Ausbaustop und dessen negative Folgen für den Flughafen München

Experte hat gesagt.:
Kürzere Start- und Landebahnen verursachen mehr Lärm sollte eigentlich selbstverständlich sein, die Gegnerschaft hat einen permanenten Drang die Tatsachen zu verdrehen. Wer erzählt Euch überhaupt den ganzen Mist was ihr hier reinschreibt. Der Freisinger Bürgermeister, Hr. Magerl oder welcher sonstige Unwissende.
Zum Vergrößern anklicken....

Durchschnaufen, die momentane Schärfe im Ton braucht kein Mensch und ist der weiteren Diskussion nicht dienlich...

Unabhängig davon, jeder Fachmann den ich zum Thema Runwaylänge mittlerweile gehört habe, meint, 3400-3500 Meter wären völlig ausreichend!?

- Die required landing distance berechnet sich stets ohne die Schubumkehr. Ideal für Verschleiß und Bremstemperatur (davon abhängige min. Turnaroundzeiten im Transit) wäre es theoretisch besser den Flieger auf einer langen Bahn gemütlich ausrollen zu lassen. Dagegen spricht auf vollgestopften Airports aber die Bahnbelegungszeit. Entweder hängt der nächste Landende direkt dahinter und/oder es muss noch ein Takeoff dazwischen gequetscht werden. Eine A380 benötigt übrigens nur 2000 Meter zum landen...

- Wichtiger, die Starts der Widebodys. Eine nur 3000 Meter lange Bahn wäre in der Tat in einigen Fällen unter heißen/nassen Wetterbedingungen zu wenig. Gerade bei unserem Underperformer A343 (die A343 gehen übrigens alle nach FRA, wir erhalten die A346) Aber mit 3400 Metern wäre wiederum alles machbar. Normalerweise auch mit allen Derate Startleistungen.

- Daher auch hier nochmal ganz entspannt die sachliche Frage, welche Gründe gäbe es um auf 4000 Meter zu beharren?
Spontan fallen mir Intersection Takeoffs ein die einen Mixbetrieb beim Start beschleunigen würden.
Sonst noch?

Mir sind als Kompromiss (um auch Attaching bei Starts und Landungen höher zu überfliegen) 3400 Meter lieber als gar keine Bahn, oder?
 
Zuletzt bearbeitet:
migg hat gesagt.:
In aller Ruhe: Der Unterschied zwischen "käuflich" und "entschädigen" ist halt einfach der, dass jemand, der käuflich ist, sich einen GEWINN erwartet, wir Anwohner aber eigentlich nur einen AUSGLEICH für Einbußen haben wollen, die ein Dritter verursacht hat.
Zum Vergrößern anklicken....
Welche Einbußen? Wenn ein Landwirt oder anderer Privatmann seinen Grund an die FMG für die 3. Bahn verkauft, dann bekommt er dafür einen überdurchschnittlich guten Quadratmeterpreis. Und auch für Lärmschutzmaßnahmen zahlt die FMG wie gesagt mit 500 Mio. € bereits weit mehr, als sie gesetzlich müsste, so dass sich viele Anwohner damit Lärmschutzfenster, etc. einbauen lassen können. Also welche Einbußen meinst du jetzt bitte? Die FMG klaut den Anwohnern schließlich kein Geld von ihrem Konto. Also, welche Einbußen meinst du hier immer bitte?

migg hat gesagt.:
Der Flughafen hat bereits und würde mit der 3. Bahn noch mehr "Geld klauen".
Zum Vergrößern anklicken....
Jetzt reicht's aber, migg!!! Du wirfst hier der FMG einen finanziellen Diebstahl bzw. "Klauen" vor, also eine knallharte Straftat. Hallo? Geht's noch? Dir ist schon klar, dass das übliche Nachrede und Vortäuschung falscher Tatsachen ist und du dich damit auch mehr als brüchigem Eis bewegst und sogar dafür haftbar gemacht werden könntst, wenn sich da einer dranhängt.

migg hat gesagt.:
Dann musst du nochmal nachlesen. Der Clou an meinem Vorschlag ist ja, dass ich die Wirtschaft GAR NICHT einschränken will, sondern die Sache dem Markt überlassen würde. Natürlich nur dann, wenn eben auch alle Kosten bezahlt werden müssen, also auch die, die bisher einfach ignoriert wurden.
Zum Vergrößern anklicken....
Blödsinn, DU willst dich nur an der 3. Bahn maximal finanziell bereichern und nix weiter. So sind sie eben die linksgrünen: Wasser predigen aber Wein saufen!

migg hat gesagt.:
So, bis nächste Woche, bis dahin kann ich zeitlich nicht mehr und ob ich danach noch Lust habe, hängt von ernstgemeinten Antworten ab. Der ein oder andere von euch hat jetzt vielleicht mal von anderen als den gewohnten Argumenten gehört, das war mein Ziel und mehr war nicht zu erwarten.
Zum Vergrößern anklicken....
Jetzt muss ich und sicher auch andere hier mal ganz laut lachen! Du hast dich hier mit deinem "Selbstbereicherungsvorschlag" und deinen völlig unrealistischen Forderungen und Sichtweisen dermaßen an die Wand gefahren und merkst nun, dass du hier völlig abseits stehst und dich nur noch unglaubwüdriger machst. Und nun ziehst du den Schwanz ein und haust genau weil du das siehst einfach ab und gibst dafür auch noch uns die Schuld dafür. Geht's eigentlich noch peinlicher? :yawn:
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Durchschnaufen, die momentane Schärfe im Ton braucht kein Mensch und ist der weiteren Diskussion nicht dienlich...

Unabhängig davon, jeder Fachmann den ich zum Thema Runwaylänge mittlerweile gehört habe, meint, 3400-3500 Meter wären völlig ausreichend!?

- Die required landing distance berechnet sich stets ohne die Schubumkehr. Ideal für Verschleiß und Bremstemperatur (davon abhängige min. Turnaroundzeiten im Transit) wäre es theoretisch besser den Flieger auf einer langen Bahn gemütlich ausrollen zu lassen. Dagegen spricht auf vollgestopften Airports aber die Bahnbelegungszeit. Entweder hängt der nächste Landende direkt dahinter und/oder es muss noch ein Takeoff dazwischen gequetscht werden. Eine A380 benötigt übrigens nur 2000 Meter zum landen...

- Wichtiger, die Starts der Widebodys. Eine nur 3000 Meter lange Bahn wäre in der Tat in einigen Fällen unter heißen/nassen Wetterbedingungen zu wenig. Gerade bei unserem Underperformer A343 (die A343 gehen übrigens alle nach FRA, wir erhalten die A346) Aber mit 3400 Metern wäre wiederum alles machbar. Normalerweise auch mit allen Derate Startleistungen.

- Daher auch hier nochmal ganz entspannt die sachliche Frage, welche Gründe gäbe es um auf 4000 Meter zu beharren?
Spontan fallen mir Intersection Takeoffs ein die einen Mixbetrieb beim Start beschleunigen würden.
Sonst noch?

Mir sind als Kompromiss (um auch Attaching bei Starts und Landungen höher zu überfliegen) 3400 Meter lieber als gar keine Bahn, oder?
Zum Vergrößern anklicken....

Ich habe fast das Gefühl selbst unter den Befürwortern ist nicht ganz klar was vom Lärmteppich bei Starts eine verkürzte Runway bedeutet. Gerade bei Starts ist die verlängerte Runway so unendlich wichtig. Warum meinst du eigentlich ist die reine Startbahn West in Frankfurt eine Bahn in der Länge. Ich glaube nicht Fraport hatte damals Geld zum Fenster hinauszuwerfen.
Über Sicherheitsgründe beim Startabbruch brauchen wir hier nicht zu diskutieren.
 
Hallo!
Von den Flughafengegnern lese ich immer wie schön und natürlich das Moos vor dem Flughafenbau doch war. Dabei erinnere ich mich an einen längeren Bericht im BR über das Moos vor dem Flughafen. Darin sprachen auch einige Bauern von einer Brache, staubig und bei Wind verblies es die Krume. Flora kam nur als Nutzpflanzen vor und die Fauna war nicht mehr existent. Erst nach dem Bau entwickelte sich die Natur wieder zum Positiven.
MfG. Roman
 
Experte hat gesagt.:
Ich habe fast das Gefühl selbst unter den Befürwortern ist nicht ganz klar was vom Lärmteppich bei Starts eine verkürzte Runway bedeutet. Gerade bei Starts ist die verlängerte Runway so unendlich wichtig. Warum meinst du eigentlich ist die reine Startbahn West in Frankfurt eine Bahn in der Länge. Ich glaube nicht Fraport hatte damals Geld zum Fenster hinauszuwerfen.
Über Sicherheitsgründe beim Startabbruch brauchen wir hier nicht zu diskutieren.
Zum Vergrößern anklicken....

also nochmals, ich hätte auch lieber 4KM. Das war aber nicht die Frage...
Welche konkreten fachlichen Argumente würden nun einen Kompromiss auf eine leicht verkürzte Runway obsolet machen. Piloten und DFSler können ja mit ihrer Einschätzung nicht ganz daneben liegen...
 
MUCFLYER hat gesagt.:
also nochmals, ich hätte auch lieber 4KM. Das war aber nicht die Frage...
Welche konkreten fachlichen Argumente würden nun einen Kompromiss auf eine leicht verkürzte Runway obsolet machen. Piloten und DFSler können ja mit ihrer Einschätzung nicht ganz daneben liegen...
Zum Vergrößern anklicken....

Wenn wir um die Baukosten (Bauland bzw. Kompromis) diskutieren ja, aber wenn es wie zuletzt um rein lärmrelevante Einschätzungen geht, dann denke ich nein. Dies aber natürlich nur meine Meinung, aber ich denke da bin ich nicht alleine hier im Forum.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Spontan fallen mir Intersection Takeoffs ein die einen Mixbetrieb beim Start beschleunigen würden.
Zum Vergrößern anklicken....
Selbst das mit Abstrichen, denn wer um die heutige Nord zunächst h e r u m rollen muß, für den bedeutet ein I/S-T/O natürlich ein längeres Takeoff-Taxi. Also wären eventuell zwei oder drei parallele, eng gestaffelte Aufrollpositionen (iW als Überholstelle zur Staffelung) direkt an den Bahnköpfen (ähnlich der EDDF 18) sinnvoll, beim Ziel voller Erhaltung der TODA (hat jemand schon die Field-Performance der A389?) gäbe das zusätzliche 100-110m je weiterem A380, der/die direkt nebeneinander warten können sollen.

Wenn man durch die Verkürzung auch Versiegelung sparen will, ist zu bedenken, daß die zum Herumrollen erforderlichen Taxiways natürlich bei gegebener Länge der alten Nord nicht verkürzbar sind, oder man Crossings inkauf nehmen muß. Piste bedeutet aber pro Meter Versiegelung auf rund 75m Breite, bei Taxiways kommt man im Extremfall mit 45m aus.

Ein Argument für volle 4000 wäre ferner die mögliche Renovierung der heutigen Nord bei voller Erhaltung aller betrieblicher Optionen - praktisch würde das fast auf den Bau zweier Pisten hinauslaufen, erst die Dritte, und nach deren Eröffnung die möglichst nahtlose Renovierung der alten Nord in einem Zug, da zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Dritten natürlich die Bewegungen noch auf dem Niveau eines Zweibahnsystems wären - und wo sie ja nicht verbleiben sollen. Für den Zementhandel schon verlockend...

Ich könnte den Optimumfall jedenfalls von ferne durch Abwägung qualitativer Kriterien nicht erkennen, habe aber schon früher gezweifelt, wie sinnvoll und notwendig volle 4000 denn wären. Man wird spitz rechnen müssen, und kann die Rechnung dann natürlich auch öffentlich nachvollziehbar machen. Wie drückt sich eigentlich die Planfeststellung hier aus?

Weltweit sind vollständig autonome Außenbahnen von Midfield-Airports eher selten, ich müßte nachdenken... Ohnehin müßte man mit den Zu- und Abrollwegen recht weit ausholen, um im Low-Vis-Betrieb das ILS der alten Nord ganz uneingeschränkt kreuzen zu können.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Ich könnte den Optimumfall jedenfalls von ferne durch Abwägung qualitativer Kriterien nicht erkennen, habe aber schon früher gezweifelt, wie sinnvoll und notwendig volle 4000 denn wären. Man wird spitz rechnen müssen, und kann die Rechnung dann natürlich auch öffentlich nachvollziehbar machen. Wie drückt sich eigentlich die Planfeststellung hier aus?
Zum Vergrößern anklicken....
Im Planfeststellungsbeschluss Band1, Seite 404 heißt es dazu:

Des Weiteren ist die Bahnlänge der planfestgestellten Alternative 5b von 4.000 m für die Verwirklichung des Vorhabens und die Einhaltung der Planungsziele kennzeichnend. Wie unter C.III.3.1.4 dieses Beschlusses ausführlich dargestellt, würde eine Einkürzung der planfestgestellten Alternative 5b wesentliche Beeinträchtigungen im Hinblick auf die Nutzbarkeit des Dreibahnsystems nach sich ziehen. Unzumutbare Einschränkungen ergäben sich insbesondere hinsichtlich des Hauptziels einer hohen Servicequalität mit einer maximalen durchschnittlichen Verzögerung von 4 Minuten bei der Abwicklung der prognostizierten Verkehrsmenge. Neben der Erforderlichkeit der Bahnlänge von 4.000 m für die Verkehrsabwicklung der auf der Alternative 5b verkehrenden Luftfahrzeuge wird die Bahnlänge auch aus Gründen der Funktionalität des Flughafensystems sowohl auf der Landseite als auch der luftseitigen Verkehrsflüsse benötigt. Eine Verkürzung der Bahnlage 5b stellt ferner keine Ausbauoption dar, da ansonsten das Planungsziel (Hauptziel) der Gewährleistung eines (möglichst) unabhängigen Zweibahnsystems bei Ausfall/Sperrung einer Bahn nicht erfüllt wird. Zudem werden die mit dem Ausbauvorhaben verfolgten selbständigen Neben(Teil-)ziele der Flexibilität im Rahmen der Nutzung bezüglich der Verteilung der Starts und Landungen und der Betriebsrichtung, des besonders hohen Sicherheitsniveaus bei Starts und Landungen, der Gewährleistung von einfachen, standardisierten Betriebsabläufen durch Vermeidung einer Präferenzbildung bei der Nutzung einer Bahnlänge von 4.000 m sowie des Entsprechens der Planung auch hinsichtlich zukünftiger Anforderungen an die Luftverkehrsinfrastruktur und an die Nachhaltigkeit des Ausbaus sichergestellt.
Zum Vergrößern anklicken....
Das ist jetzt aber nur die Zusammenfassung des Abschnitts C.III.3.1.4. Der Abschnitt selbst (S. 793ff.) erstreckt sich über 26 Seiten.
 
Ikarus hat gesagt.:
Im Planfeststellungsbeschluss Band1, Seite 404 heißt es dazu:

Das ist jetzt aber nur die Zusammenfassung des Abschnitts C.III.3.1.4. Der Abschnitt selbst (S. 793ff.) erstreckt sich über 26 Seiten.
Zum Vergrößern anklicken....

Deshalb ist eine Diskussion um die Runwayverkürzung keine echte Option, wie mehrfach bereits erwähnt, Danke @ Ikarus.
 
Experte hat gesagt.:
Deshalb ist eine Diskussion um die Runwayverkürzung keine echte Option, wie mehrfach bereits erwähnt, Danke @ Ikarus.
Zum Vergrößern anklicken....

Der Passus ist doch eher sehr schwammig gehalten, ich denke nicht nur mich würden konkrete Begründungen, warum nicht auch 3,5 KM völlig ausreichend sein könnten, interessieren. Es geht hier nicht um nur 2 oder 3 Kilometer auf die im Panfeststellungsbeschluss offensichtlich abgezielt wird. Denn darüber braucht wirklich niemand diskutieren. Aber warum 500 Meter weniger nicht ausreichen sollen obwohl es Flugbetriebstechnisch keinerlei Restriktion gäbe, leuchtet -noch- nicht wirklich ein. Schall- Lärm wie -von dir genannt- scheidet definitiv aus da alle Derates möglich sind.

Ein stures und starres Beharren auf Maximalforderungen führt ganz sicher nicht zum Ziel.
Nur mit Hintergrundwissen können auch wir glaubwürdig argumentieren.
 
Ich bin ja auch pro 3., aber kein Fachmann. Mir erschliesst sich nicht: warum müssen es unbedingt die 4 km sein?
Ich habe mir den Spaß gemacht und zu den Top30 Airports die Runways zusammengesucht...

Mir fallen 2 Dinge auf:

1. Gibt es etliche Airports ohne jede 4 km-Piste...
2. Sind 2 Runways anscheinend hauptsächlich bei 24h-Betrieb angesagt... (bitte korrigiert mich wenn es nicht stimmt)



IAC Top30 PAX März 2012

ATL 08L/26R 2743 m × 46 m 08R/26L 3048 m × 46 m 09L/27R 3624 m × 46 m 09R/27L 2743 m × 46 m 10/28 2743 m × 46 m
PEK 18R/36L 3200 m × 50 m 18L/36R 3800 m × 60 m 01/19 3800 m × 60 m
HND 04/22 2499 m × 61 m 16R/34L 2999 m × 61 m 16L/34R 2999 m × 61 m 05/23 2499 m × 61 m
ORD 04R/22L 2461 m × 46 m 04L/22R 2286 m × 46 m 09R/27L 2428 m × 46 m 09L/27R 2286 m × 46 m 10/28 3962 m × 46 m 14R/32L 3962 m × 61 m 14L/32R 3050 m × 46 m
LHR 09R/27L 3658 m × 45 m 09L/27R 3901 m × 50 m
LAX 06R/24L 3135 m × 46 m 06L/24R 2720 m × 46 m 07R/25L 3382 m × 61 m 07L/25R 3685 m × 46 m
DFW 13R/31L 2835 m × 46 m 13L/31R 2743 m × 61 m 17C/35C 4085 m × 46 m 17R/35L 4085 m × 61 m 17L/35R 2591 m × 46 m 18R/36L 4084 m × 46 m 18L/36R 4084 m × 61 m
CDG 08R/26L 2700 m × 60 m 08L/26R 4215 m × 45 m 09R/27L 4200 m × 45 m 09L/27R 2700 m × 60 m
DXB 12R/30L 4477 m × 46 m 12L/30R 4000 m × 60 m
BKK 01R/19L 4000 m × 60 m 01L/19R 3700 m × 60 m
CGK 07R/25L 3660 m × 60 m 07L/25R 3600 m × 60 m
HKG 07R/25L 3800 m × 60 m 07L/25R 3800 m × 60 m
FRA 07R/25L 4000 m × 45 m 07C/25C 4000 m × 60 m 18 4000 m × 45 m 07L/25R 2800 m × 45 m
DEN 07/25 3658 m × 46 m 08/26 3658 m × 46 m 16R/34L 4877 m × 61 m 16L/34R 3658 m × 46 m 17R/35L 3658 m × 46 m 17L/35R 3658 m × 46 m
SIN 02C/20C 4000 m × 60 m 02L/20R 3260 m × 60 m
JFK 04R/22L 2560 m × 61 m 04L/22R 3460 m × 46 m 13R/31L 4442 m × 61 m 13L/31R 3048 m × 46 m
CAN 02R/20L 3800 m × 60 m 02L/20R 3600 m × 45 m
AMS 04/22 2014 m × 45 m 06/24 3500 m × 45 m 09/27 3453 m × 45 m 18C/36C 3300 m × 45 m 18R/36L 3800 m × 60 m 18L/36R 3400 m × 45 m
PHX 07R/25L 2377 m × 46 m 07L/25R 3139 m × 46 m 08/26 3502 m × 46 m
MAD 15R/33L 4100 m × 60 m 15L/33R 3500 m × 60 m 18R/36L 4350 m × 60 m 18L/36R 3500 m × 60 m
LAS 01R/19L 2979 m × 46 m 01L/19R 2739 m × 46 m 07R/25L 3208 m × 46 m 07L/25R 4423 m × 46 m
PVG 16/34 3800 m × 60 m 17L/35R 4000 m × 60 m 17R/35L 3400 m × 60 m
IAH 08R/26L 2866 m × 46 m 08L/26R 2743 m × 46 m 09/27 3048 m × 46 m 15R/33L 3048 m × 46 m 15L/33R 3658 m × 46 m
MIA 08R/26L 3202 m × 61 m 08L/26R 2621 m × 46 m 09/27 3962 m × 46 m 12/30 2851 m × 46 m
CLT 18L/18R 2644 m × 46 m 18C/36C 3048 m × 46 m 18R/36L 2743 m × 46 m 5/23 2286 m × 46 m
SFO 01R/19L 2636 m × 61 m 01L/19R 2286 m × 61 m 10R/28L 3231 m × 61 m 10L/28R 3618 m × 61 m
MCO 17R/35L 3048 m × 46 m 17L/35R 2743 m × 46 m 18R/36L 3659 m × 61 m 18L/36R 3659 m × 61 m
KUL 14R/32L 4050 m × 60 m 14L/32R 4124 m × 60 m
IST 05/23 2600 m × 60 m 17R/35L 3000 m × 45 m 17L/35R 3000 m × 45 m
MUC 08R/26L 4000 m × 60 m 08L/26R 4000 m × 60 m


ist hoffentlich nicht zu unübersichtlich ;D
 
Zuletzt bearbeitet:
Neuere Airport haben alle durchwegs 4.000 Meter Runways. Zudem wie einige Flugsicherungsleute schon mehrfach geschrieben, hat München andere Anforderungen wie z. B. Amsterdam auf Meereshöhe. Zudem haben fast alle Airports mehr Runways als München, so kann man durchaus den Ausfall einer Runway verkraften. All dieses Argumente kommen in München nicht zum Tragen. Denver z. B. mit praktisch Null Langstreckenverkehr hat mehrere Bahnen wegen Höhenlage und Winterwetter.
Wir haben schon Winter mit mehr als 30 Tagen Einschränkungen und 1-Runwaybetrieb gehabt.

Als echte Alternative zur Lärmreduzierung gibt's eigentlich nur Einschränkungen in der Nutzung der neuen Bahn, vielleicht analog wie Manchester und keine Nutzung von 13.00 - 15.00 Uhr und sowieso erst wie geplant ab 6.00 Uhr und bis 22.00 Uhr. Eine kürzere Runway bringt aber keine lärmrelevanten Vorteile, weil dann die Maschinen außerhalb des Flughafenzauner sogar oftmals noch niedriger die ersten Häuser überfliegen.
 
Experte hat gesagt.:
Neuere Airport haben alle durchwegs 4.000 Meter Runways. Zudem wie einige Flugsicherungsleute schon mehrfach geschrieben, hat München andere Anforderungen wie z. B. Amsterdam auf Meereshöhe. Zudem haben fast alle Airports mehr Runways als München, so kann man durchaus den Ausfall einer Runway verkraften. All dieses Argumente kommen in München nicht zum Tragen. Denver z. B. mit praktisch Null Langstreckenverkehr hat mehrere Bahnen wegen Höhenlage und Winterwetter.
Wir haben schon Winter mit mehr als 30 Tagen Einschränkungen und 1-Runwaybetrieb gehabt.

Als echte Alternative zur Lärmreduzierung gibt's eigentlich nur Einschränkungen in der Nutzung der neuen Bahn, vielleicht analog wie Manchester und keine Nutzung von 13.00 - 15.00 Uhr und sowieso erst wie geplant ab 6.00 Uhr und bis 22.00 Uhr. Eine kürzere Runway bringt aber keine lärmrelevanten Vorteile, weil dann die Maschinen außerhalb des Flughafenzauner sogar oftmals noch niedriger die ersten Häuser überfliegen.
Zum Vergrößern anklicken....

Kannst du deinen letzten Satz näher erläutern, er erschließt sich mir nicht. Warum sollten sie niedriger fliegen?

Nochmals, laut A340 Skipper gäbe es bei 3,5 KM Bahnlänge aus flugbetrieblicher Sicht KEINERLEI Einschränkungen. Nicht bei warmen Temperaturen, nicht bei Nässe, nicht aufgrund der relativen Höhe von MUC, bei gar nichts... Dann sollten wir das doch einfach mal glauben und akzeptieren.
Also erledigt sich auch das Argument mit dem nicht vollwertigen Ersatz.
Es müssen also andere Gründe vorliegen.

Für Landungen gäbe es noch die interessante Variante eines Displaced Threshold, damit Attaching höher überflogen wird. Ganz so wie Tokio aus genau dem gleichen Grund.

Irgendwas muss es doch an sinnvollen Zugeständnissen geben, die dem Flugbetrieb nicht wirklich weh tun.
 
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER hat gesagt.:
Kannst du deinen letzten Satz näher erläutern, er erschließt sich mir nicht. Warum sollten sie niedriger fliegen?

Nochmals, laut A340 Skipper gäbe es bei 3,5 KM Bahnlänge aus flugbetrieblicher Sicht KEINERLEI Einschränkungen. Nicht bei warmen Temperaturen, nicht bei Nässe, nicht aufgrund der relativen Höhe von MUC, bei gar nichts... Dann sollten wir das doch einfach mal glauben und akzeptieren.
Also erledigt sich auch das Argument mit dem nicht vollwertigen Ersatz.
Es müssen also andere Gründe vorliegen.

Für Landungen gäbe es noch die interessante Variante eines Displaced Threshold, damit Attaching höher überflogen wird. Ganz so wie Tokio aus genau dem gleichen Grund.

Irgendwas muss es doch an sinnvollen Zugeständnissen geben, die dem Flugbetrieb nicht wirklich weh tun.
Zum Vergrößern anklicken....

Ob die Flüge München - Honolulu oder München - Santiago dann noch nonstop gehen dürfen bei 3.500 Metern? Auch wenn dies nur Einzelflüge sind. Selbst Dubai auf Meereshöhe baut nur Bahnen dieser Länge.
Und nochmals warum baute man in Frankfurt eine reine 4.000 Meter Bahn zu starten. Und versteife dich nicht nur auf den A340, gibt auch noch andere Heavies auf dieser Welt. Besonders die Frachter nach z. B. Los Angeles nonstop haben sich lieber 4.000 m als 3.500 m.
Von welcher Seite willst du denn die 500 Meter abzwicken, mir leuchten deine Argumente allesamt nicht ein.
4.000 Meter bedeuten derzeit für alle gängigen Typen keinerlei Einschränkung, bei 3.500 Meter und Münchner Höhelage kommt man schon an Grenzen, auch wenn nicht permanent. Aber wie ist der Verkehr 2020 in MUC aufgeteilt?
 
Für die paar Flüge gibt es doch aber schon die bestehenden Bahnen oder wird deren Betrieb mit Eröffnung der dritten eingestellt?
 
Experte hat gesagt.:
...
4.000 Meter bedeuten derzeit für alle gängigen Typen keinerlei Einschränkung, bei 3.500 Meter und Münchner Höhelage kommt man schon an Grenzen, auch wenn nicht permanent. Aber wie ist der Verkehr 2020 in MUC aufgeteilt?
Zum Vergrößern anklicken....

Ich gehe schon von mehr Heavies für 2020 aus, aber das Gros dürften doch nach wie vor die 320, 737 etc. stellen? Welche Heavies hätten denn bei 3500m Probleme, kannst Du das aus dem Stegreif benennen? Ältere Modelle wie z.B. 744, 777, 343 oder auch neue (747-8, 787, 380, 350)? Eigentlich sollte man meinen neuere Modelle hätten die besseren Werte und die alten verschwinden so langsam mit der Zeit. Also eine schleichende "Entschärfung" der Situation im Laufe der Jahre?!
Bzw. wo finde ich solche Daten, ich wüsste ich nicht mal wo ich zu suchen hätte. Danke!
 
thunderstorm hat gesagt.:
Für die paar Flüge gibt es doch aber schon die bestehenden Bahnen oder wird deren Betrieb mit Eröffnung der dritten eingestellt?
Zum Vergrößern anklicken....

Das ist doch genau der Punkt. Denn wenn es tatsächlich bei ISA+30 und wet mal einen Flug geben sollte bei dem 3600 oder 3700 Meter sinnvoller wären, haben wir immer noch zwei 4000 Meter Pisten.

Wenn aber nun unbedingt 4Km betoniert werden sollen (wird schon seinen Grund haben, wollte ihn nur gern konkret wissen und nicht nur dies verallgemeinernde Zeugs lesen) empfände ich in 08 Landerichtung eine versetzte Landebahnschwelle zum weiteren Schutz von Attaching als durchaus diskussionswürdig.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben