3. runway - operations/capacity

Ich kenne leider nur die US-Regeln, da die EUROCONTROL u.ä. Pflaumen nix herausgeben, aber dort können die Mediums mit 1min Separation raus ...

Celestar
 
Es sollen ja auch keine Rekorde aufgestellt, sondern geordneter, sicherer und zuverlässiger Luftverkehr durchgeführt werden!:yes:
 
Ich denke in Atlanta, Chicago oder Los Angeles ist auch geordneter Verkehr, aber deren Sprechfunkanweisungen sind sozusagen ein wenig kürzer als bei uns. Oder rauschen da ständig Maschinen zusammen???
 
Naja. LAX macht im IFR betrieb 72 landungen/stunde (25/24er) oder 62 landungen/stunde(7/8er Bahnen). nich sooooo dolle, aber auch an die 140 gesamt. Jedes "set" an bahnen hat eine Start- und eine Landebahn. VFR (2000-3) und alle runways in mixed mode geht bis 92 landungen/stunde.

ATL (noch ohne 10/28) bis zu 78 landungen pro Stunde (IFR). Operations wie LAX. VFR (siehe LAX) hoch bis 96.

ORD (jetzt wirds lustig, nur IFR):
bei Wetter 700-2 (Wolkendecke in Fuß, Sicht in Meilen):
14R/22R: 80. Starts auf 9L 22L 27L
22R/27L: 80. Starts auf 32L 32R 22L
4R/9L: 72. Starts auf 4L 9L 32R 32L
32L/27R: 80. Starts auf 22L 27L 32R
bei Wetter 1000-3:
9R 14R: 80. Starts auf 4L 9L 22L
4R 9R: 80. Starts auf 4L 9L 32L 32R
bei CAT I (typisch)
27L 27R: 80-83. Starts auf 22L 32L 32R (nett für CAT I, denn sowohl 32L in der Kurzversion als auch 32R kreuzen 27R. Double shooting-the-gap :)). Geht aber bis 110 Starts pro Stunde.
CAT III (visibility is down to the point where even the ducks are walking)
14L 14R: 68. Starts auf 9L 9R, 92 pro Stunde

ORD wird besser, wenn man 3 Anflugbahnen hat (nicht mehr IFR), z.B:
Landungen 4R 9R 9L (Wetter 1000-3 oder besser), Starts 4L 9L 32L (kurz)
Landungen 14R 22R 27R (1000-3), Starts 22L 27L (machen wohl bis zu 100 Starts/h die beiden).
Die kommen dann auf 90-100 Landungen pro Stunde.
Landungen 9R 14R 22R, Starts 14L 22L ist so die Ultimative Konfig. Dann sind auch schon mal 220-240 ops/h drin (110-120 rein, 110-120 raus).

Also macht ORD je nach Konfig zwischen 168 ops pro Stunde (IFR, runways wet oder contaminated aber offen und Starts wo anders als Landungen) und 220-240 ops/h (VFR). Nach dem Umbau (6 parallele, 2 schräge Bahnen) werden IFR 232 ops/h gehen und VFR bis hin zu 280 (!!!).

So damit Saigor nicht übel wird mit den ganzen kreuzenden Bahnen, hör ich jetzt auf :)

Das Problem der US-Flughäfen ist meistens, dass die Konfiguration auf VFR / VAPS (Visual Approaches) ausgelegt ist. Klappt das nicht, gibts Chaos, meistens landesweit, besonders bei PHL, LGA und SFO :)

Celestar
 
du darfst nicht vergessen das wir uns auch weiter an die regel mit nordabflüge/anflüge auf nordbahnen und so weiter halten müssen. also nichts ist mit alle heavys auf der 26L. ein nordabflug auf der linken reißt ein riesen loch in die abflugsequenz auf der 26C, denn die staffelung hört ja nicht an der kontrollzone auf. auch die sache mit den heavys inbound auf die 26C staggern dürfte für einen ruhigen flow nicht förderlich sein. aber auch ich denke das mehr als die 120 möglich sein werden, wenn wir uns mal an die sache gewöhnt haben. und nochmal, die pisten sind nicht das einzige nadelöhr, denn was bringen 50 abflüge wenn der sektor nur 30 verträgt (weil da auch die FRA inbounds durch müssen)
120 ist realistisch, lässt einen kleinen puffer und potential zum wachsen, wenn auch nicht viel, denn bei 130 dürfte dann endgültig schluß sein.

Saigor
 
Also Flugsicherung in ihrer heutigen Form abschaffen, meine damit nicht die Personen, sondern die Spielregeln. ;D
 
Saigor:

klar, ich kann mir nur die Bahnkapazität ansehen, weil ich von allem, was darüber ist, nichts weiß bzw keine Daten finden kann. Wenn du die Nord-Heavies auf der 26C oder R rausgehen lässt, wird es halt ein paar Ops kosten (je nach dem wie viele) und wir treffen uns irgendwo bei 130-132 ops/h was maximal so geht.

Kann man nicht den Luftraum (die SIDs) so abändern, dass man von der 26L nach Norden fliegen kann, ohne die 26C durcheinanderzuwirbeln?

Ich finde auch 118-120 für den Anfang schon reichlich. Wir müssen ja nicht gleich ORD werden :)

Celestar
 
logo kannst den Approach so machen das du auch nordabflüge von der südbahn nehmen kannst, aber irgendwann müssen sie halt auf eine 'schiene'. und wenn wir den sektor dann ohnehin schon mit durchgehenden abflügen vollpumpen, ist der um eine extraminute nach einem heavy nur dankbar. ist ja schließlich nicht so das sich die dinger alle gleich bewegen, sondern da gibt es mehr unterschiede als einem lieb ist. (und der langsamere ist immer vorne ;) )
außerdem wird sich der 'süden' bedanken wenn er neben dem mix-mode auch noch nordabflüge nehmen soll. ich schätze der wird dann eh so 'satt' sein, das die 'geraden' südabflüge auch noch auf die 26C geshiftet werden. aber abwarten, simulieren und dann in echt an der stellschraube drehen.

eines der probleme wird sicher die Asymmetrie der konfiguration sein.

Saigor
 
@celestar
bist du wahnsinnig ??:D :D
Wie soll man da noch fotografieren...:thbdwn: :dead:
 
Ob da dann Saigor und Kollegen noch mitspielen werden, wohl kaum, odrr??;D
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Für diese Version bedarf es einen Tower nördlich der Center-Bahn. ;D

Aber wäre echt cool und würde so um die 65-70 Mio. Paxe generieren beim Einsatz mittleren und größeren Geräts als heute. ;)
 
2 Türme... einen auf dem zentralen Satelliten für die Spotter und einen auf dem Satellit-Nord für die 8L/26R :)

Celestar
 
Ich hab jetzt noch mal eine ganz andere Frage an Saigor & Co.

Ich verstehe das Taxiway-Layout im Bezug auf die dritte Bahn GAR NICHT. Einerseits sagt man, 26C/8C solle nur als Startbahn genutzt werden, andererseits kommen diese riesigen Umwege raus. Warum?

Wenn auf der 26R angeflogen wird und von der 26C gestartet wird, muss ich doch nicht 2km hinter dem threshold 26C rumrollen, da reichen 300m Abstand (oder so) auch, und ich spare 3-4km taxi distance.

Ebenso in BR08 Richtung T1, auch wenns da schwieriger ist. Andererseits könnte man ja 90% aller Abflüge von A4 aus starten lassen und hätte auch weniger Umleitungen.

Meinungen?

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Ich verstehe das Taxiway-Layout im Bezug auf die dritte Bahn GAR NICHT. Einerseits sagt man, 26C/8C solle nur als Startbahn genutzt werden, andererseits kommen diese riesigen Umwege raus. Warum?
Zum Vergrößern anklicken....

Anscheinend versuchen die in der DFS versammelten Köpfe RWY-xings generell auszuschließen. Für mich nicht nachvollziehbar...
Allerdings hoffe ich dass der Druck seitens FMG und Airlines groß genug ist, um einen Kompromiss zu schließen, z.B. RWY-xings nur in off-peak Zeiten.
 
Ich rede noch nicht einmal von runway crossings (crossing taxiways sind ja drinne). Aber es würde viel Zeit und Geld sparen wenn man bei 26R landungen einfach direkt VOR dem threshold der 26C langfährt und nicht ewig lang einen Umweg fahren muss, damit die (nicht genutzte) Anflugzone der 26C frei bleibt. Oder FMG/DFS wollen doch auch 3 arrival streams zulassen.

Celestar
 
Ich denke für die Taxiwayführung zur neuen Runway 26R/08L gibts noch gar keine genauen Pläne, ist ja derzeit auch noch ohne Relevanz. ;)

Da könnte ich mir auch eine Diagonale von der Mitte der neuen Runway aus östlicher Richtung zum Holdingpoint der Runway 26C vorstellen, dann könnte man selbst bei 08-Betrieb die Taxizeiten weitestgehend verkürzen, jedoch nur im Abstimmung der startenden Maschinen auf der 08C.

Problematisch wird das Ganze ohenhin im Winter, weil genau an der Schnittstelle zur 26C die Enteisung bei 26-Benutzung stattfindet und dort häufig es zum Rückstau der Maschinen kommt. Somit können die Landings unter Umständen den Bereich nicht queren.

Abhilfe könnte ein Direkttaxiway auf das nordöstlich Vorfeld am T2 sein, bevor man auf die Enteisungzone der 26C trifft. Hier müßte dann die Straße in Richtung Osten als Tunnel geführt werden.
 
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