Neue Runway in München:
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)Ja, die vierte RWY wird dann Fürsty, als 5. wäre dann Manching zu diskutieren ;D ;D
BTW: LAX hat sich für 4 RWY's entschieden und will damit knapp 80Mio Pax handeln (vgl. allg. Forum http://www.mucforum.de/index.php?board=2;action=display;threadid=788;start=180)
@Saigor:
LHR kann seine beiden Bahnen doch unabhängig voneinander betreiben, dachte ich immer ???
Meines Wissens liegt die Kapazität dann be ca. 55 Mvmts ph bei 60% Großraumjets.
BTW: LAX hat sich für 4 RWY's entschieden und will damit knapp 80Mio Pax handeln (vgl. allg. Forum http://www.mucforum.de/index.php?board=2;action=display;threadid=788;start=180)
@Saigor:
LHR kann seine beiden Bahnen doch unabhängig voneinander betreiben, dachte ich immer ???
Meines Wissens liegt die Kapazität dann be ca. 55 Mvmts ph bei 60% Großraumjets.
naja, london macht auf einer piste die anflüge, auf der anderen die abflüge. das ist zwar 'gleichzeitiger' betrieb, aber nicht unabhängig, weil die dinger halt doch recht eng zusammen sind. der hohe anteil an heavys sorgt auch für geringere kapazitäten, was sich normalerweise auf 76 bewegungen die stunde in london einpendelt. (aber das halt von früh bis spät) genau die gleiche arbeitsweise könnte ich mir für den ausgebauten MUC norden vorstellen, auf der 26R (der neuen) landen, und auf der 26C die starts. die 26L wird weiter normal 'beliefert' und macht beides. da wir nicht ganz so viele heavys haben kommen wir auf genannte zahlen (bei VMC)
Saigor
Saigor
Die 3 Bahnen in FRA beeinflussen sich gegenseitig, weil sie für einen unabhängigen Betrieb nicht weit genug auseinander sind bzw. sich kreuzen.
Der Achsenabstand )* der beiden Bahnen in MUC ist groß genug, dass sie ohne Einfluß der Nachbarbahn betrieben werden können.
Dadurch hat MUC mit 88/h den größten Stundeneckwert der deutschen Verkehrsflughäfen.
)* => Saigor specialrequest 8)
Der Achsenabstand )* der beiden Bahnen in MUC ist groß genug, dass sie ohne Einfluß der Nachbarbahn betrieben werden können.
Dadurch hat MUC mit 88/h den größten Stundeneckwert der deutschen Verkehrsflughäfen.
)* => Saigor specialrequest 8)
[quote author=Chris99 link=board=1;threadid=1566;start=15#msg17960 date=1098555475]
@Saigor:
Warum kommt dann FRA auf geringe Kapazitäten. Ohne die 18 könnten die dann ja schon theoretisch auf die 80 bzw. wg. Heavy auf 76 kommen.
Planen tut FRA je derzeit mit 78 inkl. 18.?
[/quote]
tja, da gibt's noch so ein paar feinheiten. die briten unterscheiden wohl 6 gewichtsklassen, um auch noch die letzten paar movements rauszuquetschen. und sie staffeln nur bis zum OM (Outer Marker) wenn ich das richtig gehört habe, sprich sie brauchen eine meile weniger als die frankfurter (die meile 'verliert' man auf dem short final)
und die 78 in FRA werden ja täglich überschritten, weil der eckwert in FRA jetzt bei 80 am vormittag und 82 am nachmittag liegt (der war's anders rum?)
und last but not least, die pisten sind nicht alles, da haben auch die Gates, Rollwege, etc noch etwas mit zu tun.
@Alwan: danke ;D
Saigor
@Saigor:
Warum kommt dann FRA auf geringe Kapazitäten. Ohne die 18 könnten die dann ja schon theoretisch auf die 80 bzw. wg. Heavy auf 76 kommen.
Planen tut FRA je derzeit mit 78 inkl. 18.?
[/quote]
tja, da gibt's noch so ein paar feinheiten. die briten unterscheiden wohl 6 gewichtsklassen, um auch noch die letzten paar movements rauszuquetschen. und sie staffeln nur bis zum OM (Outer Marker) wenn ich das richtig gehört habe, sprich sie brauchen eine meile weniger als die frankfurter (die meile 'verliert' man auf dem short final)
und die 78 in FRA werden ja täglich überschritten, weil der eckwert in FRA jetzt bei 80 am vormittag und 82 am nachmittag liegt (der war's anders rum?)
und last but not least, die pisten sind nicht alles, da haben auch die Gates, Rollwege, etc noch etwas mit zu tun.
@Alwan: danke ;D
Saigor
Danke für die Detailinfos, Saigor! Interessant was man noch triksen kann, bzw. was es an Anhängigkeiten gibt.
Aber noch mal zurück zur 3. Bahn:
Wie ich das bisher sehe wird es wohl eine ca. 3.000m lange Parallelbahn zur Nordbahn.
Da stellt sich mit die Frage, ob es aus rein betrieblicher Sicht nicht besser wäre, die 3. Bahn als 4.000m-Bahn zu bauen und stattdessen die bisherige auf 3000m Rückzubauen? Ich denke hier vor allem an den Kreuzungsverkehr aus der RWY, der sich hierdurch vermeiden ließe.
Wie sehr Ihr das?
Aber noch mal zurück zur 3. Bahn:
Wie ich das bisher sehe wird es wohl eine ca. 3.000m lange Parallelbahn zur Nordbahn.
Da stellt sich mit die Frage, ob es aus rein betrieblicher Sicht nicht besser wäre, die 3. Bahn als 4.000m-Bahn zu bauen und stattdessen die bisherige auf 3000m Rückzubauen? Ich denke hier vor allem an den Kreuzungsverkehr aus der RWY, der sich hierdurch vermeiden ließe.
Wie sehr Ihr das?
;D und warum asphalt hergeben den man schon hat?
da wäre es einfacher ein paar linien neu zu malen und die sache ist erledigt.
zu FRA: die schaffen die hohen werte nebenbei nur bei gutem wetter, wenn's schlechter wird brechen sie dramatisch ein, weil Own Separation nicht mehr geht (sprich die piloten schauen selbst).
Saigor
da wäre es einfacher ein paar linien neu zu malen und die sache ist erledigt.
zu FRA: die schaffen die hohen werte nebenbei nur bei gutem wetter, wenn's schlechter wird brechen sie dramatisch ein, weil Own Separation nicht mehr geht (sprich die piloten schauen selbst).
Saigor
was willst denn noch enger als 2 NM? klar, vielleicht schafft man noch auf 1,5 oder so runter, aber das macht auch nicht mehr so viel aus, da die unabhängigkeit trotzdem nicht gegeben ist. 2 NM pro flieger macht 4 NM pro bahn. des langt so grade eben für einen abflug dazwischen. und ich schätze das es bei positiver bilanz in der theorie schon eingeführt wäre, da kapazität in frankfurt nun mal ganz oben steht, wie man an so schwachsinnigen ideen wie HALS und dem WTC Warn-System sieht. beides absolute totgeburten.
Saigor
Saigor