Ausbau MUC: 3. Bahn - der neue Thread (ab 12/2013)

Status
Nicht offen für weitere Antworten.
Oder man nutzt die dritte einfach zum Starten sofern 08 Betrieb ist.
Anflüge nur bei Sperrung, Schneeräumen etc. ( für 26 dann entsprechend Anflüge auf die dritte, Starts von der 'Center')


Saigor
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Dann hätte man wohl kaum das ILS26R in FRA wieder raus gerissen. (Gibt/Gab es eigentlich jemals noch weitere RWYS mit HALS/DTOP? Ich kenne immer und immer wieder nur FRA als 'Referenz'.)
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HALS/DTOP hat mit meinem Vorschlag überhaupt nix zu tun. In Frankfurt wollte man mit der versetzten Schwelle und der dadurch zustande kommenden Höhenstaffelung wie gesagt mehr Kapazität aus dem engen Parallelbahnsystem rausholen. Doch beim Vorschlag mit einer 2. Schwelle bei der 3. Bahn ginge es nur um mehr Überflughöhe über Attaching zur Verringerung der Belastung.

Bitte also nicht das eine mit dem anderen vermischen, weil es wie gesagt nix miteinander zu tun hat.
 
Saigor hat gesagt.:
Oder man nutzt die dritte einfach zum Starten sofern 08 Betrieb ist.
Anflüge nur bei Sperrung, Schneeräumen etc. ( für 26 dann entsprechend Anflüge auf die dritte, Starts von der 'Center')
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Die 3. Bahn ist als Start- und Landebahnen aus/in beide Betriebsrichtungen vorgesehen und genau so soll sie auch betrieben werden. In BR 08 die 3. Bahn zur Starten zu verwenden hätte den großen Nachteil, dass die Flugzeuge dann ewig lang um die Center rumfahren müssen bzw. diese kapazitätsmindernd queren müssten. Beides ist kein guter Rat. Es geht hier um eine Optimierung das Systems um Attaching zu entasten und nicht um eine Umstellung der Betriebsweise stark zu Lasten des Rollverkehrs.

Wie ich hier schon vor einigen Monaten sagte, sollte man vielleicht solch eine zweite Schwelle für Betriebsrichtung 08 vorsehen. Zudem hatte ich auch mal bei Starts auf der 3. Bahn in BR 26 einen Abflugkorridor für Maschinehn mit realtiv kurzen Startrollstrecken ins Spiel gebracht, wo die Flugzeuge sofort nach dem Start noch vor Attaching nach Norden abdrehen, um
dann zwischen Freising und Marzling durchzufliegen, wo sich zudem zuerst entlang der B11a in Attaching und Lerchenfeld nur deren Industriegebiete befinden. So einen Abflugkorridor, also wo kleinere Flugzeuge noch vor dem Ende der langen Bahn bereits abdrehen, gibt es auch auf anderen Flughäfen. Vielleicht wäre sowas ja auch eine Option für München.
 
Alle drei gleichzeitig im Mixbetrieb wird es sicher nicht geben, ergo wird eine der Nordbahnen zum Landen, eine zum Starten benutzt. Und wenn dann die Flieger etwas mehr rollen müssten, um es deutlich leiser für Freising zu machen, wird dies nicht unwahrscheinlich sein.

das alle Bahnen für Starts und Landungen ausgelegt werden, versteht sich von selbst.

Saigor
 
hangar7 hat gesagt.:
HALS/DTOP hat mit meinem Vorschlag überhaupt nix zu tun. In Frankfurt wollte man mit der versetzten Schwelle und der dadurch zustande kommenden Höhenstaffelung wie gesagt mehr Kapazität aus dem engen Parallelbahnsystem rausholen. Doch beim Vorschlag mit einer 2. Schwelle bei der 3. Bahn ginge es nur um mehr Überflughöhe über Attaching zur Verringerung der Belastung.

Bitte also nicht das eine mit dem anderen vermischen, weil es wie gesagt nix miteinander zu tun hat.
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Du willst eine zweite Schwelle für die gleiche Bahn - also eine


D ual
T hreshold
O perating
P rocedure

bzw. einen höheren Anflug mit einen späteren Aufsetzpunkt auf der Bahn, welcher mit einem zweiten ILS-Leiststrahl geführt würde, gemeinhin ist das ein

H igh
A pproach
L anding
S ystem



Zu welchem Zweck es eingesetzt wird, ändert nichts am System selbst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ok, dann war das mit HALS/DTOP missverständlich formuliert. Ich meinte, dass es in Frankfurt dabei um die Kapazitätserhöhung geht und nicht wie bei meinem Vorschlag rein um die Vergrößerung der Überflughöhe.
 
@Saigor
Alle drei im Mixbetrieb soll es ja auch so gut wie nicht geben. Wie du sagst sollen die beiden Nordbahnen dann meistens nur abwechselnd zum Starten und Landen genutzt werden. Hier mal die genaue Tagesverteilung lauf PFB:

Betriebsrichtung 08
3. Bahn: 7% der Starts (70) / 45% der Landungen (437)
Nordbahn: 68% der Starts (665) / 3% der Landungen (33)
Südbahn: 25% der Starts (242) / 52% der Landungen (511)

Betriebsrichtung 26
3. Bahn: 9% der Starts (84) / 45% der Landungen (438)
Nordbahn: 61% der Starts (601) / 3% der Landungen (33)
Südbahn: 30% der Starts (292) / 52% der Landungen (510)

Beachten:
Diese Aufteilung gilt für 120 Mov./h., weshalb das Schema bei weniger Movements abweichen kann.
Die jeweils 3% bzw. 33 Landungen auf der Nordbahn kommen daher, weil die 3. Bahn zwischen 22 und 6 Uhr nicht genutzt werden soll, also in dieser Zeit auf der Nordbahn gelandet wird.

Im Falle von Attaching reden wir hier also bei 16h Betrieb der 3. Bahn pro Tag durchschnittlich über 27,31 Landungen pro Stunde. Und je nachdem wie der Flugzeugmix dann sein wird, könnte man mit einer versetzten Schwelle mehr oder weniger dieser Landungen über die versetzte Schwelle abwickeln für wie gesagt so 52,4m mehr Überflughöhe haben.
 
hangar7 hat gesagt.:
Ok, dann war das mit HALS/DTOP missverständlich formuliert. Ich meinte, dass es in Frankfurt dabei um die Kapazitätserhöhung geht und nicht wie bei meinem Vorschlag rein um die Vergrößerung der Überflughöhe.
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Die Idee von HALS/DTOP war die Kapazitätserhöhung - welche aber in der Praxis leider scheiterte.

Aber: Ich denke, wenn Neu-Isenburg durch den Betrieb der 26L signifikant weniger Lärm abbekommen hätte, dann hätte man das zweite ILS nicht in 2009 wieder raus gerissen, sondern eher noch für CAT II oder gar CATIII fit gemacht - auch wenn es 'nur' dem Lärmschutz gedient hätte. (Wegen dem ausgegebenen Ziel der Kapazitätserhöhung wurde HALS/DTOP ohnehin nur bei gutem Wetter bis max. Cat. I gefahren) Der Unterschied in der Vertikalen waren immerhin rund 300ft.

So aus reiner Neugier fände ich ja die 6km-Bahn mit DTIP für LHR doch ziemlich spannend. Ob es da dann besser funktioniert als damals in FRA?
 
Bruchpilot hat gesagt.:
So aus reiner Neugier fände ich ja die 6km-Bahn mit DTIP für LHR doch ziemlich spannend. Ob es da dann besser funktioniert als damals in FRA?
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Davon hörte ich jetzt zum ersten Mal und hab mal etwas recherchiert:
http://www.airportwatch.org.uk/?p=1715

Die wollen also die Nordbahn in Heathrow auf 7,5km - nicht 6km! - verlängern und dann von der einen Seite landen während von der Mitte aus einer zur anderen Seite hin startet. Genau sowas wurde ja damals bei der Diskussion um die Lage der 3. Bahn mal un MUC vorgebracht, wo man die Verlängerung der beiden Bahnen auf 8km vorschlug.

Doch damals wie heute hat dieser Vorschlag erhebliche Sicherheitsmängel, ja sogar großes Gefährdungspotenzial, was sie völlig unrealistisch macht. Zum einen würde ein landendes Flugzeug, das aus welchen Gründen auch immer nicht bremsen kann, dann in das zum Starten stehende Flugzeug reinkrachen. Auch wenn das landende Flugzeug durchstarten muss, kommt es dem anderen gefährlich nahe - entweder mit dem Fahrwerk der Heckflosse oder noch schlimmer sie könnten kollidieren. Dadurch und generell verstößt dieser Vorschlag gegen mehrere fundamentale Regeln und Sicherheitsbestimmungen der Luftfahrtregelwerke, die ja nicht aus Spaß so gemacht sind. Sowas würde wohl nie zugelassen werden und von einem ehem. Concorde-Piloten, von dem dieser Vorschlag stammt, hätte ich mir doch eigentlich erwartet, dass er die Regelwerke kennt. Keine künstliche Gefährdung der Passagiere, Besatzungen und Flugzeuge, nur um auf Biegen und Brechen so bis aufs Letze noch mehr Kapazität aus einer Bahnachse rauszuquetschen.
 
Diese Verlängerung auf >= 6000 m mit unabhängigen Starts und Landungen entspricht aber tatsächlich einer der Empfehlung einer offiziellen Komission (Airports Commission):
"...Extending the northern runway to the west – as proposed by Heathrow Hub Ltd, an extension of the existing northern runway to a length of at least 6,000m
to allow the extended runway to operate as two independent runways: one for departures and one for arrivals. "
Zu finden unter https://www.gov.uk/government/uploa...271231/airports-commission-interim-report.pdf
 
Zaungast hat gesagt.:
Diese Verlängerung auf >= 6000 m mit unabhängigen Starts und Landungen entspricht aber tatsächlich einer der Empfehlung einer offiziellen Komission (Airports Commission):
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Nein, keine Empfehlung sondern nur ein Aufzeigen der gemachten Vorschläge. Und dieser Vorschlag kam von einer Gruppe Namens "Heathrow Hub Ltd.", in der auch dieser Jock Lowe aktiv ist (http://www.heathrowhub.com/overview/). Wie jedoch dieser Vorschlag mit den Regeln der Luftfahrt vereinbar ist, darüber liest man nirgendwo etwas und allgemein ist der Informationsgehalt auffallend dürftig dazu. Stattdessen wird um so ausführlicher die Landanbindung und hier v.a. an die Bahn in alle möglichen Richtungen gezeigt. Seriös sieht das jedenfalls für mich nicht gerade aus.

Und damit Schluss mit dem Thema hier, denn hier geht es ja um die 3. Bahn in München. Wenn jemand weiter drüber diskutieren will, dann bitte unter "Allgemeines Forum".
 
Aus praktischer Sicht war das HALS/DTOP in Frankfurt immer nur ein Krücke. Ich bin den Eindruck nicht losgeworden, dass man das nur gemacht hat um sagen zu können: Wir habe sogar etwas ausprobiert, was es bisher noch nicht gab, aber ohne Erfolg. Daher brauchen wir den Ausbau… Ich habe es etliche Male requested und bin es nur ein einziges Mal geflogen.

Das weiter oben genannte Zitat :blush: stammt nicht von mir, die Zeiten sind vorbei. Genau so wie nichts gegen einen Intersection Takeoff (z.B. B12 mit ca. 2800m) spricht, wäre die Landung auf einer Bahn und einer LDA von 2.800 bis 3.000 m mit entsprechend versetzter Schwelle prinzipiell möglich. Dafür braucht man dann aber leider eine doppelt so lange Bahn.

DTOP 50:50 bei 4.000 m RWY Länge führt zu 2.000 LDA und damit ist keine ausreichende Betriebssicherheit zu erreichen. Bei trockener Bahn kein Problem, aber bei nasser Bahn und oder Rückenwind würde es zwangsläufig zu einer erheblichen Anzahl an Ablehnungen kommen.

Seit 2013 die Berechnung der Landestrecken neu geregelt wurde, sind diese nun bei nasser (oder kontaminierter) RWY deutlich länger. Früher waren die Werte unrealistisch niedrig und so ist nun ganz offiziell eine Landung mit einem A320 nahe MLW auf einer nassen 2.000m Rwy mit 5kt Tailwind einfach nicht mehr möglich!

Insofern ist HALS/DTOP für mich keine Spur einer Alternative für MUC.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Das weiter oben genannte Zitat :blush: stammt nicht von mir, die Zeiten sind vorbei. Genau so wie nichts gegen einen Intersection Takeoff (z.B. B12 mit ca. 2800m) spricht, wäre die Landung auf einer Bahn und einer LDA von 2.800 bis 3.000 m mit entsprechend versetzter Schwelle prinzipiell möglich. Dafür braucht man dann aber leider eine doppelt so lange Bahn.
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Was meinst du mit "doppelt so langer Landebahn"? Wenn man wie gesagt auf der 3. Bahn aus Richtung Attaching 1000m hinter der Schwelle noch eine zweite hätte, wo man mit Code C/D mit einer LDA von dann 3000m landen könnte, dann würde das also gehen und 52,4m mehr Überflughöhe bringen. Alles was größer ist und damit mehr LDA braucht, landet auf der normalen Schwelle mit 4000m.

Max Reverse hat gesagt.:
Insofern ist HALS/DTOP für mich keine Spur einer Alternative für MUC.
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Klar ist es das nicht, denn die 3. Bahn ist ohne wenn und aber nötig und hoffentlich kommt sie bald. Aber wenn man mit besagter 2. Schwelle auf der 3. Bahn und damit vertretbarem Aufwand für mehr Überflughöhe beim Anfliegen über Attaching und damit nicht unerheblich an Lärmreduzierung haben kann, dann sollte das aus meiner Sicht zumindest als Option geprüft werden.

Soweit ich gemessen haben, ist es vom Aufsetzpunkt bis zur ersten Bebauung von Attaching ca. 1740m, was bei 3° Anflugwinkel eine Überflughöhe von 91,2m bedeutet. Landet man auf der um 1000m versetzten Schwelle, also mit 2740m Entfernung, dann wären das 143,6m (+57,5%). Das ergibt gerechnet mit diesen Höhenangaben ca. 4 dB oder knapp ein Viertel weniger Lärmbelastung.
 
hangar7 hat gesagt.:
Gruppe Namens "Heathrow Hub Ltd.", in der auch dieser Jock Lowe aktiv ist.Wie jedoch dieser Vorschlag mit den Regeln der Luftfahrt vereinbar ist, darüber liest man nirgendwo etwas Seriös sieht das jedenfalls für mich nicht gerade aus.Und damit Schluss mit dem Thema hier, denn hier geht es ja um die 3. Bahn in München. Wenn jemand weiter drüber diskutieren will, dann bitte unter "Allgemeines Forum".
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Erkundige dich doch bitte erst mal über William Lowe bevor du ihn abtust. Außerdem beinhaltet sein Vorschlag eine klar getrennte Sicherheitszone zwischen den beiden Runways, die den Vorschriften entspricht. Und in welchem Forum weiter diskutiert werden soll entscheiden doch die Mods oder?
 
Hier der Vorschlag der Heathrow Hub Ltd. im Original: http://www.heathrowhub.com/media/download_pdf/Report_190713_Rev_A.pdf
Liest sich für mich nicht gerade wie der Vorschlag eines Phantastenvereins. Das muss aber auch nicht ausschließen, dass das Konzept nicht realisierbar ist.
Um den Zusammenhang zur 3. Bahn wieder herzustellen: Wenn solche Erweiterungen auch bereits bei der Diskussion der Bahnlagen erörtert wurden, gibt es dazu irgendwo veröffentlichte Infos? In den Gutachten zur Bahnlage findet sich nichts dazu.
 
eddm_muc hat gesagt.:
Erkundige dich doch bitte erst mal über William Lowe bevor du ihn abtust. Außerdem beinhaltet sein Vorschlag eine klar getrennte Sicherheitszone zwischen den beiden Runways, die den Vorschriften entspricht.
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Ganz ruhig. Lowe macht einen Vorschlag, wie es aus seiner Sicht gehen könnte. Doch es gibt keine Antwort zur Einhaltung der Regelung, dass Abflugwege beim Durchstarten um 30° voneinander abweichen müssen. Zudem gibt er keinen Aufschluss darüber, wie unterbunden werden soll, dass nicht ein durchrutschendes Flugzeug auf ein gerade am Start stehendes draufkracht. Es wird zwar mit einem Sicherheitsstreifen von 600m zwischen beiden Bahnen argumentiert, doch wenn ein Flugzeug nicht bremsen kann, dann sind die 600m schnell überwunden. Was dann? Darauf gibt es keine Antwort, sorry.

eddm_muc hat gesagt.:
Und in welchem Forum weiter diskutiert werden soll entscheiden doch die Mods oder?
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Auch hier ganz ruhig bitte. Es war nur ein Vorschlag, den Thread hier von einer ausuferndnen London-Diskussion frei zu halten, denn hier geht's um die 3. Bahn in München.
 
Zaungast hat gesagt.:
Hier der Vorschlag der Heathrow Hub Ltd. im Original: http://www.heathrowhub.com/media/download_pdf/Report_190713_Rev_A.pdf
Liest sich für mich nicht gerade wie der Vorschlag eines Phantastenvereins. Das muss aber auch nicht ausschließen, dass das Konzept nicht realisierbar ist.
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Da steht soviel außernrum drin aber zu der Frage, wie ganz genau das mit den beiden Bahnen hintereinander unter Einhaltung der Regelwerke funktionieren soll und wie bei welcher Schieflage (Durchstarten, Bremsversagen, fehlende Steigleistung beim Durchstarten z.B. wegen Triebwerksausfall, etc.) wie die Sicherheit gewährleistet soll. Und hier ist Lowe die Antworten, die mit fundamentalen Sicherheitsfragen zu tun haben, schlicht und einfach schuldig. Qui bono?

Zaungast hat gesagt.:
Um den Zusammenhang zur 3. Bahn wieder herzustellen: Wenn solche Erweiterungen auch bereits bei der Diskussion der Bahnlagen erörtert wurden, gibt es dazu irgendwo veröffentlichte Infos? In den Gutachten zur Bahnlage findet sich nichts dazu.
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Gibt es bestimmt, nur ist der Vorschlag mit der Verlängerung der beiden Bahnen au 8km wegen genau der selben schuldig gebliebenen Antworten und nicht zumutbaren Sicherheitsrisiken schnell wieder verschwunden. Mit Menschenleben sollte man eben nicht so leichtfertig spielen, nur um eine 3. Bahn zu verhindern!
 
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