Ozonbelastung

MUCFLYER

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Wie geht man eigentlich mit diesem Thema bei den Flottenführungen um?

Die gesetzliche Vorgabe legt ja fest, dass zu keinem Zeitpunkt die Grenzwerte für Ozon überschritten werden dürfen. Daher werden neuere Flugzeuge bereits ab Werk mit Ozonfiltern ausgestattet. Jedoch sind noch etliche Maschinen ohne diese Filter im Einsatz.

Messflüge auf der B757 Flotte bspw. ergaben Werte deutlich unter dem kritischen Grenzbereich. Auf der B767 Flotte lagen sie erstaunlicherweise deutlich über den noch akzeptablen Werten. Daher werden alle B767 Maschinen einer dt. Gesellschaft mit entsprechenden Filtern nachgerüstet.
Kann der Flugbetrieb aber nun tatsächlich, mit bspw. einer geringeren Flughöhe unterhalb der Tropopause, garantieren, dass zu keinem Zeitpunkt der kritische Grenzwert überschritten wird? Wird auch im Cockpit aktiv darauf geachtet und eventuell abweichend vom OFP -wenn notwendig- tiefer geflogen?
Ein heikles Thema, ich weiss... Die DLR hatte diesbezüglich auch auf Flügen mit Canadair Messungen durchgeführt und um den Faktor 5 Überschreitungen der Grenzwerte feststellen müssen, worauf wohl nun auch das Bewusstsein in anderen Flugbetrieben diesbezüglich reift...:think:

Gibt es eigentlich ähnlich dem Strahlenkonto eine Übersicht der persönlichen Ozonbelastungen?
 
Zuletzt bearbeitet:
Im Gegensatz zu den Condor B757 haben deren B767 Pratt & Whittney PW4060 Triebwerke.
Liegt das vielleicht an der Technik des Triebwerksherstellers?
So weit ich weiß, hat P&W auch ihr PW4098 für die B777-300(non ER) nicht auf den Markt gebracht, weil sie umweltrelevante Grenzwerte nicht einhalten konnten. Die 773 musste daher mit PW4090 ausgeliefert werden, was ein erheblich reduziertes Abfluggewicht und damit auch kaum Verkaufszahlen zur Folge hatte.

General Electric hat es mit seinem GE90-115 sehr viel besser gemacht und zum Markterfolg der B777-300ER wesentlich beigetragen.
 
Ich kann nur aus meiner CRJ Zeit sprechen, da ich u.a. mich offen beim Flugbetrieb beschwert habe mit Hilfe des VC Arztes.

Probelm war damals, daß es für den CRJ 200 angebl. keine Ozonfilter zum Nachrüsten gab, und beim 700er und 900er erachtete man das nicht für nötig, diese Flieger von Werk aus mit den Filtern ausrüsten zu lassen, das liebe Geld eben.
Daher drängte ich auf Ozonmessungen. Was daraus wurde, weiß ich nicht mehr, da ich dann nicht mehr bei CLH war.
Übrigens:
Im 700er waren z.B. im QRH anfangs auch schöne Tabellen zur Ozonbelastung drin, die dann plötzlich verschwanden.
Man muß dazu sagen, daß Ozon ein giftiges Gas (krebserregend, wie etwa 1200 andere Gase) ist, das auf dem "Index" steht und konzentriert in der Tropopause vorkommt.
Wüßten das mehr Leute, dann wäre die Firma gezwungen entweder Filter nachrüsten zu lassen oder die Flüge auf FL 270 (oder war es FL 280?) zu beschränken.
Beides kostet Geld, beides will man nicht und so versucht mal halt dem Mitarbeiter nichts davon zu sagen und eben die Gesundheit des MAB zu riskieren- vielleicht mehrkt er das ja nicht.

Ich hatte mich dann auch mal mit der Berufsgenossenschaft deswegen in Verbindung gesetzt. Wie gesagt, was daraus wurde weiß ich nicht.

Daher eine einfache Antwort auf deine Frage, MUCFLYER, wie die Firma damit umgeht:
Man versucht das zu verschleiern oder spricht das Thema nicht an!:thbdwn:
Hier geht eben Geld über die Gesundheit! Der Fuzzi, der das zu entscheiden hat, sitzt ja nicht jeden Tag in 10.000m Höhe, sondern im 2. Stock im Bürogebäude.
 
Alwan hat gesagt.:
Im Gegensatz zu den Condor B757 haben deren B767 Pratt & Whittney PW4060 Triebwerke.
Liegt das vielleicht an der Technik des Triebwerksherstellers?
So weit ich weiß, hat P&W auch ihr PW4098 für die B777-300(non ER) nicht auf den Markt gebracht, weil sie umweltrelevante Grenzwerte nicht einhalten konnten. Die 773 musste daher mit PW4090 ausgeliefert werden, was ein erheblich reduziertes Abfluggewicht und damit auch kaum Verkaufszahlen zur Folge hatte.

General Electric hat es mit seinem GE90-115 sehr viel besser gemacht und zum Markterfolg der B777-300ER wesentlich beigetragen.
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Sie haben ihre Triebwerke nachgerüstet und seit einigen Jahren lautet die Bezeichnung PW4062 (mit besserer Leistung).
Aber wo sitzen eigentlich diese Ozonfilter? Noch im Motor selbst wo die Bleed-Air gezapft wird? Oder erst im Rumpf vor der Air Conditioning?
 
Jetzt muss ich mich mal als völlig blond outen, aber dass hier eine signifikante Problematik besteht, ist mir bis dato nicht bekannt gewesen.

Generell ist zu sagen, dass das Thema 'Cabin Air Quality' zur Zeit eine gesteigerte Aufmerksamkeit erfährt, hauptsächlich durch Aktivitäten aus dem britischen Raum. Dort gab es eine Reihe von Vorfällen, bei denen sich Passagiere und/oder Crewmember während und nach des Fluges über teilweise extreme Ausfallerscheinungen beklagen, die sich wohl nur durch Einatmen von im Hochtemperaturbereich verdampften Bestandteilen von Jet-Oil erklären lassen. Näheres z.B. hier.

Während der SARS-Epedemie kam ja generell das Thema Filtrierung der Kabinen-Luft in den Fokus (aus Kostengründen wird ja nur der nötigste Teil, ca 40%, frisch zugeführt). Die dabei von den Airlines getätigten Statements, das die Filter im Bezug auf Bakterien und Viren dermaßen effektiv wären, dass die Luft besser als in einem OP sei, sprechen für sich. Und die Kinder bringt der Storch...:shut:

Da es sich bei der Ozon-Geschichte allerdings um ein 'externes' Problem handelt, hilft da wohl nur eine effektive Filtrierung. Um- oder Unterfliegen der entsprechenden Luftschichten (sofern es überhaupt eine hinreichend genaue Vorhersage gibt), wird aus wirtschaftlichen Gründen sicher nicht machbar sein.

Dem interessierten Leser sei noch mitgeteilt, das das Fliegende Personal in Deutschland von vielen Errungenschaften der letzten Jahrzehnte 'qua definitione' ausgeschlossen ist, u.a. von den Richtlinien über Arbeitszeit, Strahlenschutz, Bildschirmarbeit, Lärm am Arbeitsplatz, Betriebsverfassungsgesetz uvm.

Gerade am Beispiel des Strahlenschutzes, welches gerade dabei ist, in etwas geordnetere Bahnen gelenkt zu werden, sieht man wie schwer es ist, selbst bei einer einvernehmlich nachweisbaren Gefährdung gegen das Argument 'Wirtschaftlichkeit' anzukommen.

Viele Grüße, MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Dem interessierten Leser sei noch mitgeteilt, das das Fliegende Personal in Deutschland von vielen Errungenschaften der letzten Jahrzehnte 'qua definitione' ausgeschlossen ist, u.a. von den Richtlinien über Arbeitszeit, Strahlenschutz, Bildschirmarbeit, Lärm am Arbeitsplatz, Betriebsverfassungsgesetz uvm.
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Wie meinst du das? Bei LH hat doch jeder Pilot so weit ich weiß sein eigenes Strahlenkonto wo man genau sieht, ab wann die Limits überschritten werden. Die anderen "Schutzmaßnahmen" werden doch durch die Mindestruhezeiten gesetzlich abgedeckt. Das fliegende Personal hat doch seine ganz eigenen Richtlininen bzgl. Arbeitszeit.
 
Das Strahlenkonto bezieht sich auf die radioaktive Strahlung. Ozon wird, trotz, daß es auf einer Liste mit 1200 anderen krebserregenden Gasen steht, extremst stiefmütterlich behandelt, bzw. man will als Firma keine schlafenden Hunde wecken.

Was die von dir angesprochene Ruhezeitregelung angeht:

Jeder LKW-Fahrer hat im Vergleich zum PIloten eine bessere Dienst und Ruhezeitregelung!
Selbst mit den neuen EU-POS Regeln steht der LKW-Fahrer immer noch dutlich besser da!
Nur weil es spezielle FD und Ruhezeitregeln für die Luftfahrt gibt, heißt das leider noch lange nicht, daß diese auch restriktiver sind.
Die Luftfahrtgeselloschaften haben leider eine wesentlich größere Lobby als eine Spedition, daher auch mehr Einfluß auf die Gesetzgebung.
Das Luftfahrtunternehmen ist besonders daran interessiert, das Personal effektivst einzusetzen, v.a. weil alles andere Geld kostet und auf die Wirtschaftlichkeit geht.

Was den restlichen Arbeitsschutz angeht hat Max Reverse recht.
In welchem anderen Beruf wird gedulet, daß man sich dauerhaft 90 db aussetzt (mit den Noisereduction Headsets und ATC gemessen!)? Das steht so in unserem OM.
Bei JEDER anderen Berufsgruppe muß der durchschnitt unter 80 db sein. Bis 85 muß das Unternehmen die geeigneten Gehörschutz zur Verfügung stellen,daß du unter 80 kommst. Über 85 db muß die Lärmquelle so reduziert werden oder geeigneter Gehörschutz gestellt werden, daß du unter 80 kommst.
Aber nein, man nimmt ganz offiziell gemäß OM-A 90 db hin (was übrigens nach etwa 30 min schon zu leichten Hörschäden führen kann!)

Was Arbeitsschutz der Flightcrews angeht, da sind wir heute auf dem Stand vor der Industrialisierung (im Vergleich zur aktuellen Zeit mit den Errungenschaften).
 
Danke für den Einblick!

Das wirft doch dann schon die Frage auf: "Warum sollte man dann eigentlich noch Pilot werden?", wenn man sich mit dem Beruf seine Gesundheit kaputtfliegt oder zumindest ein hohes Gesundheitsrisiko eingeht.

Außerdem ist es doch eigentlich unbestritten so, dass mit dem was man als Pilot schon als Grundvorraussetzungen mitbringen muss (Führungskompetenz, Mehrfacharbeit, präzise Entscheidungsfähigkeit,...) z.B. in der Wirtschaft wahrscheinlich das doppelte verdienen und demnach auch unter viel besseren Arbeitsbedingungen arbeiten würde.
 
Naja, aber vielleicht ist das "Fliegen" ja die ganzen Strapazen wert ... für mich zum jetzigen Zeitpunkt mit meiner geringen Flugerfahrung in der Flugschule ist es das bis jetzt alle mal!!
 
skydreams hat gesagt.:
Danke für den Einblick!

Das wirft doch dann schon die Frage auf: "Warum sollte man dann eigentlich noch Pilot werden?", wenn man sich mit dem Beruf seine Gesundheit kaputtfliegt oder zumindest ein hohes Gesundheitsrisiko eingeht.

Außerdem ist es doch eigentlich unbestritten so, dass mit dem was man als Pilot schon als Grundvorraussetzungen mitbringen muss (Führungskompetenz, Mehrfacharbeit, präzise Entscheidungsfähigkeit,...) z.B. in der Wirtschaft wahrscheinlich das doppelte verdienen und demnach auch unter viel besseren Arbeitsbedingungen arbeiten würde.
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Davon lebt der Großteil einer ganzen Industrie, nämlich davon dass sich viele Ihren 'Traum' erfüllen wollen und mehr oder weniger gezwungenermaßen bereit sind oder sein müssen zu allen Bedingungen zu arbeiten:

Stufe1: Bei der/den Airlines mit Sponsoring Sheme die Entry Requirements / Tests nicht erfüllt
Stufe2: Ausbildung auf eigene Kappe gemacht und danach mit 50 bis 80 kEuro bei der Bank in der Kreide
Stufe3: Zum Lizenzerhalt wird jeder Job zu allen Bedingungen akzeptiert

Nur so konnten eine Air Berlin, Germania etc. in den 90ern groß werden. Hat die Branche erst einmal genügend Bewerber, die auf Stufe3 angelangt sind, ist es fast unmöglich, die Bedingungen bei den entsprechenden Airlines zu verbessern.

Wenn man die Gehaltsbedingungen 'freie Wirtschaft' <-> Fliegerei vergleicht, dann darf man aber nicht vergessen, dass man in ersterer als Bezieher eine Jahreseinkommens von 100-200 kEuro idR eine 50+ Stunden-Woche hat und abends und am Wochenende entweder den Kopf oder/und den Wohnzimmertisch voller Arbeit hat.

Hat man das 'Glück' bei einer anständigen Airline zu fliegen, dann ist gerade das nicht der Fall und man kann sich noch relativ entspannt zurücklehnen, allerdings sind selbst bei uns die Bedingungen für die aktiven und erst recht für die zukünftigen Kollegen dermaßen unter Druck, dass man gespannt sein darf zu welchen Bedingungen in 20 oder 30 Jahren gearbeitet wird. Das Argument ist auch hier oftmals wieder die Stufe3 von weiter oben.

Meine Kinder sind zwar noch nicht wirklich im entsprechenden Alter, an den Tagen an denen sie allerdings nicht Astronaut, Polizist oder Müllmann sondern tatsächlich Pilot werden wollen, graut mir schon vor der Zeit, wenn dieser Wunsch real werden könnte und mein Rat gefragt sein wird.

Denn ich denke die Bedingungen zu denen wir heute arbeiten würden unsere Kids nur noch aus der Erzählungen der 'alten Säcke' kennen lernen. Und mit 10 freien Tagen im Monat, 15 Hotelübernachtungen und Ostern, Weihnachten und allen Geburtstagen 'auf Tour' ist dieser Job der beste Weg eine Familie zu verlieren. Zahlreiche Kollegen können ein Lied davon singen. Leben um zu arbeiten ist dann das Motto.

Ich meine eher: Arbeiten um zu leben.

Nachdenkliche Grüße, MAX
 
Flaps full hat gesagt.:
Probelm war damals, daß es für den CRJ 200 angebl. keine Ozonfilter zum Nachrüsten gab, und beim 700er und 900er erachtete man das nicht für nötig, diese Flieger von Werk aus mit den Filtern ausrüsten zu lassen, das liebe Geld eben.
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In diesem Interview von 1996 hieß es mal "Im Gegensatz zu den Jets vieler anderer Fluggesellschaften haben alle Lufthansa-Maschinen Ozonfilter".
Ist man davon irgendwann abgerückt, oder warum werden dann komplett neue Flieger wie der CRJ 900 nicht mehr damit ausgerüstet? (ich weiß, die Cityline ist ein eigener Flugbetrieb, aber zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung ja auch "Lufthansa")
Ist denn bekannt, ob derzeit alle LH-Classic-Maschinen solche Filter haben?

skydreams hat gesagt.:
Das wirft doch dann schon die Frage auf: "Warum sollte man dann eigentlich noch Pilot werden?", wenn man sich mit dem Beruf seine Gesundheit kaputtfliegt oder zumindest ein hohes Gesundheitsrisiko eingeht.

Außerdem ist es doch eigentlich unbestritten so, dass mit dem was man als Pilot schon als Grundvorraussetzungen mitbringen muss (Führungskompetenz, Mehrfacharbeit, präzise Entscheidungsfähigkeit,...) z.B. in der Wirtschaft wahrscheinlich das doppelte verdienen und demnach auch unter viel besseren Arbeitsbedingungen arbeiten würde.
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Also dass jeder, der die "Piloten-Grundvorraussetzungen" mitbringt in der Wirtschaft ganz locker lässig das doppelte verdienen kann, halt ich jetzt mal für eine gewagte Aussage. ;)
Als angehender Flugschüler hab ich mir da natürlich auch so meine Gedanken gemacht, aber was die Arbeitsbedingungen angeht ist das in der Wirtschaft auch nicht immer das gelbe vom Ei. So wie ich das in der Familie mitbekomme, kann das eben auch bedeuten, dass man massig Überstunden macht, ganz spontan mal am nächsten Tag für ne Woche nach Hintersibirien (bzw. beliebiger anderer Ort wo man garantiert nicht hin will) fliegen muss und am Feiertag/Weihnachten ruft der Kunde aus wasweißichwo (wo grad kein Feiertag/Weihnachten ist) an und schon ist man wieder am arbeiten. Und dazu muss man noch nicht mal in den von dir angedeuteten Gehaltsregionen angesiedelt sein...
Und wie Max schon gesagt hat, auch an den freien Tagen hat man da oft noch die Arbeit im Kopf, da ist es mir lieber wenn ich vom Flughafen heimkomme und dann ists erstmal komplett vorbei mit der Arbeit.

Ich hatte auch schon nen Vertrag bei Fraport für ein "Luftverkehrsmanagement"-Studium unterschrieben, wenn dann nicht doch noch Lufthansa "dazwischengekommen" wäre, wär ich also wahrscheinlich auch in irgendnem Büro gelandet. Das hätte ich persönlich anderen nicht-LH-Ausbildungswegen zum Pilot auch vorgezogen (nicht falsch verstehen, ich hab ziemlichen Respekt vor Leuten, die sich da irgendwie privat durchkämpfen), u.a. aus dem Grund der mal in nem anderen Thread genannt wurde:
Max Reverse hat gesagt.:
Ich bin 'erst' seit 12 Jahren dabei und wenn ich sehe, wie weit und in letzter Zeit zunehmend steil es in der Branche bergab geht, dann brauchst Du eine optimale Ausgangsposition, um diese Talfahrt zu beginnen. [...]
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Also ich hab da auch so meine Befürchtungen (wenn auch noch nicht ganz so pessimistische) was die Zukunft angeht. Aber ich bin trotzdem überzeugt, dass Pilot einer der geilsten Jobs der Welt bleiben wird :)
 
FJS hat gesagt.:
In diesem Interview von 1996 hieß es mal "Im Gegensatz zu den Jets vieler anderer Fluggesellschaften haben alle Lufthansa-Maschinen Ozonfilter".
Ist man davon irgendwann abgerückt, oder warum werden dann komplett neue Flieger wie der CRJ 900 nicht mehr damit ausgerüstet? (ich weiß, die Cityline ist ein eigener Flugbetrieb, aber zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung ja auch "Lufthansa")
Ist denn bekannt, ob derzeit alle LH-Classic-Maschinen solche Filter haben?
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Die Nachfrage- im Rahmen der Aktion bei CLH mit der BG und dem VC Arzt vor etwa 2,5 Jahren bei der LH Technik ergab, daß dies nicht der Fall ist- zumindest auf den Kurzstreckenflotten (denn wir wolten eigentlich sagen: ´Schaut mal, LH hat das auf dem 320er auch, und uns setzt man dieser Gefährdung aus!´ Hat leider so nicht funktioniert).
Wir hatten übrigens auch die Vermutung, daß der Wert in der normalen Flughöhe von etwa FL350 um den Faktor 2-3 höher liegt, als das gesetzliche Limit.
Die Firma hat darum auch keinen Anstand gemacht, schnell eine Messung zu veanlassen, obwohl das sehr einfach wäre- wohl um das Ergebnis wissend, wurde das immer wieder verschleppt!

Übrigens:
Jeder Laserdrucker hat einen Ozonfilter!
 
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