Unfall AF447 F-GZCP 01.06.09

Machrihanish hat gesagt.:
In der Tat;

02:10Z indicating autopilot had disengaged, fly by wire system had changed to alternate law
02:11Z-02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults
02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults indicated
02:14Z last message received: advisory regarding cabin vertical speed

(sequence of messages could not be independently verified).

Dazu sagte Gourgeon: "une situation totalement imprévue".
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Jetzt steh ich ein wenig auf dem Schlauch.
Was ist denn mit "cabin vertical speed" gemeint???


Danke schonmal im Voraus

Andreas
 
Die Druckkabine eines Airliners wird nach dem Start auf eine Höhe von max. 8.000 Fuss gebracht. Damit nicht dauernd alle Druck auf den Ohren haben (wie bei der Fahrt in einer steilen Seilbahn oder in einem Express-Lift), geschieht dies behutsam mit einer Rate von ca. 250 Fuss je Minute.

Wenn der Flieger die Reiseflughöhe verlässt, wird dann auch die Kabine langsam wieder langsam auf die Höhe des Zielflughafens heruntergefahren, ebenfalls wieder mit ca. 250 fpm.

Wenn nun die Steig- oder Sinkrate der Kabine nicht bei komfortablen 250 fpm liegt, sondern wesentlich höher dann wird diese Warnung generiert.

Damit ist aber ausdrücklich keine 'rapid decompression' (z.B. nach Struktur-Schaden) gemeint, denn dabei würde die Kabinenhöhe sich augenblicklick der Flughöhe angleichen und es würde eine 'Excessive Cabin Altitude' Warning erzeugt werden.

Gruß MAX
 
Oh Lauda! Wenn ich deinen 'Sermon' mal nicht mehr hören oder lesen muss ist mir's auch wohler!

Soll er lieber mal mal 'seinem' Unfall vor der eigenen Tür kehren! Da ist er nur mit Lug und Trug und Schlampereien seitens der ermittelnden Behörden einigermaßen glimpflich rausgekommen!
 
Leute, nicht aufregen, das bringt nur noch mehr graue Haare und schadet eurer Schönheit (wobei Frauen ja graue Haare anziehend finden:think:). Der gute Herr Lauda möchte doch auch nur mal wieder etwas Aufmerksamkeit bekommen. So ist das nun einmal in diesem Geschäft. Also, nichts für ungut, wollen wir uns wieder auf die stichhaltigen Punkte bei diesem Absturz konzentrieren.

Danke
 
Der soll mal lieber ganz ruhig sein, in seiner 737 mit Airbus Cockpit da ... wär er geflogen wären se vermutlich alle nochmal mit einem blauen Ohr davon gekommen ... :mad:
 
Pit Cock hat gesagt.:
Niki Lauda gibt Piloten die Schuld am AF Unglück von vor einer Woche :dead: .
Man beachte auch die Bildunterschrift.

http://www.tz-online.de/aktuelles/welt/niki-laude-flugzeugabsturz-air-france-342843.html
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Grundsätzlich weiß man erst, was passiert ist, wenn man den Flugschreiber findet.
[...]
Das heißt: Es ist wahrscheinlich, dass der Airbus vier Minuten lang von diesen Hagelkörnern „beschossen“ wurde.
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Ich finde es nicht nur unverantwortlich solche haltlosen Thesen in den Raum zu stellen, die (besonders bei weniger Luftfahrtinteressierten) ein schlechtes Licht auf Piloten im allgemeinen wirft und wenig Vertrauen schaffen wird, sondern auch extrem pietätlos den Angehörigen der Opfer gegenüber.
Hätte er es doch beim ersten zitierten Satz belassen. Zumal er es als Pilot doch eigentlich selbst besser wissen sollte.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die Druckkabine eines Airliners wird nach dem Start auf eine Höhe von max. 8.000 Fuss gebracht. Damit nicht dauernd alle Druck auf den Ohren haben (wie bei der Fahrt in einer steilen Seilbahn oder in einem Express-Lift), geschieht dies behutsam mit einer Rate von ca. 250 Fuss je Minute.

Wenn der Flieger die Reiseflughöhe verlässt, wird dann auch die Kabine langsam wieder langsam auf die Höhe des Zielflughafens heruntergefahren, ebenfalls wieder mit ca. 250 fpm.

Wenn nun die Steig- oder Sinkrate der Kabine nicht bei komfortablen 250 fpm liegt, sondern wesentlich höher dann wird diese Warnung generiert.

Damit ist aber ausdrücklich keine 'rapid decompression' (z.B. nach Struktur-Schaden) gemeint, denn dabei würde die Kabinenhöhe sich augenblicklick der Flughöhe angleichen und es würde eine 'Excessive Cabin Altitude' Warning erzeugt werden.

Gruß MAX
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Welche Ursachen kann denn eine solchen "cabin vertical speed" Warnung haben?

Laienhaft denke ich mir, dass sich beim Ausfall der Triebwerke und fehlender Zapfluft der Kabinendruck mehr oder weniger schnell dem Außendruck anpassen dürfte. Ich weiß nicht wie druckdicht die Kabine eines Airliners ist.
Ansonsten fallen mir keine Ursachen ein. Ein Loch in der Außenhaut dürfte wohl eher zu der beschriebenen 'Excessive Cabin Altitude' führen oder liege ich da falsch?
 
Eine Frage zu den Geschichten mit der Vereisung:

Auf die Kreisel der Trägheitsnavigation und die unabhängigen ISIS-Systeme trifft das doch nicht zu, wenn die Pitotrohre vereist sind, oder?:confused:
 
APU hat gesagt.:
Welche Ursachen kann denn eine solchen "cabin vertical speed" Warnung haben?

Laienhaft denke ich mir, dass sich beim Ausfall der Triebwerke und fehlender Zapfluft der Kabinendruck mehr oder weniger schnell dem Außendruck anpassen dürfte. Ich weiß nicht wie druckdicht die Kabine eines Airliners ist.
Ansonsten fallen mir keine Ursachen ein. Ein Loch in der Außenhaut dürfte wohl eher zu der beschriebenen 'Excessive Cabin Altitude' führen oder liege ich da falsch?
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Ein Airliner ist erstaunlich dicht, natürlich abhängig vom Alter und Zustand der Zelle. Wenn wir einen Flieger Ferry zum C-Check bringen und abholen, dann werden im Flug (um den vorher/nachher Zustand zu protokollieren) in FL 330 bis FL 370 beide Packs ausgeschaltet und dann die og. Cabin Vertical Spees notiert. Diese liegt je nach Airframe so etwa bei 400 - 1.000 fpm und somit blieben im Ernstfall noch einige Minuten Zeit für einen 'sportlichen Descent' um zu verhindern dass die Passgier-O2-Masken rausfallen (bei etwa 14.000 Fuss Cabin Altitude).

Erstaunlicherweise gibt in den bei uns verwendeten Software-Versionen des Flight Warning Computers keinerlei Caution bzgl. zu hoher Cabin Vertical Speed. Das muss aber nichts heißen, denn ein anderer Operator kann hier durchaus andere Spezifikationen haben.

LTU hat gesagt.:
Eine Frage zu den Geschichten mit der Vereisung:

Auf die Kreisel der Trägheitsnavigation und die unabhängigen ISIS-Systeme trifft das doch nicht zu, wenn die Pitotrohre vereist sind, oder?:confused:
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Auf PPRUNE diskutieren Kollegen mit extremem Technik-Background eifrig über die genaue Bedeutung der verschiedenen Fehlermeldungen, bei denen es sogar noch auf den Sub-Sub-Code ankommt. Ausserdem braucht man Zugang zum Wartungshandbuch der jew. Airline um die GENAUE Bedeutung feststellen zu können.

Da das ISIS ein Komplett-System ist, das 3 einzelne Standby-Instrumente ersetzt (mechanischer Horizont, Fahrtmesser und Höhenmesser) ist es durchaus auf Air-Data angewiesen. Wenn diese nun aus welchen Gründen auch immer rejected werden, dann kann das durchaus zu einer Fehlermeldung führen.

Gruß MAX
 
das Ganze nimmt eine sehr unschöne Entwicklung...

Laut Radio News und Bloomberg empfiehlt eine französiche Pilotengewerkschaft ihren Piloten nur noch mit A330/A340 Maschinen zu fliegen an denen die Pitot Rohre gewechselt wurden. Angeblich wäre AF sich lange der Problematik und des entsprechenden Risikos bewusst gewesen... :think:

Lufthansa und Air Berlin verwenden Pitotrohre anderer Hersteller und hätten diese Probleme nicht...

Interessant das man bei Airbus Maschinen auch solche unterschiedlichen Details beim Kauf den eigenen Wünschen anpassen kann.
 
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER hat gesagt.:
das Ganze nimmt eine sehr unschöne Entwicklung...

Laut Radio News und Bloomberg empfiehlt eine französiche Pilotengewerkschaft ihren Piloten nur noch mit A330/A340 Maschinen zu fliegen an denen die Pitot Rohre gewechselt wurden. Angeblich wäre AF sich lange der Problematik und des entsprechenden Risikos bewusst gewesen... :think:

Lufthansa und Air Berlin verwenden Pitotrohre anderer Hersteller und hätten diese Probleme nicht...

Interessant das man bei Airbus Maschinen auch solche unterschiedlichen Details beim Kauf den eigenen Wünschen anpassen kann.
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Solange keine Beweise vorliegen sag ich nichts dazu, aber dann...
 
Wobei mich schon ein wenig wunder WIE, in wieviele kleine Teile, es die Maschine zerlegt hat. Als wäre sie aus Glas gewesen.

Der Alf
 
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