Gegner reagieren auf alles allergisch, was mit Flughafen und Wachstum zu tun hat. Siehe auch Ausbau T1. Mit Logik braucht man mit diesen Leuten nicht zu argumentieren.
Von daher würden Kompromisse hier wenig bringen.
Kommt darauf an. In Sachen Bahn No.3 hat man ja schon gute Gründe.
1. Überflugslärm in Attaching
2. Den riesigen Flächenverbrauch in nem ökologisch wertvollem Feuchtgebiet
Mit dem alten 4-Bahnsystem wären beide Punkte hinfällig. Natürlich bräuchte man neue Fläche aber nicht so viel, v.a. die nördliche Zusatzbahn gibts für lau.
Wenn dann noch jemand dagegen sein sollte, aber keine sachlichen Gründe dafür vorlegen kann, dann muss man das wirklich nicht Ernst nehmen. So primitiv wären die Fachverbände, z.B. BUND aber dann sicher nicht. Denen gehts v.a. um den Erhalt des nördlichen Teil des Mooses, von daher erwarte ich ein Entgegenkommen der Verbände in dem Fall. Einzelne Wutbürger gibts immer.
Gegen den Ausbau des T1 können sie gerne sein, aber wen interessiert das, das tut keinem was. Weder gibts neue Überflugrouten, noch neuen Flächenverbrauch. Wer dagegen ist, hat keine Argumente. Es würde höchstens indirekt Sinn machen, wenn man so argumentiert, dass der Terminalausbau erst richtig mit der 3. Bahn nötig wird. Dann wären wir aber nur wieder beim Thema Bahnausbau, was ich ja gerne anderweitig lösen würde.
@Zaungast:
Ja Du scheinst leider recht zu haben, laut Wikipedia gelten Planfeststellungsbeschlüsse nur für 5 Jahre nach Erteilung der Bauerlaubnis (also nachdem alle juristischen Streitigkeiten geklärt wurden).
Schade, hätte gedacht, das ginge einfacher. Kann man nichts machen.
Das bedeutet dann aber auch, dass die FMG bis 2020 die 3. Bahn gebaut haben muss (Der letzte Gerichtsentscheid war 2015, wenn ich mich recht erinnere), sonst gilt der aktuelle Beschluss auch nicht mehr.
So gesehen widerspricht das dann wiederum der Idee die Entwicklung der Flugbewegungen langfristig beobachten zu wollen und die 3. Bahn dann zu bauen, wenns nötig wäre ... doll :dead:
Noch zu den Details:
Da aber die restlichen negativen Auswirkungen eines Ausbaus der Flughafenkapazität ja genauso aufgetreten wären,
Was genau meinst Du mit "restlichen" Auswirkungen?
Die Kapazität lag nach einfacher Abschätzung bei 99 planbaren Bewegungen je Stunde. Bei etwas höherem Schwellenversatz (Bahnlage "2", Schwellenversatz BR08: 2850m) hätte die Kapazität rund 104 / 99 (BR26 bzw. BR08) betragen. Beide Varianten haben es aber nicht bis zu einer Detailprüfung der Kapazität geschafft, da das Planungsziel mit 120 Bew/h pragmatisch vorgegeben war.
Pragmatisch aus Sicht des Flughafens ja, aber halt nicht pragmatisch aus Sicht der Gegner, da Flächenverbrauch und Überflugsrouten nicht in die Bewertung einflossen.
Aber klar, nur mit einer 3. Nebenbahn wären 120 Bewegungen nicht zu schaffen. Um mit der am Ende ausgewählten 3. Bahn konkurrieren zu können, müsste dann auch ne 4. (Neben)Bahn her. Die wären dann fast ebenbürtig (in jedem Fall über 110 Bew/h), weshalb die FMG so etwas hoffentlich akzeptieren würde.
Zusammen würden beide Bahnen aber trotzdem weniger Fläche beanspruchen, womit es dann hoffentlich auch für die Naturschützer akzeptabel wäre. Das ist ja gerade der große Nachteil an der gewählten Bahnlage. Anstatt einer unabhängigen Hauptbahn, die - konzeptbedingt - weit ab vom Schuss liegen muss und deshalb viel Platz benötigt, hätte man mit 2 abhängigen Nebenbahnen gleich neben den aktuellen Bahnen weniger Flächenbedarf. Damit wären die Rollwege zu den Terminals auch kürzer, das wäre sicherlich im Sinne der Airlines.
Von daher muss man sich fragen, wieso man nur nach einer einzigen 3. Bahn gesucht hat und nicht einfach nach einer guten Lösung für 115-120 Flugbewegungen, egal mit wie vielen Bahnen.
Abschließend: Gibts nicht schon irgendwo auf der Welt Flughäfen mit 2 Haupt und 2 Nebenbahnen, die man als Vergleich hernehmen könnte?
Einige waren sehr lustig
