorschrift habe ich oben schon zitiert und jeder der bei einer RVR < 550 m einen CAT I-Approach über das OM fortsetzt, begibt sich auf sehr dünnes Eis, hauptsächlich wenn irgendetwas passiert. Das muß nicht mal mit dem Approach zu tun haben, laß bei der Landung einen Reifen platzen, der Flieger fährt eine Lampe um und hinterher wird am grünen Tisch alles 110%ig zerpflückt und da wird die Frage kommen 'Warum sind sie bei RVR < Minimum angeflogen?'. Ich würde es nicht tun.

Ausserdem ist es immer wieder frappierend, bei Wetterlagen mit MIFG oder BCFG anzufliegen. Du siehst den Airport bereits von Linz aus, auch den ganzen Anflug über ist die Bahn bestens zu sehen. Und in 20 oder 10 Fuss AGL fliegt man in den Bodennebel ein und sieht: NICHTS MEHR. Das dann unter CAT I mit manual Landing kann SEHR interessant werden. Wer es einmal erlebt hat, braucht es nicht mehr...

Das mit den Pilot Reports ist grundsätzlich so eine Sache. Um diesen qualifiziert beurteilen zu können, würde ich mindestens gerne Company und A/C-Type wissen. Aber selbst bei Kollegen aus der eigenen Firma und auf dem gleichen Flieger ist die Wahrnehmung oftmals sehr 'subjektiv', das habt Ihr sicher auch schon bemerkt...

Die ganze LVO und Winter-Ops ist ziemlich auf Kante genäht und arbeitet teilweise mit erheblich reduzierten Sicherheits-Margen. Daher wäre es schön, wenn WIR ALLE uns nicht von den Kaufleuten 'hetzen' lassen würden, die einfach nur ahnungslos sind und nicht wissen, wessen Kostenstelle sie mit dem Nebel belasten sollen.:(
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Ich hoffe das hilft. Leider gibt es immer noch quer durch alle Companies etliche Kollegen, die meinen es dankt ihnen jemand, wenn Sie solche Sachen 'auf Ihre Kappe nehmen'. Ich möchte das jetzt nicht bewerten, es ist halt nur nicht 'erlaubt' und die Begründug 'aber dann gibts Delay' höre ich bei jedem Flug x-mal, dafür bin ich leider schon reichlich taub.

Ansonsten ein absolutes MUC-Phänomen. An allen anderen Airports ist entweder RVR 400 Meter mit allen Rechten und Pflichten oder nicht. Entweder stellt die FMG (oder DFS) ihre Transmissometer bitte näher an die Bahn oder auf die andere Seite oder beachtet die RVRs.

Wo ist denn dann Schluß mit dieser Schätzerei: 'Es sind zwar gerade 15 Knoten Tailwind, aber unser Windmesser steht etwas blöd und misst nicht so gaaanz genau. Sieht aber nach weniger Wind aus, Sie können ruhig landen. Und die RWY ist etwas rutschig, aber der Friction Tester geht auch nicht so richtig exakt, sieht aber gut aus die Bahn.'

Hier halten langsam ziemlich italienische Sitten Einzug. Dort allerdings wird auf die Frage 'What is the RVR?' häufig mit 'What do you need?' geantwortet. Dann machen wir es doch bitte auch so, dann bin ich wenigsten 'legal' und ihr habt hinterher das Problem.

Nichts für ungut, MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
RVRs zeigen plötzlich z.T. 400m bei pretty VMC. Alle Piloten melden Bahn komplett in Sicht, die Depatures melden Nebelschwaden neben der Bahn. CAT II war nicht möglich, da PTA nicht frei war, also sind alle ohne zu murren CATI geflogen.
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Ansonsten ein absolutes MUC-Phänomen. An allen anderen Airports ist entweder RVR 400 Meter mit allen Rechten und Pflichten oder nicht. Entweder stellt die FMG (oder DFS) ihre Transmissometer bitte näher an die Bahn oder auf die andere Seite oder beachtet die RVRs.
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Hier halten langsam ziemlich italienische Sitten Einzug. Dort allerdings wird auf die Frage 'What is the RVR?' häufig mit 'What do you need?' geantwortet. Dann machen wir es doch bitte auch so, dann bin ich wenigsten 'legal' und ihr habt hinterher das Problem.
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Nochmal: RVR 400m und CAT I geht nicht. Dass es manche Superhelden trotzdem machen, um ein paar Flieger mehr rauszuquetschen, ist bedauerlich, ändert aber nichts an der Tatsache: Bei Erreichen von RVR 550m MUSS CAT II in Betrieb sein.

Warum soll ich nicht CAT II anwählen, wenn ich schlechte RVRs habe? Und wenn es über all die Jahre noch so oft gutgegangen wäre, wenn mir morgen im Spätdienst bei RVR 500 und pretty VMC einer mit CAT I ins Gras brezelt ist mein restliches Leben versaut. Aber vieleicht bin ich auch nur zu alt für den Job, unsere jungen Shooter haben das inzwischen besser drauf. Die paar Jahre bis zum Vorruhestand werde ich schon noch rumkriegen.
 
@ gleitweg

:resp: und danke für die Stellungnahme.

Leider fühlen sich offenabr immer mehr Kollegen (Deine wie meine?) durch Dienst-Vorschriften und andere Regeln in der kreativen Ausübung Ihres Berufes beeinträchtigt und messen diesen daher eher 'hinweisenden Charakter' zu, frei nach dem englischen Sprichwort 'Rules are for the guidance of wise men and for the obedience of fools'.

Leider glauben sie dabei auch noch, der 'Firma' einen Gefallen zu tun. Wer einmal (mit)erleben durfte, wie sehr, herzlich und ausdrücklich sich diese im Falle eines Falles dafür 'bedankt' ('... wie konnten Sie nur !?!'), der wird es bestimmt nicht wieder tun. Aber es passiert ja immer nur den anderen etwas...

Das das in der Luftfahrt des 21. Jahrhunderts keinen Platz mehr hat sollte sich dennoch langsam herumgesprochen haben. Da gebe ich dann auch gerne mal die Spaßbremse und bestehe auf Einhaltung der Vorschriften, wenn irgendjemand das Delay zu viel wird, könnte er ja einfach die Vorschriften 'anpaßen', und schon ist wieder alles in Butter.

Gruß MAX reverse
 
Eine Frage nochmal zu dem Thema:
Angenommen die PTA ist nicht frei, weil noch Flieger drin stehen (Wetter ist grad erst CATII/III geworden), es ist also nur CATI verfügbar oder wir müssen "downgraden" auf CATI. Wie verhaltet bzw. müsst ihr euch verhalten?? Fliegt ihr erstmal bis ans CATI-Minimum und entscheidet dann oder geht ihr gleich rum, oder...??
 
Jetzt laß Dir halt nicht alles aus der Nase ziehen;)

'Nebel bildet sich' würde ich jetzt mal nicht als Flugwetterbeobachtung bezeichnen. Gib mal ein METAR und RVRs dann kann ich die Frage beantworten.

Grundsätzlich steht es doch schon weiter oben. Bis zum OM kann ich immer weiterfliegen, spätestens dann brauche ich 550m RVR, wenn 'nur' CAT I verfügbar ist.

Gruß MAX
 
Sorry, kann keine METAR geben, diese müsste ich mir höchstens ebenfalls "aus der Nase ziehen".

Die Frage kam in einer Situation auf, als ein LTU A330 an der Bahn mit kleineren Problemchen seinen Slot verpasst hat, dann einen neuen bekommen hat (45min später) und in der Zwischenzeit hat sich der angesprochenen Nebel gebildet. Da der A330 am CATI-Rollhalt stand war CATII nicht möglich, RVR unter 500m, kein Nebel auf der Bahn, RWY bei ~6NM Final in sight...
Es sind (illegalerweise?!) alle CATI angeflogen...
 
Die Frage kam in einer Situation auf, als ein LTU A330 an der Bahn mit kleineren Problemchen seinen Slot verpasst hat, dann einen neuen bekommen hat (45min später) und in der Zwischenzeit hat sich der angesprochenen Nebel gebildet. Da der A330 am CATI-Rollhalt stand war CATII nicht möglich, RVR unter 500m, kein Nebel auf der Bahn, RWY bei ~6NM Final in sight...
Es sind (illegalerweise?!) alle CATI angeflogen...
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Wie die Piloten anfliegen kann uns im Turm eigentlich egal sein. RVR 500m -> CAT II. LTU CAT I Holding Point -> PTA ist nicht frei, LTU muss schleunigst auf die Bahn, wieder runter und klar von der PTA warten. Ein 10-Meilen-Loch von APP kriege ich allemal, und schon bin ich legal. Gibt es irgendwas, was gegen dieses Verfahren spricht?
 
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