Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

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Nicht offen für weitere Antworten.
Das ist richtig. Ich sprach ja auch von der RICHTUNG der Starts und Landungen. Diese KANN nicht von irgendwem (Gericht, Regierung oder Freiwillige Feuerwehr Attaching) festgelegt werden, sondern richtet sich nach der Windrichtung.
 
Wenn das mal kein Missverständnis ist?
Der U-Bahnfahrer meint wohl dass es durchaus zur Auflage gemacht werden kann, dass eine Bahn nur in Ostrichtung betrieben werden darf. Bei Westwind ist sie dann nicht nutzbar.
 
Merpati hat gesagt.:
Wenn das mal kein Missverständnis ist?
Der U-Bahnfahrer meint wohl dass es durchaus zur Auflage gemacht werden kann, dass eine Bahn nur in Ostrichtung betrieben werden darf. Bei Westwind ist sie dann nicht nutzbar.
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Nicht ganz:
Start nach Osten und Landung aus Osten*, damit Attaching nicht überflogen wird.

Nachdem ja am 20.1.2009 in Frankfurt schon der Bau begonnen hat, muß sich München etwas beeilen - die sind nämlich 4 Jahre später mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens als Frankfurt (09/2003) dran.
Bei gleicher Verfahrensdauer wäre das ein Baubeginn erst im Januar 2013 :think:

* Interessant in diesem zusammenhang wäre dann noch, wie die Anflugwege dann liegen werden. jetzt wird ja im Norden an der Amper lang geflogen und damit genau über Moosburg (soviel zum Thema der direkten Überflieger - Freising: 0,0 !)
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich glaube die folgenden Karten im PDF-Format (je. ca 2,8 MByte gross) zeigen am besten die möglichen An- und Abflugrouten und die für tagsüber prognostizierte mögliche flugbetriebsbedingte Lärmbelastung (Summe aus Flug- und Rolllärm)
Flug- und Rolllärmbelastung 2020 tagsüber ohne Ausbau
Flug- und Rolllärmbelastung 2020 tagsüber mit 3. S/L-Bahn

Zusätzlich noch als Vergleich:
Flug- und Rolllärmbelastung 2004 tagsüber als Referenz
Flug- und Rollärmbelastung 2020 nachts mit 3. S/L-Bahn
Wenn man die PDF-Dokumente mit ca. 75% Zoomfaktor betrachtet, dann hat man noch einen guten Überblick, erkennt aber auch schon alle relevanten Details auf den Karten.

Diese und weitere Pläne aus dem Gutachten gibt es weiterhin auf der Ausbauseite im Ordner Schalltechnische Untersuchung zu finden.

Wie schon mehrfach hier erwähnt wurde, werden nicht alle von der DFS entworfenen Routen nach Lust und Laune genutzt, sondern 1. durch die Windrichtung und 2. durch Vorgaben aus dem PFV und den späteren richterlichen Entscheidungen mitbestimmt.
Wer sich für die möglichen An- und Abflugverfahren in Abhängigkeit von den Windverhältnissen interessiert, der sollte am besten einen Blick in die Konfigurationsanalyse in Bezug auf Bahnkapazität und Windverhältnisse der DLR werfen. Die Grafik auf Seite 47 unten zeigt was derzeit zu erwarten ist:
* ein abhängiges Bahnnutzungskonzept (BNK-A) in Betriebsrichtung 08 (in Ostrichtung), Bahnkapazität 118 Bew/h
* ein unabbhängiges Bahnnutzungskonzept (BNK-U) in Betriebsrichtung 26 (in Westrichtung), Bahnkapazität 120 Bew/h
Die aus einer Simulation berechneten praktischen Bahnkapazitäten findet man in einer Tabelle auf Seite 69 der o.g. Konfigurationsanalyse.
 
Zuletzt bearbeitet:
@ ubahnfahrn: Also wenn ich Dich richtig verstehe, meinst Du Starts Richtung Osten UND Landungen aus Richtung Osten?!? GLEICHZEITIG??? Attaching würde zwar wohl tatsächlich nicht überflogen, aber ob die Trümmer nicht bis dahin fliegen...
Also wenn Du das ernst meinst, könntest Du auch morgens im Berufsverkehr die A9 Gegenfahrbahn nach München rein freigeben.

Oder meinst Du, daß die neue Nord-Nordbahn bei 09 nur für Starts und bei 26 nur für Landungen verwendet werden soll? Wäre zwar auch Käse (war die 18 in FRA aber eigentlich auch), aber immerhin nicht ganz so gefährlich!
:think:
 
Haines hat gesagt.:
@ ubahnfahrn: Also wenn ich Dich richtig verstehe, meinst Du Starts Richtung Osten UND Landungen aus Richtung Osten?!? GLEICHZEITIG??? Attaching würde zwar wohl tatsächlich nicht überflogen, aber ob die Trümmer nicht bis dahin fliegen...
Also wenn Du das ernst meinst, könntest Du auch morgens im Berufsverkehr die A9 Gegenfahrbahn nach München rein freigeben.

Oder meinst Du, daß die neue Nord-Nordbahn bei 09 nur für Starts und bei 26 nur für Landungen verwendet werden soll? Wäre zwar auch Käse (war die 18 in FRA aber eigentlich auch), aber immerhin nicht ganz so gefährlich!
:think:
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Genau das meinte ich :D

Vielleicht wirds so klarer:

Betriebsrichtung 26 (Westwind-häufig):

.....................26R < Landung
......Start < 26C

Start < 26L < Landung


Betriebsrichtung 08 (Ostwind-selten):

..........................08L > Start
......Landung > 08C

Landung > 08R > Start
 
someone hat gesagt.:
Tja, Minderheiten haben's manchmal nicht leicht. Ich denke da gerne an den Anfang vom "Anhalter durch die Galaxis", bei dem die Erde einer Intergalaktischen Umgehungsstraße weichen muss...
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Irgendwie hat die Forumsoftware einen Hänger. Angeblich habe ich diesem Beitrag ein Danke gegeben, obwohl ich mich nicht erinnern kann. Und ich frage mich, ob die anderen 66! User wirklich diesem Beitrag ein "danke" geben wollten.
 
Iarn hat gesagt.:
Irgendwie hat die Forumsoftware einen Hänger. Angeblich habe ich diesem Beitrag ein Danke gegeben, obwohl ich mich nicht erinnern kann. Und ich frage mich, ob die anderen 66! User wirklich diesem Beitrag ein "danke" geben wollten.
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Nein, ich auch nicht! Und wenn ich die Namen derer lese, die gedankt haben, kann ich mir das nicht so recht vorstellen :no:

Grüße
Michael
 
Genau das meinte ich :D
Vielleicht wirds so klarer:
Betriebsrichtung 26 (Westwind-häufig):
.....................26R < Landung
......Start < 26C
Start < 26L < Landung
Betriebsrichtung 08 (Ostwind-selten):
..........................08L > Start
......Landung > 08C
Landung > 08R > Start
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Trotzdem sinnfrei. Für was soll man sich denn eine neue Bahn hinbetonieren, wenn man sie dann nicht voll nutzen kann. Wenn ich einen 'reinen' inbound-rush habe, macht es ja grade dann Sinn alle 3 zu nutzen, denke ich.
Wo man dann die departures 'einbaut' kommt ja auch ein bißchen drauf an, wo sie hin wollen (Norden oder Süden).
Andererseits würde mich nicht wundern, wenn irgendwelche weltfremden Juristen so eine Lösung auswürfeln...
 
Also so Sinnfrei ist das garnicht. Du hast ja dennoch einen Kapazitätszuwachs, denn sobald der eine für den T/O losrollt, kann der nächste scho wieder drauf und in Position rollen, ohne dass auf ankommende Flugzeuge geachtet/gewartet werden muss. Anflug genauso. Die Flieger können schön dicht gepackt werden, ohne dass Lücken für startende Flugzeuge da sein müssen.

Solange München mit 3 Bahnen noch nicht am Kapazitätslimit ist, ist das gerade in Stoßzeiten sicher eine Verbesserung zu jetzt.

z.B. "Inbound Rush" - 2 Bahnen nur zum Landen, 1 nur zum Starten. Ohne Störungen duch gemischten Verkehr.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ist ja richtig; aber Sinn macht einfach eine dritte Bahn ohne irgendwelche wenn-da-einer-dann-da-keiner-Restrictions.
 
Haines hat gesagt.:
Andererseits würde mich nicht wundern, wenn irgendwelche weltfremden Juristen so eine Lösung auswürfeln...
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Die Lösung stammt so von der DLR... einfach mal ins Gutachten schauen... ;)

Abgesehen davon scheinen drei parallele unabhängige Anflugströme bislang ohnehin nicht erlaubt zu sein... zumindest zwischen den beiden nördlichen Bahnen würde man wohl staffeln müssen. :eyeb:
In Betriebsrichtung 26 wäre das vermutlich sogar denkbar ohne dabei mit den Auflagen der Juristen (in Bezug auf Lärmschutz für Attaching) in Konflikt zu geraten. :think:

Wurde alles schon mehrfach z.B. hier im Thread #697 ff. diskutiert... daneben wurde das aber auch im separaten Thread 3. runway - operations/capacity mal genauer beleuchtet.
 
Haines hat gesagt.:
Trotzdem sinnfrei.
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Hm? Es gibt keinen reinen inbound-rush, auf einem depeak'ten Hub der Zukunft noch
weniger als heute. Zudem ist das Arrangement à la ubahnfahrn state-of-the-art, um
Rollzeiten vom-zum Terminal zu minimieren. Ähnlich gehen ja zB auch heute schon
Cargos aus Norden auf die Südbahn. Juristisch ist selbstverständlich eine Vollzulassung für
alle vier Betriebsarten anzustreben, nichts weniger.

TheFallen hat gesagt.:
z.B. "Inbound Rush" - 2 Bahnen nur zum Landen, 1 nur zum Starten. Ohne Störungen duch gemischten Verkehr.
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Je nach Traffic-Mix ist ein Mixed-mode uU besser, und zudem bei Ostwind a
priori zu erwarten, falls die Nordbahn mit ca. 2800m ausgeführt werden sollte. Bei
Logistikproblemen ist Orthodoxie eigentlich immer von vorneherein nur die zweitbeste
Lösung (oder übersehe ich da was?).
 
Haines hat gesagt.:
Ist ja richtig; aber Sinn macht einfach eine dritte Bahn ohne irgendwelche wenn-da-einer-dann-da-keiner-Restrictions.
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Vergesst aber auch nicht, den Luftraum, der um München herum ist. Ich kann eine tolle Konfiguration der Bahnen haben mit 200 Bewegungen, wenn der Luftraum außenherum aber nur 100 verträgt, nützt mir das gar nichts....
 
Zudem sei zu beachten das jede Beschränkung deutlich schneller zu einer Planung für eine vierte Bahn kommt. Nur hat dieses Ziel derzeit niemand. ;)
 
Chris99 hat gesagt.:
Vergesst aber auch nicht, den Luftraum, der um München herum ist. Ich kann eine tolle Konfiguration der Bahnen haben mit 200 Bewegungen, wenn der Luftraum außenherum aber nur 100 verträgt, nützt mir das gar nichts....
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Richtig! Aber wenn er's verträgt?
;-)
Und wir reden von 125 also knapp 35 mehr als heute in allen Lower Sektoren!
 
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