Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

Status
Nicht offen für weitere Antworten.
Ich denke, die Handlungsoptionen des knappen Drittel-, und damit größten
Einzelgesellschafters des Bauherrn liegen klar auf der Hand. Nur die konkreten
handelnden Personen in den operativen Gremien des Bauherrn gehören
wahrscheinlich noch eher in die politische Nähe der Vorgängerregierung? Gibt
es hinsichtlich Fraport und Landesverwaltung Ämter in Realunion?
 
Soll ich Euch mal meine ehrliche Meinung zu dem Koalitionsvertrag in Hessen sagen?

Recht so! Nur mit einem Neuaufrollen der Nachtflugfrage in FRA kann MUC eine dritte Startbahn und einen Terminalsatelliten erfolgreich betreiben.

Häme ist sicherlich nicht angebracht angesichts der zentralen Bedeutung von FRA und der Folgen, die ein verspäteter Ausbau für die Wirtschaft Hessens, NRW´s und Unterfrankens haben würde. Aber mal ehrlich, glaubt denn wirklich jemand, dass die Verkehrsanlagen von MUC in Zukunft noch ausgelastet wären, wenn in FRA wirklich die Nordwestbahn käme? LH würde sofort sein Langstreckennetz auf FRA konzentrieren bevor die freiwerdenden Slots anderweitig vergeben werden und MUC würde fortan noch nicht einmal mehr in der Liga von Wien, Kopenhagen oder Zürich mitspielen.

Ich für meinen Teil kann einer Neuauflage des Planfeststellungsverfahrens in Frankfurt nur positives abgewinnen!
 
Bavair hat gesagt.:
LH würde sofort ...
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Reine Spekulation. Zu Zeiten Riems war die Langstrecke praktisch ständig seit
Neugründung auf mindestens drei deutsche Abflughäfen verteilt, seit 1992 wurde
überwiegend an zwei Standorten expandiert, während der dritte Standort nur
vorübergehend ganz ohne Verbindung war.

Unter verkehrlich-fachlichen Gesichtspunkten ist überdies nach wie vor die
Nordwestlösung FRA unsinnig. (Dazu haben wir hier, bzw. an geeigneter Stelle,
schon diskutiert.)
 
Bavair hat gesagt.:
Soll ich Euch mal meine ehrliche Meinung zu dem Koalitionsvertrag in Hessen sagen?
Recht so! Nur mit einem Neuaufrollen der Nachtflugfrage in FRA kann MUC eine dritte Startbahn und einen Terminalsatelliten erfolgreich betreiben.
Häme ist sicherlich nicht angebracht angesichts der zentralen Bedeutung von FRA und der Folgen, die ein verspäteter Ausbau für die Wirtschaft Hessens, NRW´s und Unterfrankens haben würde. Aber mal ehrlich, glaubt denn wirklich jemand, dass die Verkehrsanlagen von MUC in Zukunft noch ausgelastet wären, wenn in FRA wirklich die Nordwestbahn käme? LH würde sofort sein Langstreckennetz auf FRA konzentrieren bevor die freiwerdenden Slots anderweitig vergeben werden und MUC würde fortan noch nicht einmal mehr in der Liga von Wien, Kopenhagen oder Zürich mitspielen.
Ich für meinen Teil kann einer Neuauflage des Planfeststellungsverfahrens in Frankfurt nur positives abgewinnen!
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Die neue Nordwestbahn in FRA wird auf MUC kaum Auswirkungen haben können! Nicht vergessen das es eine reine Landebahn wird und mittelfristig das dortige Kapazitätsproblem keinesfalls lösen kann. Dabei brauchen wir uns kaum Gedanken machen. Allenfalls wird es durch die Bahn in FRA eine ganz kurze Stagnation hier geben.
MUC wird überdies im engmaschig verwebten LH Gesamtnetz immer wichtiger und unabhängiger. Flüge sind hier so ohne weiteres nicht mehr zu verlagern...;)
 
Bavair hat gesagt.:
Soll ich Euch mal meine ehrliche Meinung zu dem Koalitionsvertrag in Hessen sagen?

LH würde sofort sein Langstreckennetz auf FRA konzentrieren bevor die freiwerdenden Slots anderweitig vergeben werden und MUC würde fortan noch nicht einmal mehr in der Liga von Wien, Kopenhagen oder Zürich mitspielen.
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zu deiner Frage - nein, lieber nicht. Dein Beitrag zeugt nämlich nicht von sonderlich viel Verständnis für die Luftfahrt im Allgemeinen und in München im Besonderen. So schwuppdiwupp ist da gar nichts verlagert (Grund dafür gibt es auch kaum), abgesehen davon, weisst du eigentlich, von welchem Volumen der LH in MUC du überhaupt sprichst?
 
nonstop hat gesagt.:
zu deiner Frage - nein, lieber nicht. Dein Beitrag zeugt nämlich nicht von sonderlich viel Verständnis für die Luftfahrt im Allgemeinen und in München im Besonderen. So schwuppdiwupp ist da gar nichts verlagert (Grund dafür gibt es auch kaum), abgesehen davon, weisst du eigentlich, von welchem Volumen der LH in MUC du überhaupt sprichst?
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Es gibt leider immer wieder die Ansicht (speziell in Frankfurt) das der dortige Flughafen locker mal einen Anteil von 20 Mio. Paxen und 200.000 Flugbewegungen aus München an Land ziehen kann. Umgekehrt bei Vollausbau von München wäre es sogar möglich, nur strebt dies weder eine Lufthansa noch der Flughafen München an. Diese kommunale Betrachtungsweise zieht mir maximal ein müdes Lächeln ins Gesicht. :o
 
nonstop hat gesagt.:
zu deiner Frage - nein, lieber nicht. Dein Beitrag zeugt nämlich nicht von sonderlich viel Verständnis für die Luftfahrt im Allgemeinen und in München im Besonderen. So schwuppdiwupp ist da gar nichts verlagert (Grund dafür gibt es auch kaum), abgesehen davon, weisst du eigentlich, von welchem Volumen der LH in MUC du überhaupt sprichst?
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Na na! Jetzt muss ich doch mal in Verteidigungsposition gehen.

Du wirst nicht leicht jemanden finden, der seit Jahrzehnten von der Fliegerei im Allgemeinen und von dem inzwischen weltläufigigen Münchener Flughafen im Besonderen angetan ist wie ich.

Ich habe nichts anderes getan als mich in die Lage eines (fiktiven) LH-Verantwortlichen zu versetzen, der kosten- und kundenorientiert sein Verkehrsnetz zu weben hat. Und unter dem Gesichtspunkt der Kostenoptimierung war und ist es in der Vergangenheit immer so gewesen, dass Fluglinien bei Freiwerden von Kapazitäten an ihren jeweiligen Heimatflughäfen eben dort ihren Langstreckenverkehr zu konzentrieren suchten.

Sicherlich ist es absurd anzunehmen, man könne mal "so eben im Vorbeigehen" sämtliche LH-Flugbewegungen von MUC nach FRA verlagern. Aber das interkontinentale Geschäft ist rasch verlegt ohne dass das Deutschland- und Europadrehkreuz München aufs Spiel gesetzt würde, dessen Flugzeuge sich auch ohne interkontinentale Zubringer füllen lassen müssten. Natürlich wäre die eine oder andere Verbindung mit kleineren Maschinen zu bedienen.

Man kann dies alles als Flughafen-München-Feindlichkeit abtun, aber bei genauem Hinsehen wird mir jeder Recht geben, dass die oben geschilderten Motive bei der Planung von Flugfrequenzen eine ganz hohe Priorität genießen. Dort wird eben nicht auf die Befindlichkeiten von uns Fliegerfans Rücksicht genommen sondern ausschließlich nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geplant und dann auch gehandelt.

Daher sehe ich den Bau der Nordwestlandebahn in FRA im Bezug auf die Entwicklung von MUC sehr kritisch.
 
Machrihanish hat gesagt.:
An welche Beispiele denkst Du da?
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Als bestes Beispiel dient hier der japanische Markt. Als Narita aufgrund seiner beengten Startbahnkapazitäten (der Mega-Aiport hatte bis vor vier Jahren nur eine einzige Start- und Landebahn!) begann, aus allen Nähten zu platzen, schaufelte Japan Air Lines einen nicht kleinen Teil seiner Langstreckenkapazitäten nach Osaka-Kansai, um von dort die Langstreckenpaxe per Umsteigeverbindungen in die übrigen Landesteile zu schaufeln. Narita sollte nach der JAL-Strategie nur für den -in der Tat- gewaltigen Originärverkehr Tokios zur Verfügung stehen. Die Freude auf der noch frischen Flughafen-Insel war unbeschreiblich.
Die Folge war u.a. ein täglicher Nonstop-Service nach Frankfurt, London, Paris und einiger anderer wichtiger Übersee-Destinationen. Fast unbemerkt von der Fliegerfangemeinde wurden all diese Flüge bis auf wenige Ausnahmen (LHR ist meines Wissens eine solche) wieder eingestellt und die Kapazitäten wieder nach NRT verlegt. Dass der Zeitpunkt der Verlagerung mit der Fertigstellung der zweiten Bahn in Narita zusammenfiel, ist wahrscheinlich rein zufällig.

Nächstes Beispiel aus der Nachbarschaft: Air Portugal führt mittlerweile einige Interkontinentalumläufe ab Porto durch, weil es in Lissabon zu eng geworden ist. Offizielles Statement der verantwortlichen TAP-Manager: "..wir gehen zurück nach Lissabon, sobald der neue Flughafen auf der anderen Seite des Tejo fertig ist..".
"Pech für Porto", könnte man sagen. Und das, obwohl es dort eine große brasilianische Gemeinde gibt, die einen nicht unerheblichen Beitrag zum Passagieraufkommen zwischen Portugal und Brasilien leistet.

Eine Story aus dem Vereinigten Königreich: hat nicht glatt BA den größtmöglichen Teil der Langstrecken nach Nordamerika von Gatwick nach Heathrow verlagert nur weil man ab LHR aufgrund des neuen bilateralen Abkommens zwischen USA/GB jetzt auch Houston, Atlanta, Orlando ab LHR anfliegen darf?

Fazit: Was ab der Homebase so gerade noch möglich ist, wird gemacht auf Biegen und Brechen - selbst auf die Gefahr hin, dass man an den Orten, von wo man bis vor kurzem nonstop nach Weit-weg gestartet ist, ein paar verärgerte Kunden an die Konkurrenz verliert.
 
Bavair hat gesagt.:
Biegen und Brechen
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Narita, 2 Bahnen, 190.000+ Bewegungen (weniger als DUS).
Gatwick, 1 Bahn, 250.000+ Bewegungen.

JALs Flugplan in Narita ist heute nicht und war damals nicht auf Umsteigeverkehr ausgelegt,
der Löwenanteil des Verkehrs ist Zielverkehr. Nach der Angebotsausweitung in Kansai nach
1994 war die Anschlußsituation dort nur marginal besser, mittlerweile ist sie durch Einsatz
kleineren Geräts in höherer Frequenz besser, aber die internationalen Anschlüsse sind
wieder mager.

Die Situation Gatwick/Heathrow war iW Bermuda geschuldet (inklusive der mitwandernden
Konkurrenz), daneben ist es schon seit Jahren für Außenstehende ein hartnäckiges Mirakel,
wie BA fortwährend Dienste und Ziele zwischen beiden umverteilt. Das ist seit Übernahme
von British Caledonian 1987/88 ein nichtendenwollender Prozeß, wobei mir Prozeß hier noch
zu zielorientiert klingt.

Und TAP? Sieben oder zehn Abflüge von Porto pro Woche waren das im Sommer?

Ich weiß also nicht, ob Du hier wesensverwandte Strukturen anführst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Bavair hat gesagt.:
Aber das interkontinentale Geschäft ist rasch verlegt ohne dass das Deutschland- und Europadrehkreuz München aufs Spiel gesetzt würde, dessen Flugzeuge sich auch ohne interkontinentale Zubringer füllen lassen müssten.
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Nochmals - ich befürchte, dir sind die Dimensionen nicht ganz bewusst. Würdest du von den drei DUS-Maschinen sprechen - d'accord.
 
Bavair hat gesagt.:
... Aber das interkontinentale Geschäft ist rasch verlegt ohne dass das Deutschland- und Europadrehkreuz München aufs Spiel gesetzt würde, dessen Flugzeuge sich auch ohne interkontinentale Zubringer füllen lassen müssten. Natürlich wäre die eine oder andere Verbindung mit kleineren Maschinen zu bedienen.
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und da liegt bspw. einer deiner Gedankenfehler. Denn ohne die Langstreckenanbindungen, würden viele Kontstrecken ihre Daseinsberechtigung verlieren.
Aber Gott sei Dank stellt sich diese Problematik nicht...
Einzig ein viel heftigeres Scenario, wie bspw. eine weltweite Pandemie, lassen solche Gedankenspiele zu...;)
 
Mal ein ganz anderes Gedankenspiel... auch wenn's evtl. keinen Sinn macht: :blush:

Wie man in Hessen sieht, kann längst in trockenen Tüchern geglaubtes tatsächlich wieder zurück auf tönerne Füsse gestellt werden und dann erneut zu wackeln beginnen. :dead:
Solche Planungsunsicherheit wünsche ich niemandem... den Hessen nicht... und schon gar nicht uns hier. :no:

Trotzdem... die LH ist ja kräftig dabei sich über Ihre Beteiligungen an anderen Fluggesellschaften die Nutzung anderer Hubs (Zürich, Brüssel, Wien, ein Häppchen Heathrow...) zu sichern. ;)

Dient dies der LH wirklich nur als Ergänzung und zur Netzerweiterung?
Oder könnte das insgeheim auch ein Alternativkonzept im Falle eines Ausbaustops für deutsche Flughäfen sein? :whistle:

Feeder-Flüge von deutschen und anderen europäischen Flughäfen zum
* Transatlantik/Nordamerika-Hub Brüssel,
* Südamerika/Afrika-Hub Zürich,
* Asien/Osteuropa-Hub Wien?

Das soll jetzt nicht heissen, dass bestehende Kapazitäten nicht weiter genutzt würden oder bestehende Flüge verlagert würden... aber zur Not könnte das Netz der LH doch so auch ohne den Ausbau deutscher Flughäfen kräftig wachsen, oder? :think:

Baut die LH hier insgeheim schon mal vor, weil die deutsche Politik nicht verlässlich ist? :eyeb: :shut:
 
Airdinger hat gesagt.:
Dient dies der LH wirklich nur als Ergänzung und zur Netzerweiterung?
Oder könnte das insgeheim auch ein Alternativkonzept im Falle eines Ausbaustops für deutsche Flughäfen sein?
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Nicht insgeheim, sondern erklärtermaßen Risikostreuung. München verdankt sich eben dieser Strategie.

* Transatlantik/Nordamerika-Hub Brüssel,
* Südamerika/Afrika-Hub Zürich,
* Asien/Osteuropa-Hub Wien?
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Dies wäre eine recht künstliche Aufteilung. In einem großen Gebiet wie den USA gibt es natürlich diese Tendenz.
 
Interessante Überlegung @Airdinger, aber trotzdem halte ich sie für nicht realistisch, da dadurch die ganzen Interkont - Interkont - Umsteiger wegfallen würden, also z. B. Indien-USA, SEA-USA etc.

Außerdem bräuchte dann jedes Minihub sein eigenes Europadrehkreuz...

Die bestehenden Hubs müsste man in deinem Szenario aufgeben, da man sonst mehrere Interkont-Hubs quasi aus dem Nichts aufbauen müsste, die dann auch noch die deutschen Hubs kannibalisieren würden...
 
Machrihanish hat gesagt.:
Nicht insgeheim, sondern erklärtermaßen Risikostreuung. München verdankt sich eben dieser Strategie.
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den Gedanken von Airdinger würde ich mit jein beantworten. Normalerweise sollte die jetzige Hack/Rangordnung der Hubs für LH weiter Bestand haben.
Obiges Wort beschreibt aber genau die Situation wenn es in FRA und/oder MUC nicht bedarfsgerecht weitergeht.
Sich aber anders herum bspw. nur von einem einzigen Hub -wie FRA- abhängig zu machen wäre fahrlässig, wenn er opererativ ausfällt liegt die Airline am Boden. Somit hat man heute mit MUC und auch ZRH bereits eine Risikostreuung als positiven Nebeneffekt erreicht.
 
Heute wurde erstmals als Konjunkturmaßnahme in Krisenzeiten das vorziehen von Infrastrukturmaßnahmen angesprochen. Dabei wurde auch der Ausbau von Flughäfen zur Sicherung des Baugewerbes ebenso wie den Ausbau von Straße und Schiene angesprochen.
Wäre ein Vorziehen des Ausbaus des Münchner Flughafens juristisch überhaupt möglich, wenn volkswirtschaftlich und politisch gewollt? :confused:
 
Shower hat gesagt.:
Heute wurde erstmals als Konjunkturmaßnahme in Krisenzeiten das vorziehen von Infrastrukturmaßnahmen angesprochen. Dabei wurde auch der Ausbau von Flughäfen zur Sicherung des Baugewerbes ebenso wie den Ausbau von Straße und Schiene angesprochen.
Wäre ein Vorziehen des Ausbaus des Münchner Flughafens juristisch überhaupt möglich, wenn volkswirtschaftlich und politisch gewollt? :confused:
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Was den Satelliten zum T2 und die Umgestaltung des östlichen Vorfeldes betrifft sicherlich... diese Maßnahme ist ja bereits planfestgestellt. :yes:

Ich fürchte nur die Detailplanung steht noch nicht... die wurde (meines Wissens) wenn überhaupt, dann gerade erst beauftragt... und es fragt sich ob die aktuell damit beschäftigten Planer zaubern können (falls denn dann schon eine endgültige Entscheidung für den einen oder anderen hier schon vorgestellten Entwurf gefallen ist)... :think:
 
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