3. runway - operations/capacity

Das ist ORD und zwar das United Terminal (Terminal 1 mit Concourse B im Vordergrund und dahinter Concourse C), entworfen vom Architekturbüro Jahn. Der Verbindungstunnel hat ein recht interessantes Lichtspiel:) .
 
ORD natürlich :) Der einzige Airport der 1500 Abflüge pro Tag mit EINER EINZIGEN SID hinbekommt

was mich wundert ist, dass da Flieger anstehen für Departures auf der 9R und der 32L (ab Taxiway T-10). So eine Konfiguration ist mir in ORD nicht bekannt (Abflüge auf der 9R sind sehr selten). Kann aber sein, dass die Aufnahme noch vor der letzten Runde an LAHSO Änderungen gemacht wurde. Oder vielleicht sammeln die sich alle um die 32L und sind nur deshalb da "draußen" bei der 9R um die Flieger irgendwie vom Terminal weg zu bekommen. Wenn es in ORD einmal einen Engpass auf dem Main Apron gibt, dann hast du oft mal schnell 3 Stunden lang gridlock, obwohl runway konfiguration/zustand und Airspace genug Kapazität hätten.

Celestar
 
Selbst an kleineren Flughäfen wie JFK gibts 40 Maschinen oder mehr die gleichzeitig zum Start wollen und ewig Rollen.
Beim letzten Besuch vor ein paar Jahren war wir die Nr. 39 zum Take Off.
Aber nach knapp 50 Minuten gings dann schon los. :D
 
Naja, wir waren mal in ORD No 53 in line (eine "Schlage" für 22L und 27L) und es hat etwa 20 minuten (oder knapp darüber) gedauert die 52 Flieger vor uns rauszubekommen. Solange VFR vorherrscht und es keine Boden-Staus gibt, ist ORD hochgradig effizient. Das Maximum heute wird mit 216 ops/h berechnet.

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Naja, wir waren mal in ORD No 53 in line (eine "Schlage" für 22L und 27L) und es hat etwa 20 minuten (oder knapp darüber) gedauert die 52 Flieger vor uns rauszubekommen. Solange VFR vorherrscht und es keine Boden-Staus gibt, ist ORD hochgradig effizient. Das Maximum heute wird mit 216 ops/h berechnet.

Celestar
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ORD 216 / 6 RWYs = 36 pro Piste
MUC 90 / 2 RWYs = 45 pro Piste

:whistle::whistle::whistle::whistle::whistle:

ja ich weiß, kann man nicht vergleichen. gab' früher ein spruch was die pure menge angeht (als es um die technische Reife der Ostblock-Waffensysteme ging)

Quantity is a quality of its own!

und das zählt auch in der Flugsicherungswelt. Deep bows vor den Units wie ORD, ATL und auch London.


ach ja, und um RWY Crossings zu vermeiden rolle ich meilenweit ;) ok ok, ich lasse rollen (und nicht mal das, ich darf ja nicht mehr ;) )


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Merpati hat gesagt.:
Bei dem Foto denke ich steckt doch eher der 11.September dahinter!?
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Das glaube ich nicht, das sieht eher nach einem relativ normalen ORD Tag aus. Vielleicht wird auch gerade die runway-config gewechselt, oder wir sind mitten im "Pacific Rim Departure Push", und viele Flieger brauchen die 32L auf voller Länge, das gibt einige Probleme (je nach Konfig)

Celestar
 
a) weil ich Approacher bin und somit kein TWR mehr habe.

b) wenn ich so zum Fenster rausschaue dann dürfen wir mit 2,5 NM fahren. aber die 2,5 sind eher eine 'kann'-Bestimmung, wirklich darauf zielen tut man nicht. eher auf knapp unter drei ;)


Saigor
 
Sind eigentlich die Ground-Controller auch von der DFS, oder gehören die der FMG (und werden da ausgebildet)?

d.h. 2.5nm geht nur mit VFR?

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
Celestar hat gesagt.:
Sind eigentlich die Ground-Controller auch von der DFS, oder gehören die der FMG (und werden da ausgebildet)?
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Die Vorfeldkontrolle (also Apron) macht die FMG und bildet auch dafür aus. Falls du wirklich die Ground-Controller meinst, die sind von der DFS und sitzen direkt neben den Towerlotsen bzw. es sind Towerlotsen, die sich halt immer auf Tower und Ground abwechseln.
 
Wieder was für die Experten unter uns: Wie schafft es LGW eine stündliche Kapazität von 50 mit nur einer runway abzuwickeln (Rekordwerte bis knapp an die 70)? Ich hab mich ja schon ein WENIG :) mit dem Zeugs beschäftigt aber das schafft sonst eigentlich fast keiner.

Celestar
 
Nachdem ich selbst auch schon ein paar Mal in Gatwick war, wenn auch der letzte Besuch schon ein paar Jahre zurückliegt lässt nur kurz und treffend feststellen, das dort die Abstände besonders der startenden Flugzeuge extrem knapp für mein Gefühl ist.
Dort waren oft zwei Maschinen gleichzeitig auf der Runway.
Die erste gab Gas und die zweite gab Gas als die andere gerade abgehoben ist. Die Startfreigabe erfolgt sofort nach Abheben der vorherigen Maschine. So sind oftmals in 10 Minuten auch wirklich 10-12 Departures raus bevor dann wieder Inboundverkehr kam. ;)

Dies wird dort auch beim typischen englischen Wetter praktiziert, also bei leichten Regen.

Zudem darf man nicht vergessen das Gatwick wohl der Airport in Europa ist mit den meisten Nachtflugbewegungen??? :whistle:
 
Ich dachte die (Europa) Regel is takeoff-roll erst dann, wenn der vorherige die Schwelle überflogen hat? Oder hab ich das was falsches im Kopf

Celestar
 
Auch in Manchester vor 2 Jahren konnte ich andere Startvorgänge beobachten. Die Regel gilt in U.K. wohl nicht. :D

Die arbeiten nach amerikanischen Regeln, deshalb fliegen auch so viele US Airlines nach U.K..
 
Zuletzt bearbeitet:
Celestar hat gesagt.:
Ich dachte die (Europa) Regel is takeoff-roll erst dann, wenn der vorherige die Schwelle überflogen hat? Oder hab ich das was falsches im Kopf

Grundsätzlich hast Du recht, aaaber:
wenn verschiedene Voraussetzungen erfüllt werden (WX, ACFT, ACFT SEQ, RWY condition, nite-day) dann kann die RWY-Staffelung reduziert werden. Das vordere Lfz muss dann eine bestimmte Entfernung zurückgelegt haben und Airborne sein, dann kann der Hintere abflitzen. -
Klar - je schmalbrüstiger der Hintere desto kürzer!

Ist bei Landungen auch so:
Da darf der Hintere die Schwelle überfliegen wenn der Vordere gelandet ist und in Motion ist und soundsoviel Meter nach der Schwelle passiert hat.
Aber nicht die Wakes vergessen !

slam
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