Werkstattflugzeug?! (Fliegende Monteure...)

R

roland81

Mitglied
Hi,

entschuldigt meine naive Frage:

Wenn nun so ein ETOPS Flugzeug z.B. A330 von der Lufthansa aufgrund eines Triebwerksausfalls auf dem Weg in die USA auf den Azoren landen muss:

Gibt es dann in Hamburg ein Einsatzteam das mit "Standard-Ersatzteilen", einem Ersatztriebwerk und den nötigen Experten mit einer Frachtmaschine hinterherfliegt?

Ich könnte mir vorstellen, dass das grade in Afrika oder auch teilen Asiens recht spannend werden könnte...
 
Es gibt sogenannte AOG-Teams,die in solch einem Fall hinterherfliegen und den Flieger dann reparieren.Manchmal werden Final Repairs durchgeführt,manchmal auch nur soweit repariert,daß das Flugzeug wieder verkehrssicher ist und ferry nach Hause fliegen kann....
Ist bestimmt eine sehr interessante Aufgabe,weil man meist die genauen Ausmaße garnicht kennt....
 
roland81 hat gesagt.:
Hi,

entschuldigt meine naive Frage:

Wenn nun so ein ETOPS Flugzeug z.B. A330 von der Lufthansa aufgrund eines Triebwerksausfalls auf dem Weg in die USA auf den Azoren landen muss:

Gibt es dann in Hamburg ein Einsatzteam das mit "Standard-Ersatzteilen", einem Ersatztriebwerk und den nötigen Experten mit einer Frachtmaschine hinterherfliegt?

Ich könnte mir vorstellen, dass das grade in Afrika oder auch teilen Asiens recht spannend werden könnte...
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Es wäre schlechterdings unbezahlbar, dafür sind solche Ausweichlandungen zu selten.

Wenn es doch dazu kommt, dann greift man primär auf vor Ort vorhandene Infrastruktur und vorhandenes Know-How zu. Alles was sinnvoll und nötig ist, wird von zu Hause eingeflogen, nötigenfalls mit einer angecharterten Frachtmaschine, um beim Beispiel Ersatztriebwerk zu bleiben.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Wenn es doch dazu kommt, dann greift man primär auf vor Ort vorhandene Infrastruktur und vorhandenes Know-How zu. Alles was sinnvoll und nötig ist, wird von zu Hause eingeflogen, nötigenfalls mit einer angecharterten Frachtmaschine, um beim Beispiel Ersatztriebwerk zu bleiben.
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Wenn es dann doch vorkommt, sind die Standzeiten allerdings wohl doch hoch, oder? Gut, es kommt wie Du schon schreibst nicht sehr häufig vor.

Neulich kam sowas ja mal vor bei einer LTU (?) Maschine, die dann größere Auswirkungen hatte.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Es wäre schlechterdings unbezahlbar, dafür sind solche Ausweichlandungen zu selten.

Wenn es doch dazu kommt, dann greift man primär auf vor Ort vorhandene Infrastruktur und vorhandenes Know-How zu. Alles was sinnvoll und nötig ist, wird von zu Hause eingeflogen, nötigenfalls mit einer angecharterten Frachtmaschine, um beim Beispiel Ersatztriebwerk zu bleiben.

Gruß MAX
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Servus Max,

jetzt muss ich dir widersprechen gerade bei uns in der LHT gibt es speziell solche Teams mit vorbereiteten Werkzeugcontainern.

In MUC wird miesst im akuten Fall erst ein Team zusammengestellt weclhes dann mit dem entsprechenden Werkzeug und Teilen an den Einsatzort fliegt, bzw. geflogen wird.

In FRA gibt es sog. AST...Aircraft Support Teams...die in genau sochen Fällen auch zuhause angerufen werden und dann dorthin fliegen.
Dies ist auch ein Service der externen Kunden angeboten wird und gerne in Anspruch genommen wird.

bei LH wird nur in kleinen Reperaturfällen auf andere Maintenance Provider zurückgegriffen da man der eigenen Maintenance in dem Fall mehr vertraut.
Das bleibt auch hoffentlich in der Zukunft so denn es gibt leider genug schlechte Maintenance Provider.

Grüsse verschrauber
 
Hallo Verschrauber,

danke für den Hinweis, wer lesen kann ist klar im Vorteil! Ich meinte in der der Frage gelesen zu haben, ob es ein echtes Werkstattflugzeug gibt, aber das steht da nicht (nur in der Titelzeile). Insofern sind Deine Angaben natürlich richtig/richtger als meine.

Beim Rückgriff auf externe Dienstleister hatte ich eher an die kleineren bis mittleren AOGs auf Aussenstationen gedacht.

Gruß MAX

PS. Es gibt doch Werkstatt-Flieger, siehe hier :p
 
Max Reverse hat gesagt.:
...Alles was sinnvoll und nötig ist, wird von zu Hause eingeflogen, nötigenfalls mit einer angecharterten Frachtmaschine, um beim Beispiel Ersatztriebwerk zu bleiben.
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Ich hab schon mal einen Ersatzmotor in PMO aus einer AN 12 in Empfang genommen.
Die große Herausforderung war das Fehlen eines langen Highlifters. Der Kurze konnte nur bis auf 1,5m an die Rampe der AN 12 heranfahren.
Da muss man sich halt irgendwie zu helfen wissen. :whistle:

Nach erfolgreichem Entladen von Motor und Equipment gab es dann noch ´ne super Führung durch alle Ecken der Antonov. :thbup:
 
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• General Electric​
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PW4000
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• Rolls-Royce​
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• Bombardier​
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The Flying Doctors​
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® Airframe offers a bandwidth of services to solve the problems on-site. Our highly specialized
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claim “More mobility for the world”. For our customers, AST® inspects, repairs and performs modifications at their location. The portfolio covers the entire aircraft, ranging from airframe and structural parts to engines, nacelles, composite parts, and includes
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For every individual mission, AST® puts together a dedicated team of specialists. This enables Lufthansa Technik to solve each and every problem quickly and cost-efficiently. Above all, Lufthansa brings the aircraft in question back into the air as fast as possible, sparing our customers real money.
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fluxxx hat gesagt.:
Hey,

also das mit den fliegenden Werkstätten erinnert mich jetzt doch irgendwie an solche Transporte...:D
Auch wenns nicht ganz ins topic passt, aber macht man sowas heutzutage auch noch? Ich denke mal eher nicht? Solche Szenen kenn ich irgendwie nur von älteren Bildern...
Zum Vergrößern anklicken....

Würd schon sagen dass das noch ab und zu praktiziert wird, vll um Frachtkosten zu sparen. Mir is das von QANTAS her bekannt.

Qantas 744 Oct 02

Qantas 744 Sep 07

In beiden Fällen die selbe Maschine (VH-OJC)
 
Zwei kleine Geschichten eines verzweifelten Mechanikers

roland81 hat gesagt.:
Wenn es dann doch vorkommt, sind die Standzeiten allerdings wohl doch hoch, oder?
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Servus zusammen!

Muss den Thread ja nochmal hochholen.

Hatte dieses Jahr zwei absolute Highlights in sachen AOG.

Einer war in BLQ im August (40°C und mehr)
Es war ein A320 bei dem es die Gearbox im Engine 2 zerlegt hat.
Ein Enginewechsel sollte als Field Team Einsatz eigentlich max zwei Schichten dauern (16h). Bei uns waren es glatte 7 Tage:resp:
Da passieren dann solche Sachen wie Airportausweise müssen jeden Tag neu ausgestellt werden (am letzten Tag wurden wir dann gefragt, ob wir nicht Wochenausweis haben wollen:thbup:. Obwohl wir jeden Tag danach gefragt haben).
Dann Blockiert der Italienische Zoll unsere Tools ganze zwei Tage. Naja aus fehlern lernt man. Jetzt kommt meine Werkzeugkiste immer im Gepäck mit (dementsprechend sieht sie jetzt auch aus:dead:). Aber egal. Nach ganzen zwei Tagen waren wir also am Flugzeug. In der Zeit ist dann auch eine E-Mail eingetroffen mit einer drei !!! Seitigen Liste , welche Parts am Engine fehlen. Zum Glück konnten wir alle Teile vom alten Engine übernehmen.
Dann kam auch irgendwann mal das Engine von LHT aus FRA per Strassentransport (am 4. Tag). Achso hab ich übrigends erwähnt das LHT in der Zeit gestreikt hat;D. Zudem gab es dort keinen passenden Gabelstapler, dann mussten wir noch ohne Italienisch Kenntnisse an einem Sonntag einen Kran organisieren. (Das ADAC Callcenter hat weitergeholfen;D).
Zumindest konnten wir uns mit dem Kunden darauf einigen, dass wir nur Nachmittags/Abends, da wir sowieso nicht weitergekommen sind (Bologna ist ne schöne Stadt:whistle:).

Der zweite AOG war in LHR an einem A340

Dort hat das Engine 3 (CFM) während dem Climb out blockiert:o

Wieder mal 7 Tage:cool:

Zum Glück war es diesmal keine "Non Maintenane Station" wie in BLQ. Also Gabelstapler, Kran und Leitern waren genug vorhanden (Dank BA Maintenance). Triebwerk kam per Luftransport aus BAH. Total kannibalisiert aber Serviable:resp:. Anbauteile durften wir diesmal nicht übernehmen. Diesmal gab es auch wieder Probleme bei den Airportausweisen, nicht bei mir aber bei meinen schweizer Kollegen (nicht EU!). Aber dann kam der Kunde noch drauf, dass wir gleich noch ein paar A-Check Pakete abarbeiten können und diverse Defects noch beheben. Naja, das Triebwerk musste auch noch neu Programmiert werden. Zum Schluss war der Flieger "wie" neu. Dann mussten wir aber erfahren das der direkt Ferry in die HMV (D/IL Check) geht. Also alles für die Katz:yes:. Und das alles auf der Rampe bei Wind und Regen.
Es gab aber wenigstens ne super Hotelbar:whistle:.

Also du siehst, dass es im Ausland immer wieder Probleme gibt, die die Standzeit ins unermessliche Steigen lassen
 
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