Separation-Minima bekannt?

S

SkyLord

Mitglied
Hallo,

mich würde einmal interessieren in weit Piloten während der Ausbildung bzw. später von der Company bzgl. Separations-Minimas der Flugsicherung aufgeklärt werden...?
Ich gehe mal davon aus ihr wisst., dass ihr als Medium-Flieger 5 Meilen hinter nem Heavy braucht...?
Kennt ihr Sandard-Separation von 3 NM zb im APP, 5 NM in dünneren Lüften...?
Wisst ihr dass an manchen Flughäfen auf dem Final die Staffelung auf 2,5 NM heruntergesetzt werden darf, bzw. unsere Staffelungsverpflichtung entfällt wenn wir sie an euch delegieren (preceeding in sight maintain own separation...)
Und vor allen Dingen inwieweit seid ihr über 'Runway Separation' und 'reduced runway separation aufgeklärt). Also sprich: ganze Bahnlänge in IMC und 2400m in VMC (und die entsprechenden Bedingungen...).
Habe schon Piloten erlebt die sich geweigert haben zu Landen als ich ihnen eine Landefreigabe gegeben habe, wo preceeding landed noch auf der Bahn rollte, den 2400m Punkt schon überschritten hatte und am nächsten Turn-Off die Piste veließ (war einwandfreie Reduced Runway Separation mit Traffic Info und alles was dazu gehört).
Besonders bei Letzterem würde mich interessieren ob die Piloten nicht landen wollten weil ihnen die 'reduced Runway Separation' nicht bekannt war oder weil die Situation als solches einfach zu 'tricky' war (kann ich ja auch verstehn... is bestimmt kein schönes Gefühl wenn man aufsetzt und vorne auf der Bahn rollt noch einer...)

Vielen Dank für eure Antworten!
 
Gute Frage! Ich denke die gängigen Sachen sollten bekannt sein, mal sehen was die Piloten-Fraktion dazu sagt. Würde da gleich noch eine Frage hinterherschieben:
In welcher Situation würdet ihr negativ sagen, wenn es um die Frage nach own-separation geht? Gibt es da Vorschriften der Company? Ist es evtl. auch launenabhängig (z.b. "habe keine Lust heute auf so enge sachen...")?
 
Zunächst mal lernt man in der Ausbildung zum ATPL eine Menge Luftrecht, allerdings mehr die 'Basics' quer Beet, ohne flächendeckend ins Detail zu gehen. Waren auch so schon 14 Din-A4-Ordner...

Bei mir ist das ganze allerdings schon gute 13 Jahre her und es mag sein dass sich im Rahmen der Europäisierung mit JAR-FCL einiges geändert hat. Damals war der ganze Stoff quer durch alle Fächer ziemlich 'eingestaubt'. Bei Triebwerkskunde beschäftigte man sich u.a. mit 18-Zylinder Doppel-Sternmotoren der Super-Conny und in Navigation gabs so moderne Sachen wie LORAN-C auf den Tisch.

Ausserdem ist nach der erfolgreich abegelegten Theorie-Prüfung das 'gesetzliche' Lernen vorbei, alles was danach kommt geht dann größtenteils auf die Initiative der einzelnen Company zurück, und da gibt es gewisse Unterschiede. :whistle:

Die hier angesprochenen Separation-Minima im Anflugbereich und RWY-Belegungs-Verfahren sind leider weder deutschland- noch Europaweit gleich. Obwohl es eigentlich möglich sein sollte, sich im Rahmen der AIP dieses Wissen anzueignen (das nötige Interesse vorausgesetzt), wird das schwierig, denn leider stellt keine Airline dem fliegenden Personal die AIPs aller angeflogenen Länder zur Verfügung.
Entweder gibt es ein individuelles 'Route Manual' oder den standard-Jeppesen. Beides ist nunmal leider keine 'offizielle' AIP und so manche Info (gerade im Kleingedruckten) findet nicht den Weg ins Cockpit. Hier bliebe dann nur der Umweg über AIS oder das OCC, den aber wohl keiner gehen wird.

Konkret zur Frage: Ich kann nur für DLH sprechen, und auf unserem Main-Hub in FRA ist 'Visual Separation' Brot und Butter-Fliegerei, da es dort selbst bei grenzwertigen Wetterlagen möglichst angewendet wird, um die Kapazität zu puschen. Ich denke daher, dass Ihr damit auch an anderen Airports bei einer entsprechenden Info / Request an uns kein Problem haben wird, immer vorausgesetzt das Wetter und der A/C-Mix passen. Und natürlich muss man den blöden Vordermann auch finden, ist gerade im Dunst und gegen die Sonne manchmal schlicht unmöglich. Das Akzeptieren einer solchen Clearance sollte eigentlich nicht von 'Launen' abhängen, oder gebt Ihr nur bei guter Laune 'Directs'?;) Ich denke wenn das ein Kollege ablehnt, dann wird er schon seine Gründe haben.

Nach einigen Vorfällen gibt es allerdings in FRA leichte Auflagen (Do not Overtake!;D, TCAS auf TA) und man wundert sich schon, welch fiese wakres auch gleichgroße oder gar kleinere Flieger produzieren, wenn man nur nahe genug herankommt. Ein absolutes No-Go ist für mich (A320) Vis-Sep hinter einem Heavy, schlechte Erfahrung gemacht:thbdwn:. Ist auch von der Company inzwischen mehr oder weniger verboten.

Reduced Runway Separation wird in D-Land so selten angewendet, dass man sicherlich erst mal Verwunderung ernten kann und wenn der Kollege nicht auf die Schnelle die Auflagen und Verantwortlichkeiten 'memorieren' kann, dann finde ich ein 'negative' zwar dumm gelaufen aber absolut auf der sicheren Seite.

An anderen Plätzen wie CDG oder FCO bekommt man die LDG-Clearance oft schon auf dem ILS (Cleared to Land 27R as number 3) was dort beinahe Standard-Ops ist (kennt man also) und einem ausserdem mehr Zeit gibt sich auf die Situation einzustellen.

Gruß MAX
 
Danke Max für die super Antwort! :thbup:

Ich kann mich in der Ausbildung auch noch an Loran-C erinnern, dabei ist meine Ausbildung noch nicht so lang her! Tortzdem herrlich das man das noch gelernt bekommt! ;D

Also ich geb directs nur bei Guter Laune und wenn der Pilot nicht brummig ist! :D

Und das mit dem cleared to land as number 3 hatten wir ja schonmal und ist in D leider nicht erlaubt.

Folgende Frage stellt sich mir jetzt noch.

Ich hab es öfter, dass Piloten auf'm Downwind uns dann ein "able for inboundturn" vorbeten und das abeam 6-7 NM's. Wo liegt darin der Sinn bzw. Grund. Wollt ihr uns damit sagen, dass die Cabin klar ist und ihr jetzt jederzeit bereit seit für den Final-Turn oder wollt ihr einfach nur klarmachen, dass ihr so kurz wie möglich rein wollt.
Außerdem häufen sich in letzter Zeit die Visual-Req. für EDDP wieder, obwohl die acc. AIP verboten sind. Wisst ihr das nicht oder wie sieht das aus.

Schonmal Dank an die Beantworter! Tschau Eric:cool:
 
ATC-Eric hat gesagt.:
Ich hab es öfter, dass Piloten auf'm Downwind uns dann ein "able for inboundturn" vorbeten und das abeam 6-7 NM's. Wo liegt darin der Sinn bzw. Grund. Wollt ihr uns damit sagen, dass die Cabin klar ist und ihr jetzt jederzeit bereit seit für den Final-Turn oder wollt ihr einfach nur klarmachen, dass ihr so kurz wie möglich rein wollt.
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Eher letzteres. Man kennt ja die Peak-Zeiten so in etwa und wenn wir außerhalb ankommen, dann planen wir den Sinkflug halt etwas anders in der Hoffnung nicht bis DM429 rausfliegen zu müssen. Wenn wir dann auf dem TCAS keinen Traffic mehr sehen, der zwangsläufig vor uns dran ist, dann kann es sich ja mal lohnen, den Director dazent darauf hinzuweisen, dass man auch z.B. abeam 8 NM in FL70 schon 'ready for inbound Turn' ist.

Wenn man sich drauf einstellt, kann man die überschüssige Energie noch relativ elegant abbauen, ohne dass hinten jemand meint wir stürzen ab (hauptsache ist, die Speed ist schon weg). Wenn man eher übberraschend mit einem solchen Angebot konfrontiert wird, muss man ggf. schon mal dankend ablehen, denn bei Highspeed schon das Gear fahren (beste Speed Brake wo gibt) o.ä., damit es sich noch ausgeht ist nix für schwache Nerven in der Kabine.

Wie seht Ihr das denn? Stört der Hinweise? Oder wann dreht Ihr denn einen Flieger rein ohne erst zu fragen 'can you make it'?

ATC-Eric hat gesagt.:
Außerdem häufen sich in letzter Zeit die Visual-Req. für EDDP wieder, obwohl die acc. AIP verboten sind. Wisst ihr das nicht oder wie sieht das aus.
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Grundsätzlich: Wenn das eine frische Änderung ist, dann kann es schon sein, dass es etwas dauert, bis das jeder gelesen hat. Eine Revision Info mit den Highlights jedes Ammendenments gibt es leider nicht, man muss also im Flieger beim Briefing jede Seite der Karten anschauen, aha Karte ist vom soundsovielten, war ich seitdem schon mal dort? Nein, also mal sehen wo ist ein schwarzer Strich, was hat sich geändert. Ist recht umständlich und macht man nicht immer 100%ig. Sorry...

AIP ist wie gesagt nicht bei uns. Wir haben zum nachlesen zu Hause nur noch unser 'electronic Route Manual' auf dem Laptop. Da ich aber zuletzt Ende Mai geflogen bin, ist meines nicht mehr Top-Aktuell. Dort steht nämlich nur VIS APP not allwd 2100-0500lt.

Gruß MAX
 
Loran-C wird auch im 21. Jahrhundert noch an deutschen Flugschulen gelehrt, weil es noch immer im Prüfungskatalog steht. Dafür gab es im Theorie-Unterricht keine Delegierung der Separation-Minima. Innerhalb der CTR ist ATC für die Separation zuständig, Punkt. "Maintain own Separation" war laut Handbuch nicht vorgesehen.
Ebensowenig wie eine Anweisung "Katana 6CL, if you can make it, you are cleared to land within 60 Sekonds" - da war ich mit meinem Sporthüpferchen (VFR versteht sich) gerade abeam Threshold auf dem Downwind, während eine 737 bereits "established ILS" reportet hatte. Also zurücklesen, Nase runter, rein in den Inbound-Turn, alles raus, was Drag erzeugt, aufgesetzt und gleich den ersten TWY raus, damit ich aus dem Weg bin. Trotzdem rauschte der grosse Alu-Klotz für mein Befinden recht knapp hinter meinem Kunststoffgehäuse vorbei. Naja, in USA ist so einiges anders als hier...
 
Wie seht Ihr das denn? Stört der Hinweise?
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Gut, ich weiß nicht, wie das in München ist. Ich arbeite Leipzig/Erfurt/Dresden. Und da haben wir eben desöfteren den dezenten Hinweis. Jetzt weiß ich wenigstens erstmal was ihr von mir wollt. Leider geht es meist nicht kürzer als wir euch, wenn ihr fast allein seit, anbieten. In EDDP geht der APP halt über 8 NM, nur in Ausnahmefällen kürzer. Besser wäre da einfach der Hinweis, "we can accept an short-approach" oder sowas, da wissen wir sofort was ihr wollt!;)
Oder wann dreht Ihr denn einen Flieger rein ohne erst zu fragen 'can you make it'?
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Ich dreh Luftfahrzeuge deutscher Airlines fast immer so kurz wie möglich und das ohne vorher zu fragen, are you able, auf's ILS. Anders bei ausländischen Gesellschaften. Da kommt das schon häufiger vor, dass die einfach zu hoch sind, zumindest für mein Empfinden. Da schaut man halt wie hoch ist der abeam field oder wieviel Meilen sind's noch bis TD und dann fragt man halt mal. Trotzdem geht's dann manchmal schief, obwohl der Pilot uns hoch und heilig versprochen hat, of course able. Dann ist der 2. APP aber auch fast immer mit 2 miles straight and level und das nicht weil wir es wollen! :p Aber das ist'n anderes Thema!
Das ihr nach nem VIS-APP fragt stört mich gar nicht, warum auch. Mehr als versuchen und ein nein akzeptieren kann man nicht. Meistens hilft der Visual uns ja auch enorm, vor allem wenn ihr nur ganz knapp Number 1 seit, und wir können uns beim Turn auf's Final nicht blamieren! ;D

Tschau, der Eric
 
wenn ihr eigentlich zu hoch zum reindrehen seid, dann ist der call 'ready for inbound' absolut ok, einfach um zu zeigen das euch die höhe nichts mehr ausmacht bzw das eure performance es erlaubt. wenn ihr Nr 17 seid, dann ist er fehl am platze (logo, aber es gibt genug die werden bei Rokil auf 220kt gebremst und auf H200 gedreht für RWY 26 um dann zu antworten rdy for short approach anytime...). auch wenn ihr alleine seid und tief genug - 98% der lotsen drehen euch kurz rein (denn nur ein 'wegga' flieger ist ein guter flieger) und die restlichen lassen euch auf 12NM fliegen egal ob ihr etwas sagt oder nicht.
und wenn wir dann drehen, dann will ich auch einen turn sehen und keine 6 NM auf dem Downwind. aber es sind halt die schwarzen schafe die man sich merkt - die 99% die folgen gehen da 'unter'.

Saigor
 
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