Unwetter in MUC, AB aus Düsseldorf fliegt nach Nürnberg, wer entscheidet das alles?

H

highfly

Mitglied
Hallo,

als ich heute abend in flightradar24 geschaut hab, war einiges los.
Eine AirBerlin aus Düsseldorf versuchte es zweimal in München zu landen, danach gab sie wohl auf und ist nach Nürnberg geflogen, eine Turkish ist ihr gleich ohne Versuch gefolgt. Andere Maschinen haben jedoch munter Warteschleifen in Grüppchen gedreht. Eine Lufthansa aus Mailand geht wohl jetzt auch nach Nürnberg ohne es zu versuchen.
Andere Maschinen landen jetzt aber so nach und nach wieder in München.

Ich würde nun gerne wissen, wieso es so unterschiedliche "Vorgehensweisen" gibt und wenn dann ein Flieger umgeleitet wird, wer das dann entscheidet. Entscheiden das dann die Fluglotsen in München und sagen das reicht jetzt oder beschliessen das die Piloten? Und was bekommen die Passagiere von dem allem mit? Versucht man als Pilot das erst mal nicht zu sagen, sodass keine unnötige Unruhe dort aufkommt oder wird das durchgesagt (zb. zwei fehlgeschlagene landungen, obwohl das wohl die passagiere spätenstens dann merken ...)
Und ist immer so viel reserve im Tank, dass man da eine Stunde wie manche heute ihre Runden drehen können?
Oder läuft das alles ganz anders und ich bin ganz falsch?

Ich würde mich freuen über Antworten :confused:
 
Wie in solchen Fällen entschieden wird, hängt von mehreren Fakten ab:

mögl. kurzzeitige Schließung des eigentlichen Ziel Airports
wo befindet sich genau die Problemzone (ggfls. kann man diese umfliegen)
wieviel Reserve an Kerosin ist getankt (eine bestimmte Reserve gibt es immer, abhängig von Flugziel, möglichen Ausweichrouten und Airports sowie der Wettervoraussage)
wo befindet sich ein gewähltes Ausweichziel (nächstgelegener Airport oder doch weiter weg)
allgemeines Verkehrsaufkommen am Airport (sind mehrere Versuche möglich ohne andere Flieger zu beeinträchtigen - vor allem zeitlich)

Wenn die Bedingungen für eine Landung nicht ideal sind, aber keine verbieten, entscheidet eigentlich immer noch der Kapitän des Fliegers, ob man es versuchen will oder nicht. Das ganze muss dann natürlich mit dem Flughafen abgesprochen werden. Es kann aber auch sein, dass eine Anweisung von höherer Ebene kommt...

Ist alles nicht so einfach zu erklären, wei vieles zusammen passen muss.
 
Auf dieser AB-Maschine waren mehrere Umsteiger für die Maschine nach Mombasa, welche dann auch gewartet hat bis die Paxe aus Nürnberg (Düsseldorf) in Muc eingetroffen sind.
Ob dies der Grund war warum der Pilot erstmal versucht hat in Muc zu landen entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
 
Georgio hat gesagt.:
Auf dieser AB-Maschine waren mehrere Umsteiger für die Maschine nach Mombasa, welche dann auch gewartet hat bis die Paxe aus Nürnberg (Düsseldorf) in Muc eingetroffen sind.
Ob dies der Grund war warum der Pilot erstmal versucht hat in Muc zu landen entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
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Das erklärt, warum die AB nach Mombasa so spät raus ist... die war deutlich hinter den ganzen anderen Langstrecken nach SO-Asien unterwegs.
 
Die letzte Entscheidung über eine Diversion, trifft stets die Cockpitcrew. Ganz vereinfacht ausgedrückt: Der Flughafen und die Flugsicherung geben möglichst viele geeignete Informationen zur Situation am Boden und in der Luft an die Piloten (der Airport dabei über die Lotsen), und diese rechnen und entscheiden dann wohin es geht...
 
Zuletzt bearbeitet:
Ok.
Vielen Dank für die Erklärungen, jetzt wird es mir etwas klarer :)

Aber was mir noch nicht so ganz klar ist....
an diesem Tag haben ja alle ankommenden Flieger warteschleifen gedreht, was auf mich so wirkte als ob sie nicht landen wollten/konnten weil es ihnen vielleicht zu heikel war? ist das der Grund? Aber warum ist starten dann kein Problem?
Ich war oft bei Gewitter am Flughafen und da schienen die startenden Flugzeuge keine Einschränkungen hinnehmen zu müssen, aber so wie letzte Woche die landenden ja schon.
Warum?
 
Zuletzt bearbeitet:
highfly hat gesagt.:
Ich war oft bei Gewitter am Flughafen und da schienen die startenden Flugzeuge keine Einschränkungen hinnehmen zu müssen, aber so wie letzte Woche die landenden ja schon.
Warum?
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Hi
man kann beim Start relativ frueh abdrehen und Gewitterzellen damit ausweichen, beim Anflug ist das etwas schwieriger weil eine viel laengere Strecke geradaus notwendig ist. Dazu kommt, das beim Start das Wetter hinter einem nicht mehr wichtig ist, beim Anflug aber vor UND hinter der Bahn frei sein muss, fuer den Fall das man durchstarten muss.

Gruss Michael
 
A320MB hat gesagt.:
Hi
man kann beim Start relativ frueh abdrehen und Gewitterzellen damit ausweichen, beim Anflug ist das etwas schwieriger weil eine viel laengere Strecke geradaus notwendig ist. Dazu kommt, das beim Start das Wetter hinter einem nicht mehr wichtig ist, beim Anflug aber vor UND hinter der Bahn frei sein muss, fuer den Fall das man durchstarten muss.

Gruss Michael
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Hallo Michael, willkommen im Forum! Eine kurze Vorstellung wäre nett.

Bei Antworten im Bereich 'Fragen an Piloten / Lotsen / etc.' bitte dazu schreiben ob man 'vom Fach' ist oder hier seine Laien-Meinung abgibt, besonders wenn nichts im eigenen Profil hinterlegt ist. Die Beantwortung bzw. das Herumraten an Antworten auf Fachfragen durch die FluSi-Gemeinde oder andere educated guesser wird dem Forums-Niveau nicht gerecht und ist daher grundsätzlich UNERWÜNSCHT.

A320MB hat gesagt.:
Dazu kommt, das beim Start das Wetter hinter einem nicht mehr wichtig ist...
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Gewitter nahe hinter der Bahn beim Start ist grundsätzlich nicht besser als nahe vor der Bahn bei Start/Landung, denn durch unkalulierbare Rückenwind-Böen würde beim Start jede Performance-Berechnung zur Farce.

A320MB hat gesagt.:
...beim Anflug aber vor UND hinter der Bahn frei sein muss, fuer den Fall das man durchstarten muss.
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Genauso wie es beim Start möglich ist, wegen Wetter in Absprache mit ATC von der SID abzuweichen würde man genauso auch einen modifizierten Missed Approach genehmigt bekommen. Damit gibt es hier keinen Unterschied zwischen Start und Missed Approach.

Gruß MAX
 
Guter Punkt, was ist bei severe Weather und takeoff alternate?
Ab welchen Konstellationen wird überhaupt ein takeoff alternate geplant? Geht es nur um horizontale und vertikale Sichtweiten?
Das Prinzip funktioniert - in meinen Augen - nur bei beherrschbaren mittleren Problemen. Man fliegt wie geplant zu seinem Takeoff Alternate wie bspw. STR oder FRA. Was aber bei einem 2-mot dem sich ein Triebwerk zerlegt hat und das Feuer nicht aus zu bekommen ist? Oder Feuer an Bord?
Wäre natürlich ein worst case scenario, ist aber denkbar. Konkret also, mir brennt der Hintern, ich muß sofort zurück und eine verherende Zelle steht mitten über dem Platz. Natürlich wird man zurückkommen, das Gewitter ist dann das kleinere Übel. Aber wie safe ist 'safe'? Oder bleibt man mit einem vollen und schweren A330 lieber mal am Boden und wartet vor dem Start bis die Gewitter durch sind?
Immer wieder faszinierend wie schnell und extrem sich Unwetterkonstellationen verändern. Diese Dynamik ist ja nur bedingt planbar?
Wie sehen Piloten die Situation?
 
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse hat gesagt.:
Bei Antworten im Bereich 'Fragen an Piloten / Lotsen / etc.' bitte dazu schreiben ob man 'vom Fach' ist oder hier seine Laien-Meinung abgibt, besonders wenn nichts im eigenen Profil hinterlegt ist. Die Beantwortung bzw. das Herumraten an Antworten auf Fachfragen durch die FluSi-Gemeinde oder andere educated guesser wird dem Forums-Niveau nicht gerecht und ist daher grundsätzlich UNERWÜNSCHT.
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Hallo,
ja vielen Dank. Alle anderen erst mal auf das Level von Laien degradieren nur waeil man nicht gleich mit allen Details protzt. Motoviert ja wirklich hier aktiv zu werden.

Gewitter nahe hinter der Bahn beim Start ist grundsätzlich nicht besser als nahe vor der Bahn bei Start/Landung, denn durch unkalulierbare Rückenwind-Böen würde beim Start jede Performance-Berechnung zur Farce.
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Das mit hinter mir nicht gemeint ist, das die Zelle genau auf der Schwelle steht dachte ich waere klar, denn dann ist der Platz onehin zu.

Nun gut, aber eine Antwort auf die Kernfrage konnte ich jetzt aber von euch auch nicht finden.

Und keine Sorge, ich fange jetzt nicht an hier rumzupoebeln, ich wollte aber noch loswerden, das auf diese Art qualifizierte Menschen ganz schnell kein Lust mehr haben sich enzubringen.

In diesem Sinne alles Gute...
Michael
 
A320MB hat gesagt.:
Hallo,
ja vielen Dank. Alle anderen erst mal auf das Level von Laien degradieren nur waeil man nicht gleich mit allen Details protzt. Motoviert ja wirklich hier aktiv zu werden.
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Auch von mir erstmal Willkommen und viel Spaß im MUCforum!

Max Reverse wollte dich mit seinem Posting doch nur bitten, dass Du dich an die entsprechenden Regeln hier im Forum hältst (Vorstellung, Profil etc.). Und da das noch nicht geschehen ist, trat die Frage auf, ob Deine Antworten "geraten" sind, oder ob Du sie sicher weißt. Einem Laien helfen falsche Infos sicherlich nicht weiter. Eine "Degradierung zum Laien" fand in meinen Augen nicht statt, denn wie soll er dich degradieren, ohne zu wissen, wer du überhaupt bist?? :whistle:
Eine kurze Vorstellung gemäß den Forenregeln hätte dies verhindert.

[Back to topic!!] :yes:
 
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A320MB hat gesagt.:
Hallo,
ja vielen Dank. Alle anderen erst mal auf das Level von Laien degradieren nur waeil man nicht gleich mit allen Details protzt. Motoviert ja wirklich hier aktiv zu werden.
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warum so verschnupft? Diese Aussage resultiert aus der Tatsache, dass einige User (übrigens ein Problem aller Foren) bei ihren ANTWORTEN es nicht verstehen, Meinung und Fakten zu trennen und kenntlich zu machen. Nicht mehr und nicht weniger. Sonst wird es als Fragesteller unmöglich eine Antwort auf den Wahrheitsgehalt einschätzen zu können. Nicht immer leicht, denn Halbwahrheiten mutieren nur allzu oft zu Unwahrheiten, man muss es sich aber hin und wieder bewusst machen...
Bei neuen Usern ist es natürlich gänzlich unmöglich den jeweiligen Hintergrund zumindest einschätzen zu können.

Übrigens wird ja hier nicht erwartet Ross und Reiter, also Arbeitgeber und Abteilung zu nennen.
 
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