Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

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Nicht offen für weitere Antworten.
Welche Ost-Umfahrung? In Freising soll doch eine Süd-West-Tangente gebaut werden! Und zwar erst seit ca. 15 Jahren... :resp: Aber da haben sich die ÖDP und der Bund Naturschutz vor kurzem erst wieder dagegen ausgesprochen. Im Osten gibt's doch die einzige, funktionierende Umfahrung mit der B11neu. Alles andere MUSS durch FS durch, egal wohin man will.

Da die Wahlbeteiligung bei nur ca. 50% lag und man davon ausgehen kann, daß die Startbahn-Gegner garantiert zur Wahl gegangen sind (wg. Protest), würde ich sagen, daß zumindest der Wahlkampf derer, die fast nur über die 3. Bahn geredet haben, aufgegangen ist.
Die Leute, denen dieser eine Aspekt ziemlich egal ist (oder die dafür sind), dürften wohl den Eindruck gehabt haben, daß sich eh keiner um andere Probleme kümmern wird, und sind am Sonntag wohl schön zu Hause geblieben...
 
Mit Ost-Umfahrung meine ich die geplante B301 Umfahrung von Freising. Aber egal, habe jetzt erst gesehen...ist ja ne Bundesstrasse, also wenn dann wohl nen Bundesprojekt. Ergo kann da Magerl nichts herummagerln.
 
Zuletzt bearbeitet:
das sind doch Transrapid und Runway3 auch, oder? Oder gelten die als projekt des Freistaates?

Seis drum,rummagerln tut er trotzdem und sowieso...und da wos net magerlt, da udets :help::shut:
 
Das Wahlergebnis in München dürfte in Sachen TR nachteiliger sein als das Wahlergebnis in Freising für die dritte Bahn.

Jetzt stellt sich nur die Frage wo am 16.März ein Mobilitätsfanatiker sein Kreuz machen soll? :think:
Aber eigentlich ist's auch egel, es geht ja nur um den Landrat:
"Der Landrat leitet die Sitzungen des Kreistages, nimmt die Vertretung des Kreises bzw. Landkreises wahr, führt die Beschlüsse des Kreistages aus und erledigt die Geschäfte der laufenden Verwaltung." - Wikipedia
So what!?
 
Gehört zwar nicht ganz hierher, aber um nicht einen neuen Thread aufzumachen, Frage:

Weiss einer mit Bestimmtheit den Grund, warum die beiden bestehenden Landebahnen gegeneinander versetzt gebaut worden sind? Typischerweise tut man das um Rollwegdistanzen bei getrenntem Start/Landebetrieb(auf einer Bahn wird nur gelandet, auf der anderen gestartet - was ja längst hinfällig ist) zu minimieren. Ein anderer Grund könnte evtl Flächenmangel gewesen sein.
 
arnie108 hat gesagt.:
Gehört zwar nicht ganz hierher, aber um nicht einen neuen Thread aufzumachen, Frage:

Weiss einer mit Bestimmtheit den Grund, warum die beiden bestehenden Landebahnen gegeneinander versetzt gebaut worden sind? Typischerweise tut man das um Rollwegdistanzen bei getrenntem Start/Landebetrieb(auf einer Bahn wird nur gelandet, auf der anderen gestartet - was ja längst hinfällig ist) zu minimieren. Ein anderer Grund könnte evtl Flächenmangel gewesen sein.
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Wirf mal einen Blick in den Planfeststellungsbeschluß vom 08.07.1979 auf die Seiten 323/324.

Dort ist von kürzeren Rollwegen (bei der damals überwiegend vorgesehenen Bahnnutzung/Betriebsrichtung) und von Lärmschutz (Abstand Nordbahn von Pulling und Abstand Südbahn von Schwaig) als Grund für den Schwellenversatz die Rede.

Auf der Webseite der Regierung von Oberbayern findest Du eine Zusammenstellung aller bisherigen Planfeststellungs-bzw. änderungsbeschlüsse

Der Abstand zwischen anfliegenden Flugzeugen ist meines Wissens kein Grund.
Der Bahnabstand von 2300m in MUC ist mehr als ausreichend für einen unabhängigen parallelen Anflug nach ICAO Vorgaben (laut Doc 8168, "III-2-1.4 Airport services and facilities" reichen bei Einhaltung aller weiteren Randbedingungen 1525m bzw. 5000ft Achsabstand für "independent parallel approach" aus. Je nach Qualität des SSR reichen aber auch 1310m bzw. 4300ft oder sogar schon 1035m bzw. 3400ft aus).
Bei weniger Abstand geht aber nur noch ein "dependent parallel approach" mit Versatz zwischen parallel anfliegenden Maschinen.

P.S. Weitere Details zum laufenden Planfeststellungsverfahren gibt's übrigens noch immer hier.
 
Naja, ich kann mir aber schon vorstellen, dass ein Schwellenversatz sich beim Parallelanflug schon besser macht, auch wenn die Vorlagen wesentlich weniger verlangen. Ist doch besser etwas mehr Reserve zu haben...
 
arnie108 hat gesagt.:
Gehört zwar nicht ganz hierher, aber um nicht einen neuen Thread aufzumachen, Frage:

Weiss einer mit Bestimmtheit den Grund, warum die beiden bestehenden Landebahnen gegeneinander versetzt gebaut worden sind? Typischerweise tut man das um Rollwegdistanzen bei getrenntem Start/Landebetrieb(auf einer Bahn wird nur gelandet, auf der anderen gestartet - was ja längst hinfällig ist) zu minimieren. Ein anderer Grund könnte evtl Flächenmangel gewesen sein.
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Der Grund damals war ganz einfach: Hindernisfreiflächensystem!
Ist übrigens heute auch noch so. Wenn ich eine Bahn in eine bestehende, topografische Anlage legen will, muß sie so geplant sein, das möglichst wenig Eingriffe in die Rechte Dritter erfolgen. Natürlich kann ich eine neue Bahn direkt an den Beginn eines Waldes legen. Und nachdem ich mit dem bauen der Bahn fertig bin fällt mir auf - Verdammt, da stehen ja ganz überraschenderweise noch Bäume, die müßen natürlich weg!!
Da das nicht geht, mußt du die Bahn so weit von den Bäumen wegplanen, dass die Bäume unterhalb der Hinderfreiflächen liegen.

Und jetzt kommt das Problem: ich muß die neue Bahn zu der alten Bahn im Versatz bauen. Dann zählen die normalen Abstandswerte der ICAO Annex 14... und jetzt kommts: pro 150 m Schwellenversatz mußt du einen 30 m größeren Abstand einplanen. Beispiel: geplanter Abstand der neuen zur alten Bahn 760 m. Durch den Schwellenversatz von (sagen wir mal) 1000 m mußt du weitere 200 m Abstand der beiden Centerlines einplanen, bist also schon bei 960 m Abstand...

Alles nicht so einfach, aber wenn man es einmal richtig kapiert hat, macht es sogar spaß...:p

:resp:
 
wen es intereesiert, warum die neue 3. Bahn genau 1180 m zur jetzigen Nordbahn Abstand hat:

Mindestabstand gemäß ICAO Annex 14:

760 m

Schwellenversatz 2100 m

ergibt einen zusätzlichen Abstand von 420 m (2100 / 150 * 30)

und nach Adam Riese macht 760 m plus 420 m

genau 1180 m!!!!!
 
@FL) Interessant!

Die Anzahl und der Umfang der ICAO Dokumente ist leider so hoch, dass es (vor allem einem Laien) manchmal schwer fällt, da den Überblick zu behalten und die verschiedenen Vorschriften richtig miteinander zu korrelieren. :think:

Ich habe den Eindruck, dass sich im Falle der dritten Runway in MUC für den Achsabstand und den Schwellenversatz mehrere Vorschriften überlagern. :o

Der in Annex XIV definierte minimale Achsabstand von 760m (ohne Schwellenversatz) gilt für parallel independent departures bzw. auch für segregated parallel operations, oder? Denn für einen parallel independent approach wäre das doch schon viel zu wenig. :eyeb:

Vor Deinem Beitrag hatte bzw. hätte ich vermutet, der Achsabstand von 1180m wäre gewählt worden, um einerseits dem absoluten Minimum von 1035m (3400ft) für independent parallel approach (mit so viel zusätzlichen Sicherheitsreserven wie möglich) gerecht zu werden, und um andererseits die Anzahl der in Schwaigermoos von Umsiedelung betroffenen Anwohner zu minimieren. :whistle:

Beim Schwellenversatz von 2100m würde ich als Gründe einerseits weiterhin den Abstand zu Attaching (Lärmschutz & Hindernisfreifläche) sehen, andererseits müßten sich theoretisch aber auch beim parallel approach Vorteile im Bereich der Sicherheit ergeben, oder? Denn dann könnte doch von dem vor dem Erreichen der ILS-Führung einzuhaltenden vertikalen Sicherheitsabstand von 300m (1000ft) zwischen zwei parallel anfliegenden Maschinen ein Großteil weiter beibehalten werden (auch wenn es nicht notwendig wäre und ein paralleler Anflug auf den beiden nördlichen Runways in der Regel nie stattfinden wird - es sei denn die südliche Runway wäre mal längere Zeit blockiert)

Jedenfalls ist mir jetzt der genauere Grund für den "krummen" Wert von 1180m (760m + (2100m/150)*30) auch endlich klar. :yes:

Nur eines ist mir noch nicht klar... welche Hindernisfreiflächen haben zu dem hohen Schwellenversatz von 1500m beim bestehenden Bahnsystem geführt... mir sind da im Moment keine hinreichend grossen Hindernisse in diesem Entfernungsbereich bewußt. :think:
Auch den Planungsdokumenten konnte ich da nur Lärmschutz und kürzere Rollwege als Begründung entnehmen.
 
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mit ner Kirche erreicht man da garnix....

Wie wärs mit ner Moschee? Oder noch besser : Ne Synagoge :shut::shut::shut::shut::help:
 
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Es ist ein Schmarrn, wenn eine Kapelle gebaut wird als Gegenerschaft zur 3. Startbahn. Die Pfarrer sollen sich um eine anständige Verkündigung der frohen Botschaft, d.h. des Evangeliums, kümmern, ebenso um die Feier des Gottesdienstes, nicht um solches Zeug.
Es ist traurig, daß hier der Eindruck erweckt wird, die Kirche (kath. Kirche) sei gegen die 3. Startbahn. Ich bin selbst ein Befürworter des gerechten Umgangs mit der Schöpfung, aber wenn ich sehe, daß der Marienplatz in München auf einem Frosch-Biotop steht, ist mir der Marienplatz lieber, sprich: auch die 3. Startbahn, die dem Menschen nützt, d.h. unserem Flughafen und den vielen Menschen, die dort Arbeit finden und Geld verdienen für ihre Familien. Und uns Reisenden hilft es sowieso, daß unser Airport wächst und gedeiht. Ich könnte noch vieles gegen die ewig Stänkenden schreiben, die sich als Grüne oder sonstwas darstellen, und den Menschen in seiner Würde völlig aus dem Blick verloren haben. Deshalb bin ich auch für den Transrapid, einer technologischen Entwicklung, die im Land des Entstehens eine Paradestrecke (München-HBF zum Airporst) dringendst benötigt und eine Entlastung der Umwelt darstellt. Punkt.
Ein Pfarrer,
und viele Grüße
 
Naja...ich würde deiner Meinung sofort zustimmen, aber dieser Ort wird durch die Startbahn nun doch ....ich will mal sagen.... "bedroht".

Mal angenommen ich würde dort aufgewachsen sein, mit Sicherheit würde ich auch gegen die Startbahn kämpfen. Von daher sehe ich die Interessen diesen Ortes als legitim an. Der östliche Teil des Ortes wird die Startbahn in nicht mal 1500 Meter (!) erblicken können...nur mal zur Information !

Nichtsdestotrotz muss im Interesse von München und (!) Bayern der Flughafen München die Möglichkeit haben zu wachsen....und nicht als "Ziel" die "dritte" Liga sondern schon wenn möglich die erste Liga haben !:blush:

MUC-PL hat gesagt.:
Es ist ein Schmarrn, wenn eine Kapelle gebaut wird als Gegenerschaft zur 3. Startbahn. Die Pfarrer sollen sich um eine anständige Verkündigung der frohen Botschaft, d.h. des Evangeliums, kümmern, ebenso um die Feier des Gottesdienstes, nicht um solches Zeug.
Es ist traurig, daß hier der Eindruck erweckt wird, die Kirche (kath. Kirche) sei gegen die 3. Startbahn. Ich bin selbst ein Befürworter des gerechten Umgangs mit der Schöpfung, aber wenn ich sehe, daß der Marienplatz in München auf einem Frosch-Biotop steht, ist mir der Marienplatz lieber, sprich: auch die 3. Startbahn, die dem Menschen nützt, d.h. unserem Flughafen und den vielen Menschen, die dort Arbeit finden und Geld verdienen für ihre Familien. Und uns Reisenden hilft es sowieso, daß unser Airport wächst und gedeiht. Ich könnte noch vieles gegen die ewig Stänkenden schreiben, die sich als Grüne oder sonstwas darstellen, und den Menschen in seiner Würde völlig aus dem Blick verloren haben. Deshalb bin ich auch für den Transrapid, einer technologischen Entwicklung, die im Land des Entstehens eine Paradestrecke (München-HBF zum Airporst) dringendst benötigt und eine Entlastung der Umwelt darstellt. Punkt.
Ein Pfarrer,
und viele Grüße
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Airdinger hat gesagt.:
.....................
Nur eines ist mir noch nicht klar... welche Hindernisfreiflächen haben zu dem hohen Schwellenversatz von 1500m beim bestehenden Bahnsystem geführt... mir sind da im Moment keine hinreichend grossen Hindernisse in diesem Entfernungsbereich bewußt. :think:
Auch den Planungsdokumenten konnte ich da nur Lärmschutz und kürzere Rollwege als Begründung entnehmen.
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Als Planungsgrundlage einer neuen Bahn wird im Annex 14 folgende Fläche genommen: Bei Codezahl 4 (Bahnlänge größer 1800 m) die An-/Abflugfläche mit einer Neigung von 1:50 (2 %). Diese Fläche setzt
60 m vor der Schwelle bzw. nach dem Bahnende an. Das ist die grundlegende Fläche, die frei sein muß! Dazu gibt es aber noch de 1:62,5 Fläche, also 1,6 % Neigung, die bei geplanten Bahnen Anwendung finden soll, aber nicht so restriktiv gehandthabt wird wie die 1:50.

Beispiel: ein Kirchturm mit einer Höhe von 40 m (über Schwelle, bzw. Bahnende gemessen) in einer Entfernung von 1500 m zur Bahn durchdringt diese Fläche um 11,2 m. Rechnung: 40 m - ((1500 m -60 m) / 50) =
11,2 m
Dieses wäre so nicht genehmigt worden, da man mit dieser Durchdringung keine OCH-Werte für CAT II/III hinbekommt.

Jetzt kann jeder für sich selber ausrechnen, welche Hindernisse in welcher Entfernung in Frage kommen!
:yes:
 
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