Alles über die B787 incl. Bilder

robffm hat gesagt.:
[...]
Und wäre es auf einem Flug vor Auslieferung des A380 zu einem Triebwerksfehler wie bei Qantas gekommen wäre die Auslieferung/Indienststellung weiter verzögert worden.

[...]
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Das mag sein!


robffm hat gesagt.:
[...]
Das hat nichts mit B vs A oder Europa vs Amerika zu tun. Die FAA hat die RR genauso abgenommen/zugelassen wie die EASA.
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Ist richtig! Mir geht es auch gar nicht um B vs A, sondern vielmehr drum, dass man - wie ich hoffe - aus dem Qantas-A380-Vorfall etwas gelernt hat (wobei ich immer noch nicht so richtig dran glauben kann). Zumindest wünschenswert wäre es.
 
ETOPS-Zulassung der ersten 787 Maschinen in Frage gestellt?

munich hat gesagt.:
[...]
Wenn dem so sein sollte, sehr begrüßenswert - und eine völlig neue Politik seitens der FAA!

Auch hier ist es mir lieber wenn mehr Zeit 'verbraten' wird und man nicht einen 'Großversuch' mit Paxen und fliegendem Personal veranstaltet!
[...]
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Ein Artikel bei aero.de von vor zwei Tagen macht die Infragestellung der ETOPS-Zulassung der 787 sogar zum Aufhänger:

Frühe ETOPS-Zulassung in Frage - Boeing 787 bereitet Verantwortlichen weiter Kopfschmerzen - am 20.12.2010 bei aero.de
[...]
Die Aufnahme einer Linie zwischen dem United Continental-Hub Houston und dem neuseeländischen Auckland wurde ebenfalls auf 2012 vertagt. Inzwischen ist sogar fraglich, ob die ersten 787 überhaupt für derartige Langstrecken über Wasser zugelassen werden.

Nach dem Bericht der "Seattle Times" stellte FAA Sicherheitsadminstrator John Hickey bei einem Besuch in Seattle Anfang des Monats die ETOPS-Zulassung der ersten 787 im Lichte des aktuellem Stands im Programm in Frage. Ohne ETOPS-Zertifikat könnten frühe Betreiber ihre 787 nur auf Strecken einsetzen, in denen ein Landeflughafen stets in Reichweite von höchstens 60 Minuten liegt.
[...]
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Eine 787 ohne ETOPS-Zulassung wäre eine Katastrophe... sowohl für Boeing als auch für die betreibenden Airlines. :o
 
Airdinger hat gesagt.:
Eine 787 ohne ETOPS-Zulassung wäre eine Katastrophe...
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:confused:

Boeing hat die 787 angekündigt als 'technologisches Neuland'; die Verzögerung von derzeit drei Jahren überzeugt auch hartnäckigste Zweifler davon, jawohl, technologisches Neuland (wie sonst wären derartige Verzögerungen zu erklären?).

Die FAA hat dafür zu sorgen, daß zahlende Kunden nicht als Versuchskaninchen fungieren. In welcher Art Entscheidung wäre also die "Katastrophe" anzusiedeln? Noch ist keine Entscheidung gefallen, sondern Warnungen werden ausgesprochen (und selbst die könnten auf die im Publikum allmählich brisante Stimmung gemünzt sein).

Wenn FAA trotz ihr evidenter technischer Unzulänglichkeiten eine ETOPS-Zulassung erteilen würde - das wäre eine Katastrophe.

Was interessiert die fliegende Öffentlichkeit die Firma Boeing als solche?

Warum nicht an Lockheed verkaufen?
 
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish hat gesagt.:
Was interessiert die fliegende Öffentlichkeit die Firma Boeing als solche?
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Gar nichts, warum?

Ich habe ja auch nur von Boeing und den (planenden) Airlines gesprochen...
Natürlich ist es nur für diese eine (rein finanzielle) Katastrophe...
Und natürlich wäre es eine wirkliche Kastrophe, wenn die 787 im derzeitigen Zustand eine ETOPS-Zulassung erhalten (und fliegen) würde...

Trotzdem ist es für Boeing und für die Airlines, die ihre mittel- und langfristige Planung "basierend auf PowerPoint-Folien" geplant haben eine (rein finanzielle) Katastrophe.

Worauf basierend hätten Boeing und die Airlines denn sonst planen sollen?
Ohne einen satten (PowerPoint-basierten) Bestelleingang wäre die Entwicklung der 787 ja nie im Leben gestartet bzw. finanziert worden.


Vielleicht sollte ich kurz meine Sicht der Dinge erklären:
Nach meiner Erfahrung laufen doch heute die meisten Produktentwicklungen so. Da kommt ein Firmen- und/oder Produktmarketing mit einer neuen Idee an, und versucht potentielle Kunden mit PowerPoints zu ködern... beissen welche an, dann macht man eine Vorstudie und präsentiert erneut... beissen noch mehr Interessenten an, dann verspricht man bei genügend Nachfrage (echte Besteller, zumindest aber letter of intent) zu bauen... Erst wenn genügend davon eingegangen sind, fängt man wirklich an das Produkt zu entwickeln.
Irgendwann fällt dann die offizielle Entscheidung "ja wir bauen", es gibt eine Spezifikation und Bestellungen laufen ein... mit diesen Bestellungen in der Hinterhand gewinnt man dann finanzierende Banken oder neu einsteigende Aktionäre... und erst ab jetzt wird wirklich richtig im Detail entwickelt und die Zulieferkette geplant... über Liefertermine könte man, wenn man ehrlich wäre, noch gar nichts sagen (man schätzt nur aufgrund früherer Erfahrungen).
Aber man hofft das Versprochene (auf Erfahrungswerten basierend) wie geplant umsetzen zu können... und dann wird es Zeit "Butter zu die Fische" zu bringen...
Wenn es dann doch nicht klappt wie gedacht, dann gibt es eben Verzögerungen im Programm... die ersten ein bis zwei (evtl. auch drei) Verzögerungen sind bewußt einkalkuliert und lassen sich nach schönen Prototypenvorführungen auch an die Kunden verkaufen. Ich denke auch den Kunden ist das klar.

Dumm nur wenn die Unwägbarkeiten und die Verzögerungen so überhand nehmen wie jetzt im 787 Programm... die Geschichte wird jetzt sowohl für Boeing, als auch für die planenden Airlines so teuer, dass man sie getrost als (finanzielle) Katastrophe bezeichnen kann.

Nichts anderes wollte ich ausdrücken. Für die Maschine so wie sie ist eine Zulassung zu fordern war (falls ich so verstanden worden sein sollte) nicht meine Intention.
 
Airdinger hat gesagt.:
Ein Artikel bei aero.de von vor zwei Tagen macht die Infragestellung der ETOPS-Zulassung der 787 sogar zum Aufhänger:

[...]

Eine 787 ohne ETOPS-Zulassung wäre eine Katastrophe... sowohl für Boeing als auch für die betreibenden Airlines. :o
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Mal ehrlich, diese ETOPS-Zulassungen von 3 Std. und mehr sind doch ohnehin ein Wahnsinn! Es ist ja auch nicht so, dass 'nur' Triebwerke Probleme machen können.

Aber zurück zu den Triebwerken. Ein moderner Jet hat eine Gleitzahl, die im Reiseflug irgendwo von 1:15 bis 1:25 liegt (A330 z.B. 20,6), das heißt, dass er bei einer Reiseflughöhe von ca. 10km und einer angenommenen Landebahnhöhe auf Meereshöhe zwischen 150 und 250 km weit 'segeln' kann. Das wiederum heißt, dass er bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit von ~350km/h ~43 min lang 'segeln' kann.

Bei einem vollständigem Triebwerksausfall kommen dann weitere Probleme, wie die mangelnde Energieversorgung oder des Druckabfalls in der Kabine hinzu (man komme mir jetzt nicht mit der RAT oder APU).

Ich nehme nur mal das jüngste Beispiel, den A380-Incident der Qantas. Ich möchte lieber nicht wissen wie die Sache ausgegangen wäre, wenn die Kiste irgendwo überm Pazifik, mit 4h Flugzeit zum nächsten Airport gewesen wäre.

Ich bin mal gespannt, was unsere Piöoten dazu sagen.
 
Airdinger hat gesagt.:
... wenn man ehrlich wäre,
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Das hast Du gesagt.

Aber nehmen wir mal an. Und dann soll ich jetzt einem der beteiligten Protagonisten (Hersteller, Kunden) katastrophenhaftes Geschehen zubilligen?

Gründet nicht vielmehr unsere ganze technisch-wissenschaftliche Welt (und wie sehr die der Luftfahrt) auf der unbedingten Bereitschaft zu Wahrheit?

Daher neigte ich, sofern Deine Einschätzung zutrifft, der Auffassung zu, daß die Schwierigkeiten des Projektes gut und notwendig sind und keineswegs katastrophisch (auch und gerade finanziell nicht, auch und gerade für Boeings Kunden nicht).
 
Machrihanish hat gesagt.:
Das hast Du gesagt.
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Ja, so schätze ich das ein.

Aber um mal auf meine (von mir geliebte) Signatur zu verweisen:

Aus ethischer Sicht hast Du (theoretisch gesehen) wirklich vollkommen recht,
praktisch gesehen jammern wir (die moderne, westliche Industriegesellschaft)
aber trotzdem (mehrheitlich, jedoch nicht unbedingt alle) gerne lauthals herum...

Und das obwohl wir (wenn wir es uns eingestehen wollten) wüßten, dass es uns
eigentlich nicht wirklich zusteht, sondern dass man etwas riskantes (neues) probiert
hat. Es hätte gut gehen können. Es gab auch eine gewisse (grosse) Wahrscheinlichkeit
dafür, dass es gut geht.

Wir (wieder die moderne, westliche Industriegesellschaft) leugnen allzuoft die
Selbstverantwortung für das eingegangene Risiko und suchen dann die Schuld
anderweitig... und spechen dann gerne von Katastrophen... egal ob bei grossen
Projekten oder aber im eigenen Leben...

Liegt es am Reiz dessen, was man gewinnt (oder einspart), wenn es gut geht?

Kauf der Hypo-Alpe-Adria, Auslegeung der ICE-Klimaanlagen, Mercedes A-Klasse,
Titanic, Apollo 13, Raumfähre Columbia, Vorhaltung Enteisungsmittel an Flughäfen,
ungeschützter Sex, gentechnisch veränderte Lebensmittel, Eheschließungen,
Fahren ohne Winterreifen, Gleitschirmfliegen, Atomkraftwerke, Skifahren,
Motorradfahren, Rauchen, etc.

Aber jetzt wird's OT... hat nicht wirklich mit 787 zu tun... das trifft viele Bereiche.
 
Airdinger hat gesagt.:
Aus ethischer Sicht hast Du (theoretisch gesehen) wirklich vollkommen recht,
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Verzeihung, nein! Aus handfester praktischer Sicht! Sonst wärest nämlich Du im Traume nicht (erlaube mir, Deine von mir eben kritisierte Äußerung jetzt als Beweis für etwas heranzuziehen) - im Traume nicht auf die Idee gekommen, von "Katastrophe" zu sprechen.

Die monetären Auswirkungen halte ich allerdings wie gesagt für beinahe virtuell.

Praktisch gefährdet Boeings Management die Arbeitsplatzsicherheit Zehntausender durch einen Vertrauensverlust der Kunden in Boeing.

(ICE: Der Betreiber wolle den ICE4 für 28000/Sitzplatz, der Hersteller wolle demgegenüber 40000. Das Resultat führe im Sommer Vogelfluglinie, und würde im Winter nach Portugal vermietet.)
 
Airlines Calculate Boeing 787 Delay Damage

Ein Interview der Aviation Week mit den drei größten Boeing 787 Kunden ANA (CEO Shinichiro Ito), Air New Zealand (CEO Rob Fyfe) und United Continental Holding (CEO Jeffery Smisek):

Airlines Calculate Boeing 787 Delay Damage - am 21.12.2010 bei aviationweek.com

Die Auswirkungen für die Airlines sind demnach recht unterschiedlich, sie erfordern zumeist Änderungen in der strategischen Ausrichtung (keine/spätere Aufnahme neuer Routen, spätere Ausflottung alter Maschinen, andere Maschinen als Ersatz, Kompensationszahlungen, Risiko von Investments in Training und Equipment, etc.), die Auswirkungen können aber zum Teil noch für eine gewisse Zeit abgefedert bzw. kompensiert werden.
 
munich hat gesagt.:
Mal ehrlich, diese ETOPS-Zulassungen von 3 Std. und mehr sind doch ohnehin ein Wahnsinn! Es ist ja auch nicht so, dass 'nur' Triebwerke Probleme machen können.
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Aber du sagst es ja noch im selben Post: nicht nur die Triebwerke können Probleme machen. Der Witz ist, dass die ETOPS-Regelungen ja extra für den 2-Mot-Betrieb geschaffen wurden, sich diese aber mittlerweile als mit das zuverlässigste an einem Flugzeug rausgestellt hatten, sofern sie den einmal angesprungen sind.

Ohne das ausweiten zu wollen und die Diskussion in eine andere Richtung zu lenken: ETOPS selbst wird langsamm überflüssig, mehr Sinn würde eine Regelung für Extended Range machen (und daran wird ja auch schon seit X Jahren rumüberlegt), egal ob nun 2 oder 6 Motoren.
Bei der A330 der Air Transat hätte so auch jede A340, MD11 erwischen können oder sogar eine An225.

Insofern finde ich die aktuelle 240min Zulassung der A330 nicht wirklich schlimm und die angestrebten 330min von Boeing auch nicht, solange anderen Flugzeuge mit mehr als 3 Triebwerke dahingehend keine Einschränkungen haben.

Eine B787 ohne ETOPS-Zulassung wird kaum einer kaufen, kommt aber auch nicht, Boeing wird (sollte es doch so kommen) umgehend nachzertifizieren.
 
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Wie @munich schon sagte, running engines sind ja nicht alles.
Das bei einem offenen unkontrollierten Brand in der Kabine nur 10-20 Minunten verbleiben um den Flieger auf den Boden zu bringen, davon spricht niemand...
 
Besinnungsaufsätze neuerdings mal wieder im SPIEGEL?

Vielleicht als kleine Reihe. Irgendwo in der Umgebung der Bunten Seite. Centerfold, Bütten, Gastautoren.

Zur Wohnraumgestaltung.
 
Ja, vielleicht hast Du recht.

Mit Bütten käme man dem rechnenden Menschen von heute entgegen, der die Merkschrift/en ohne weitere Behandlung (etwa teuerer Rahmung) effektvoll in der guten Stube (oder der guten Ecke) an der Wand präsentieren möchte, insofern eine Art Kundendienst.

Praktischer gedacht (also ein zynischer Kommentar für diese antiökonomistische Reihe) wäre es, den Text auf Fettpapier zu präsentieren, in das der werktätige Leser dann seine Vesper einwickeln kann, und wirklich zeitgemäß wäre es, den Text als Download anzubieten; was sollte ein Manager schließlich mit einem Bogen Fettpapier?
 
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