Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen
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QR 380
Guest
Seit wann fliegen Bienen oder auch Wespen im dunkeln ??
Für den Absturz einer Chartermaschine der türkischen Fluggesellschaft Atlasjet vor knapp zwei Wochen waren angeblich Fehler der Cockpitcrew verantwortlich. Die Crew habe sich beim Anflug auf den Flughafen von Isparta sowohl im Kurs als auch in der Höhe vertan, berichtete der türkische Nachrichtensender CNN-Türk am Dienstag. Die Flugschreiber werden derzeit noch ausgewertet.
http://www.airliners.de/safety/nachrichten/artikelseite.php?articleid=13824
http://www.airliners.de/safety/nachrichten/artikelseite.php?articleid=13824
Merpati
Mitglied
Am Imam Khomeini International Airport in Teheran kam es heute morgen um 03:00 zu einer Kollision zwischen einem LH A330 und einer KLM (B777?)!
Die beiden Flugzeuge berührten sich (as usual) mit den Tragflächen, es entstand nur Sachschaden.
bzgl. der vorigen posts:
Machen wir jetzt auf Bildzeitung?
Muss ich mein post auch fett schreiben???
Die beiden Flugzeuge berührten sich (as usual) mit den Tragflächen, es entstand nur Sachschaden.
bzgl. der vorigen posts:
Machen wir jetzt auf Bildzeitung?
Muss ich mein post auch fett schreiben???
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imglashaus
Mitglied
Ist es denn etwas größeres?
Nachdem ja keinerlei Nachrichten in den Medien sind.
Nachdem ja keinerlei Nachrichten in den Medien sind.
Merpati
Mitglied
Wie gesagt, Sachschaden.
Die LH601 soll laut FRA-page morgen früh um 0500 landen, in AMS kam heute Nachmittag eine verspätete KLM aus Teheran an, ob es sich dabei um die betroffenen Flugzeuge handelt, weiß ich nicht.
Angeblich war's am Gate etwas eng, der eine pushed und der andere rollt nebenan rein...
Die LH601 soll laut FRA-page morgen früh um 0500 landen, in AMS kam heute Nachmittag eine verspätete KLM aus Teheran an, ob es sich dabei um die betroffenen Flugzeuge handelt, weiß ich nicht.
Angeblich war's am Gate etwas eng, der eine pushed und der andere rollt nebenan rein...
Zuletzt bearbeitet:
Dumm für die Presse dass heute Sonntag ist... gibt's keine Schlagzeilen wie "Zusammenstoß eines Flugzeugs von Lufthansa mit einer anderen Maschine im Iran" :yawn:
Aber vielleicht werden wir ja am Montag mit vergleichbaren Schlagzeilen beglückt... :eyeb:
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MUCFLYER
Mitglied
mal wieder sehr interessant wie es genau beim IB A346 Unglück gelaufen ist!
aus A.de:
The data which follows has been approved for release by the commission of investigation led by the Ecuador Investigation Authorities.
The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR), indicates the following sequence of events.
IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to the crew during the final approach were:
- wind 170/06;
- visibility 3000m;
- wet runway.
The Captain was the Pilot Flying (PF).
Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The Landing Distance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However this runway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach is then 2610 m).
The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficient visual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture and follow the PAPI path and use the full runway for landing.
The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE track modes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintained the VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brake set to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t, Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and the Ground Speed 189kt.
While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.
Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).
AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs to reach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above 1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning was triggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.
The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.
The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remaining distance was 2920 m).
The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn), which lead to:
- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);
- Abrupt derotation of both bogie beams;
- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;
- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that are
used to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversers deployment.
As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.
At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and the ground spoilers deployed immediately.
The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND condition monitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the above mentioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHT IDLE instead of GROUND IDLE.
Full manual braking was applied 5 seconds after touchdown for the whole rollout. The average deceleration achieved during this landing phase was 0.15g. It was consistent
with:
- the wet condition of runway;
- the 4 MLG front wheel tyre burst;
- the non-deployment of the engine thrust reversers.
The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from right rudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runway end. All passengers and crew members were safely evacuated.
At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with Standard Operating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must be initiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.
aus A.de:
The data which follows has been approved for release by the commission of investigation led by the Ecuador Investigation Authorities.
The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR), indicates the following sequence of events.
IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to the crew during the final approach were:
- wind 170/06;
- visibility 3000m;
- wet runway.
The Captain was the Pilot Flying (PF).
Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The Landing Distance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However this runway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach is then 2610 m).
The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficient visual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture and follow the PAPI path and use the full runway for landing.
The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE track modes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintained the VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brake set to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t, Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and the Ground Speed 189kt.
While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.
Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).
AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs to reach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above 1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning was triggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.
The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.
The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remaining distance was 2920 m).
The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn), which lead to:
- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);
- Abrupt derotation of both bogie beams;
- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;
- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that are
used to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversers deployment.
As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.
At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and the ground spoilers deployed immediately.
The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND condition monitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the above mentioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHT IDLE instead of GROUND IDLE.
Full manual braking was applied 5 seconds after touchdown for the whole rollout. The average deceleration achieved during this landing phase was 0.15g. It was consistent
with:
- the wet condition of runway;
- the 4 MLG front wheel tyre burst;
- the non-deployment of the engine thrust reversers.
The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from right rudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runway end. All passengers and crew members were safely evacuated.
At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with Standard Operating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must be initiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.
Daniel Rösen
Mitglied
Sie haben auf der Minimum-Höhe des ILS-Anflugs auf Handsteuerung umgeschaltet.
Minimum = minimale Höhe, bei der der Anflug dann entweder abgebrochen (Durchstarten), oder nach Sicht fortgesetzt werden muß.
Gruß,
Daniel
Minimum = minimale Höhe, bei der der Anflug dann entweder abgebrochen (Durchstarten), oder nach Sicht fortgesetzt werden muß.
Gruß,
Daniel
Daß diese Landung schief ging, wundert mich ehrlich gesagt überhaupt nicht. Ein kleines Rechenbeispiel:
In unseren Tabellen sind die Required LDG Distances für den A340-600 für Gewichte von 170to bis 260to ausgewiesen. Für 170to LDW (leerer Flieger!) ergeben sich bei wet RWY und 10 kts tailwind 2350m Required LDG Distance, allerdings für sealevel.
add +4% per 1000ft pressure alt: Quito liegt über 9000ft, das ergibt schon 3196m.
for additional speed increase above VLS + 5 add 10% per 5kt: bei der hohen Sinkrate, mit der versucht wurde, am Anfang der Piste zu landen, waren sie bestimmt mehr als 5 kt zu schnell, aber rechnen wir konservativ
3196 + 10% = 3515m
Das sind knapp 400m mehr als LDA (landing distance available) von 3120m; dh die Landung wäre nach dieser Tabelle völlig illegal. Soweit die LGD required.
Actual sieht es kaum besser aus. Für 180 to (wiederum kleinster Wert, den die Tabelle hergibt) sind für wet RWY ohne Wind 1430m ausgewiesen. 10 kt tailwind + 23% = 1759m, + 4% per 1000ft p.a. = 2392m. 5kt zu schnell geflogen +10% = 2631m
Zu den Actual Landing Distances ist wichtig zu wissen, daß diese theoretisch errechnet und nicht in der Erprobung nachgewiesen sind. Dabei werden die besten Ergebnisse von Flare, T/D und Rollout auf eine Weise miteinander verrechnet, die so in Wirklichkeit nicht fliegbar ist.
Wie gesagt, ich habe hier mit Absicht die konservativsten, und daher nicht sehr wahrscheinlichen Werte genommen. Geht man davon aus, daß der Flieger Fracht und Paxe beförderte, also schwerer war als hier angenommen, der Tailwind möglicherweise etwas stärker war als im METAR angegeben und die Aufsetzgeschwindigkeit höher als VLS +10, sowie der Aufsetzpunkt, wie im Bericht angegeben, 200m hinter der Schwelle lag, waren bereits alle Sicherheitsmargen verbraucht, bevor auch nur ein einziger technischer Fehler auftrat.
Grüße,
selcall
PS: Frohe Weihnachten und ein Gutes Neues Jahr an alle!
In unseren Tabellen sind die Required LDG Distances für den A340-600 für Gewichte von 170to bis 260to ausgewiesen. Für 170to LDW (leerer Flieger!) ergeben sich bei wet RWY und 10 kts tailwind 2350m Required LDG Distance, allerdings für sealevel.
add +4% per 1000ft pressure alt: Quito liegt über 9000ft, das ergibt schon 3196m.
for additional speed increase above VLS + 5 add 10% per 5kt: bei der hohen Sinkrate, mit der versucht wurde, am Anfang der Piste zu landen, waren sie bestimmt mehr als 5 kt zu schnell, aber rechnen wir konservativ
3196 + 10% = 3515m
Das sind knapp 400m mehr als LDA (landing distance available) von 3120m; dh die Landung wäre nach dieser Tabelle völlig illegal. Soweit die LGD required.
Actual sieht es kaum besser aus. Für 180 to (wiederum kleinster Wert, den die Tabelle hergibt) sind für wet RWY ohne Wind 1430m ausgewiesen. 10 kt tailwind + 23% = 1759m, + 4% per 1000ft p.a. = 2392m. 5kt zu schnell geflogen +10% = 2631m
Zu den Actual Landing Distances ist wichtig zu wissen, daß diese theoretisch errechnet und nicht in der Erprobung nachgewiesen sind. Dabei werden die besten Ergebnisse von Flare, T/D und Rollout auf eine Weise miteinander verrechnet, die so in Wirklichkeit nicht fliegbar ist.
Wie gesagt, ich habe hier mit Absicht die konservativsten, und daher nicht sehr wahrscheinlichen Werte genommen. Geht man davon aus, daß der Flieger Fracht und Paxe beförderte, also schwerer war als hier angenommen, der Tailwind möglicherweise etwas stärker war als im METAR angegeben und die Aufsetzgeschwindigkeit höher als VLS +10, sowie der Aufsetzpunkt, wie im Bericht angegeben, 200m hinter der Schwelle lag, waren bereits alle Sicherheitsmargen verbraucht, bevor auch nur ein einziger technischer Fehler auftrat.
Grüße,
selcall
PS: Frohe Weihnachten und ein Gutes Neues Jahr an alle!
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Nachtrag zu oben Geschriebenem:
die ILS Bahn hat laut Bericht eine versetzte Schwelle von 510m.
Sowas hat immer einen guten Grund, und meistens ist dieser die Hindernissituation direkt vor der Bahn.
Was jemanden dazu bewegt zu entscheiden: "Mir egal, ich bin der Wunderwuzzi und ich lande trotzdem am Anfang vom Beton" entzieht sich meiner Vorstellungskraft.
:thbdwn:
Frohe Weihnachten,
selcall
die ILS Bahn hat laut Bericht eine versetzte Schwelle von 510m.
Sowas hat immer einen guten Grund, und meistens ist dieser die Hindernissituation direkt vor der Bahn.
Was jemanden dazu bewegt zu entscheiden: "Mir egal, ich bin der Wunderwuzzi und ich lande trotzdem am Anfang vom Beton" entzieht sich meiner Vorstellungskraft.
:thbdwn:Frohe Weihnachten,
selcall
ALPINA- Fan
Mitglied
Weiß nicht, ob Du das Video/die DVD "Quito - Touchdown in 9000 feet" kennst, aber da wird die Situation beschrieben: Es befindet sich ein Berg/Hügel vor der Bahn und damals (glaube das Video ist von 1995) waren sogar LH Piloten angewiesen den Glideslope nach diesem Hügel zu unterfliegen, um dann die ganze Bahnlänge zur Verfügung zu haben.
Danke selbstverständlich für den Bericht und die Erklärungen!
Was jemanden dazu bewegt zu entscheiden: "Mir egal, ich bin der Wunderwuzzi und ich lande trotzdem am Anfang vom Beton" entzieht sich meiner Vorstellungskraft.
Das sind dann die erfahrenen Piloten die meinen sie haben alles in Griff, so wie z.B. hier: http://www.youtube.com/watch?v=rYfhC9ft_hk
Danke für die Überschlagsrechnung. Schockierend wie man dann trotzdem und unter diesen Umständen noch landen kann.
Zuletzt bearbeitet:
Satchmo
Mitglied
Servus,
also, das ist jetzt aus dem Gedächtnis, aber wenn ich mich richtig erinnere, ist bei dem Landeunfall einer Britannia 757 in Girona 1999 etwas ähnliches passiert. Die Landung erfolgte aus einem unstabilisierten Anflug heraus und der Flieger schlug mit mehr als 3g auf der Bahn auf. Auch dabei kam es zu starken Beschädigungen des Fahrweks und einer Erhöhung des Triebwerkschubs auf den wohl vom Cockpit wegen zerstörter Sensoren und/oder Leitungen kein Einfluß mehr genommen werden konnte. Wenn jemand dazu noch was genaueres weiß, bitte gerne ergänzen!
Euch allen angenehme Feiertage.