3. runway - operations/capacity

C

Celestar

Mitglied
Ich wollte den 3. runway thread hier nicht überfrachten, außerdem passt es nicht zum topic, deshalb mal wieder nen thread-starter von mir, betreffend der Betriebszustände und Kapazitäten (wenn denn die 5b gebaut wird). Die Fragen kamen auf, als ich heute mal wieder "durch die Suppe" nach Garching musste.

Status quo:
90 Starts und Landungen sind angebeben, genauso wie maximal 58 Starts oder 58 Landungen pro Stunde. Ich gehe mal davon aus, dass diese Werte unter VMC erreicht werden. Also
Wie ändert sich heute die Kapazität, wenn
a) ILS CAT I/CAT II/CAT IIIa/CAT IIIb Bedingungen herrschen. Wie oft kommt das vor und ist MUC CAT IIIc fähig (ist das überhaupt irgendein Airport?)?
b) Was passiert bei "contaminated" runways mit der Kapazität.
c) Wieviel lässt sich bei Schneefall effektiv noch bewerkstelligen, wenn nur eine runway offen ist?

5b)
120 Starts und Landungen sind die Zielwert, was wären denn die maximalen Starts oder Landungen? so um die 90?

Auch hier, was passiert unter den ILS CAT I - CAT IIIb Bedinungen?
Wird man es bei etwas stärkerem Schneefall schaffen, 2 Bahnen offen zu haben?

Insgesamt interessiert mich, ob die 3-runway Konfiguration mehr oder weniger Wetterabhängig ist, als das was wir jetzt haben?

Celestar
 
Bei der jetzigen Konfiguration wurde der Wert auch immer weiter angehoben, bis wir bei 90 angekommen sind. Bei guten Bedingungen ist sicherlich mehr drinnen, aber in wie weit kann man eigtl erwarten, dass dann die 120 immer weiter mal angehoben werden? Wenn sie wirklich unabhaengig waeren, koennte man primitiv 45 * 3 rechnen, also 135. Das man so nicht rechnen kann, weiss ich auch, allerdings wuerde mich mal eine realistische Schaetzung von jemanden, der etwas davon versteht, interessieren, wie hoch das dann wohl noch gehen koennte.
 
Sehen wir uns eine derartige Konfiguration halt an: KCVG.

Eine der vielen Betriebsmöglichkeiten ist:
Landung 36L/36R
Starts 36C/36R
AAR (Aerodrome Arrival Capacity)
IFR: 84
VFR: 84
Visual Approaches: 84

Was hier allerdings "IFR" wirklich heißt, ist so eine Frage...

dazu wohl fast so viele Starts ... also etwa 140-150 Operations/hour insgesamt. Ist allerdings fast gar kein Heavy dazwischen, d.h. die müssen wirklich mit 2.5-3.0nm separation rein.

Übrigens mit runway crossings ....

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
Das bekomme ich aus dem FAA Server nicht raus.

Ich finde es erstaunlich, wie viel detaillierte Informationen über das Amerikanische Flughafensystem zu finden ist, insbesondere was den momentanen Zustand angeht.

EUROCONTROL/EASA ist da ziemlich rückständig. Hauptsache die Kunden (Fluggäste) werden nicht informiert :mad:

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Ich wollte den 3. runway thread hier nicht überfrachten, außerdem passt es nicht zum topic, deshalb mal wieder nen thread-starter von mir, betreffend der Betriebszustände und Kapazitäten (wenn denn die 5b gebaut wird). Die Fragen kamen auf, als ich heute mal wieder "durch die Suppe" nach Garching musste.

Status quo:
90 Starts und Landungen sind angebeben, genauso wie maximal 58 Starts oder 58 Landungen pro Stunde. Ich gehe mal davon aus, dass diese Werte unter VMC erreicht werden. Also
Wie ändert sich heute die Kapazität, wenn
a) ILS CAT I/CAT II/CAT IIIa/CAT IIIb Bedingungen herrschen. Wie oft kommt das vor und ist MUC CAT IIIc fähig (ist das überhaupt irgendein Airport?)?
b) Was passiert bei "contaminated" runways mit der Kapazität.
c) Wieviel lässt sich bei Schneefall effektiv noch bewerkstelligen, wenn nur eine runway offen ist?

5b)
120 Starts und Landungen sind die Zielwert, was wären denn die maximalen Starts oder Landungen? so um die 90?

Auch hier, was passiert unter den ILS CAT I - CAT IIIb Bedinungen?
Wird man es bei etwas stärkerem Schneefall schaffen, 2 Bahnen offen zu haben?

Insgesamt interessiert mich, ob die 3-runway Konfiguration mehr oder weniger Wetterabhängig ist, als das was wir jetzt haben?

Celestar
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a) bei CAT II/III kannst mit ca 35 Anflügen und entsprechend Abflügen rechnen (also 70 gesamt), relativ egal ob es CAT II oder CAT III ist.
für CAT I sind es die 90, bei VMC können es auch mehr sein (siehe die 107, aber bei mehr als 100 ist es schon sehr gut gelaufen, da dann auch nicht beeinflußbarende faktoren eine rolle spielen)

b) na sie geht runter, je nach einfluß. bei regen nicht so stark wie bei schnee und eis. werte? geschätzte 80 bei leichtem schnee, bei starkem schnee wie bei CAT III

c) wenn noch schneeräumen dazu kommt machst einfach mal 40 die stunde gesamt, kommt auber auf schneeart und dichte an.

zu 5b)
ich schätze max inbounds dürfte so bei 90 liegen, kommt auf die technische und personelle ausstattung an. und ob der flughafen es schafft zwei bahnen gleichzeitig offen zu halten hängt wiederum von der menge des räumgeräts und vom schneefall ab. erst mal brauchen sie das passende gerät um zwei bahnen gleichzeitig zu räumen (sonst werden's bei heftigem schnee nicht fertig) und auch das hilft nicht wenn die bahn nach 40 min wieder dicht geht.

CAT III wird eher besser laufen da man den mix zumindest im norden vermeidet.


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke Saigor!

Unter welchen Umständen könnte man denn mit 3 arrival streams fliegen, oder schließt ihr das gleich aus?

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
ich schätze staggerd wie in FRA geht ohne probleme, parallel geht nur mit einem zusätzlichen final monitor (vom zweiten feeder mal abgesehen), d.h. zwei positions mehr, und da kommt dann noch ein zusätzliches radar (bzw vier???) dazu.
halte ich also für eher unwahrscheinlich.....

Saigor
 
du meinst einen PRM plus FMA?

Schade eigentlich, sähe bestimmt cool aus am Nachthimmel im Winter so um 18:00 :)

Celestar
 
Ist eigentlich 90/hour das höchste der Gefühle, oder wird vor der 3. runway vielleicht nochmal eine Steigerung kommen (so auf 91, 92 oder vielleicht sogar 93?)

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Ist eigentlich 90/hour das höchste der Gefühle, oder wird vor der 3. runway vielleicht nochmal eine Steigerung kommen (so auf 91, 92 oder vielleicht sogar 93?)

Celestar
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ziemlich sicher nein! MUC hat sowieso einen 10-Minuten-Eckwert von 15, somit ist mit 6x15=90 das Limit erreicht. Andernfalls müßte entweder der 10-Minuten-Wert gernerell angehoben oder ein gesplitteter Wert eingeführt werden, etwa in der Art, daß (evtl. von x bis y Uhr) pro Stunde 2 x ein Wert von 16 zulässig ist.
 
Naja,

FRA hat 10-minuten Kapazitäten von 16/9/9, d.h. rein rechnerisch stündlich 96/54/54, im Gegensatz zu den tatsächlichen Werten (83/44/52).

Auch in MUC ist [15/12/12] * 6 nicht [90/58/58] sondern [90/72/72].

Wenn man die Slotsituation genau analysiert, sieht man dass der Gesamt-Stundenwert (tolles Wort) von 90 nicht immer der limitierende Faktor ist. Häufiger ist es der Start- oder Landewert.

Klar ist, dass eine Steigerung auf 96 sich wohl nur schwer realisieren lassen würde, aber vielleicht von [15/12/12]/[90/58/58] auf [16/12/12]/[92/64/64]? Das würde noch einiges bringen, die Frage ist, wie sich die Verspätungssituation entwickelt ...
Man könnte auch Halbstundenwerte von [47/34/34] angeben um Spitzen zu vermeiden

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
Celestar hat gesagt.:
Auch in MUC ist [15/12/12] * 6 nicht [90/58/58] sondern [90/72/72].
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Ich habe nichts anderes behauptet! Der tatsächliche Stundenwert kann nicht höher als der rechnerische sein, meist ist er niedriger, um noch Luft zu haben für Unvorhergesehenes. Aber davon abgesehen, die DFS hat bisher ziemlich klar ausgedrückt, daß für sie das Ende der fahnenstange erreicht ist. Was nützt es auch, wenn mit Gewalt die Eckwerte hochgepusht werden und dann bei den geringsten Problemen der ganze Flugplan ins Wackeln kommt! Die Flüge müssen ja nicht nur koordiniert werden, der Verkehr soll auch im Regelfall bewältigt werden. Klar kann man die Eckwerte nicht auf Vorfälle wie Schneeräumung oder ähnliches ausrichten, aber trotzdem muß - auch für die DFS - ein Toleranzbereich gewahrt bleiben.
 
Zuletzt bearbeitet:
Stimme zu, aber dann müssen "wir" uns ziemlich beeilen mit der 3. runway, und irgendwie glaube ich nicht daran, dass es schnell genug gehen wird (i.e. vor der neuen in FRA). Das PV wird nicht vor Mitte 2009 abgeschlossen sein, d.h. frühestens könnte Winter 2011 der Betrieb aufgenommen werden.

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
fluhu hat gesagt.:
Ich habe nichts anderes behauptet! Der tatsächliche Stundenwert kann nicht höher als der rechnerische sein, meist ist er niedriger, um noch Luft zu haben für Unvorhergesehenes. Aber davon abgesehen, die DFS hat bisher ziemlich klar ausgedrückt, daß für sie das Ende der fahnenstange erreicht ist. Was nützt es auch, wenn mit Gewalt die Eckwerte hochgepusht werden und dann bei den geringsten Problemen der ganze Flugülan ins Wackeln kommt! Die Flüge müssen ja nicht nur koordiniert werden, der Verkehr soll auch im Regelfall bewältigt werden. Klar kann man die Eckwerte nicht auf Vorfälle wie Schneeräumung oder ähnliches ausrichten, aber trotzdem muß - auch für die DFS - ein Toleranzbereich gewahrt bleiben.
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Aber hallo fluhu - bist du ins Lager der Türken geswitcht ??;D :dribb:
 
Bezüglich 120 ops/hour:

Ich denke da geht noch mehr, vielleicht sogar deutlich mehr. Ob das ganze Flugplanerisch sinnvoll ist, ist eine andere Frage.

Achtung, das hier ist ne theoretische Betrachtung, vielleicht kann Saigor sich äußern, wie realistisch das ganze ist. Aus Zeitmangel schaue ich mir nur die 26er Richtung an, kann man aber auf die 08 übertragen. Ich vergesse jetzt auch mal die "Lights".

Ein gemeinsamer Arrival Stream auf die 26R/26C (staggered). Alle Heavies auf 26C, alle anderen auf 26R. Damit gibt es keine Wirbelschleppenstaffelung, sondern nur 2.5nm separation (auf eine Bahn), oder 2.0nm (wenn tatsächlich gestaggert wird mir einer Heavy).

Damit ließen sich etwa 43 Landungen pro Stunde runterbekommen (120kt über Grund, 2.5nm +10% separation).

die 26C wird, abgesehen von ein paar Heavy-Landungen, als "free-roll takeoff runway" genutzt, und man bekommt etwa 50 Starts pro Stunde raus.

Auf der 26L habe ich dann einen "normalen" mixed mode mit 44 ops/Stunde. Dort kann ich dann die heavies rauslassen, damit der "strom" auf der 26C nicht abreißen muss (wake separation).

Ergibt zusammen 137 ops/hour. Da ist dann aber wirklich (fast) keine Luft mehr nach oben.

Ich wünschte, die FMG würde den Satelliten zwischen 26C und 26R bauen um die Taxi-Zeit im Griff zu haben :)

Celestar
 
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