Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
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Wäre aber bei längeren Hinausziehen bis zur Inbetriebnahme durchaus eine Variante, die auch anderer Ort in letzter nicht unerwähnt geblieben ist. Lärmtechnisch ist dies wie London der absolute Horror, aber die Ausbaugegners könnten den Betreiber und der Flugsicherung irgendwann keine andere Möglichkeit lassen.
Haines
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Der Betreiber hat da wenig Möglichkeiten. Die Departure-Routes werden ja aus Lärmschutzgründen so gelegt und da kann man nicht einfach sagen, aus Kapazitätsgründen müssen wir das jetzt einfach vergessen. Die Routen müssen ja genehmigt werden, genauso auch die Änderungen daran.
Schon klar das dieser Prozeß nicht von heute auf morgen zu realisieren ist. In London sind die Anflugverfahren auch schon des öfteren angepasst worden. Frankfurt ist hier als weiteres Beispiel für Änderungen in der Vergangenheit zu nennen.
Wenn der Flughafen weiter wachsen soll, dann nur mit dritter Bahn, Aufhebung Nachtflugverbot oder geänderte An- und Abflugverfahren von der Anzahl der Movements. Mehr Optionen gibt's nicht!
Zuletzt bearbeitet:
Dass das Nachtflugverbot fällt, ist ausgeschlossen, da die Anwohner sonst alles verklagen würden, was nicht bei 3 aufm Baum ist und damit gewinnen würden. Und genau die gleichen würden auch massiv klagen, wenn das An-/Abflugverfahren für mehr Movements, also mehr Lärmbelastung, geändert würde. So gesehen ist die 3. Startbahn die mit Abstand beste der drei Alternativen, eben weil es zwar auch viele Klagen gibt, aber sich die Lärmbelastungen so insgesamt am besten verteilen lassen und man zukunftssicher ist.
slam dunk
Mitglied
Die Verfahren von LHR sind, wenn MUC "aktiv" ist, schlechter. Das wurde durch Simualtionen und in der Praxis nachgewiesen. Ich glaube, das steht hier auch irgendwo schon im Forum. Haette MUC die gleichen Oeffnungszeiten wie LHR (und die gleiche Nachfrage), kaemen tatsaechlich mehr Bewegungen zustande.
MUC ist sowohl in der Verarbeitung von Spitzen als auch bei den stuendlichen Spitzenwerten nicht nur in EUR ganz vorn.
Welche Verbesserungen siehst Du denn bei den Verfahren in MUC?
Zuletzt bearbeitet:
Haines
Mitglied
Ich sehe da gar keine Vorteile; da ich auch weiß, daß es die nicht gibt. Ich habe ja nur auf die vorherigen Beiträge geantwortet, die in Richtung "in London ist alles besser" gingen. Und da ich es nach vielen Jahren müßig finde, darüber zu diskutieren, reicht mir mittlerweile der Hinweis, daß es hier ohnehin nicht möglich wäre (wg. Lärmschutz) so zu arbeiten.
die Frage von Slam Dunk an Haines würde ich gerne auch an @Experte weitergeben. Was genau sollte denn an den Anflug und Abflugverfahren geändert werden das mehr Movements möglich macht?
Saigor
Ich habe die Antwort von @ Haines (Post #4562) so verstanden, dass es Verbesserungen geben könnte, wenn man das Anflugverfahren wie in London durchführt. Wenn dies nicht der Fall ist, scheidet diese Variante zur Erhöhung der Movements aus. Hier bin ich nicht Experte, sondern ihr von der Flugsicherung.
Zudem wurde auf einer Veranstaltung gegen die dritte Runway im LKR PAF von einer Möglichkeit jüngst ähnlich wie in London gesprochen, aber offenbar steckt nichts dahinter. Beachtlich an London Heathrow sind aber die extrem kurzen Abstände zwischen zwei Maschinen im Anflug. Diese enge Staffelung ist in Europa einzigartig, wobei auch noch viele Heavies dabei sind.
Erst letzten Monat durfte ich mir dieses Schauspiel vor Ort wieder einmal ansehen. Zwischendrin gibts natürlich auch Pausen, ohne das gleich 5 - 6 Flieger hintereinander im Anflug sichtbar sind.
In LHR wird segregaded mode geflogen, d.h. eine Bahn rein, die andere raus. Nachdem du zwischen anfliegende Maschinen keinen Abflug quetschen musst, kann die Staffellung mit geringeren Abständen erfolgen. Weniger als die ICAO Standards fliegt auch LHR nicht. Im besten Fall schafft LHR (meines Wissens nach) etwa 40-42 Arrivals, MUC 58.....
Celestar
Celestar
Dann verfolgst du mal die Anflüge gegen 7.00 Uhr ortszeit. Hier wird auf zwei Bahnen und nur Heavieverkehr in LHR mittlerweile angeflogen. Dürften deutlich über den 40 Anflügen liegen. Aber eben nur im morgendlichen Rush und dann noch einige (ca. 2 -3 Flüge pro Stunde), die außerhalb der Hauptlandebahn die andere Runway nehmen. Deshalb gibt es auch immer häufiger Outbound-Delays in Heathrow. Weil jeder Inbound auf der eigentlich für Starts vorgesehenen Runway zu Verzögerungen kommt.
Celestar liegt da aber wesentlich näher dran als dein Eindruck.
Vormittags ist da nix über 40 - und darf auch nicht. Mehr z.B. hier:
http://ec.europa.eu/transport/air/s...act-assessment-revisions-regulation-95-93.pdf
S.41
Vormittags ist da nix über 40 - und darf auch nicht. Mehr z.B. hier:
http://ec.europa.eu/transport/air/s...act-assessment-revisions-regulation-95-93.pdf
S.41
Das ist die Theorie und die Vorgabe. In Wirklichkeit werden die Werte in London wie in München bei günstiger Witterung aber überschritten, so denke ich. Macht auch keinen Sinn, die Maschinen länger in der Luft zu lassen als nötig. Dank hier an die Flugsicherung.
Flyingkai
Mitglied
Wenn man bedenkt mit was für Gerät in London und was für Gerät in München geflogen wird, braucht man über Movements nicht mehr diskutieren. Man sollte die Rolle Münchens im internationalen Gewerbe keineswegs unterbwerten, aber man sollte sich auch nicht mit LHR messen. In Spitzenzeiten mag München vielleicht mehr Movements haben. Aber man hat halt nicht immer Spitzenzeiten.
Haines
Mitglied
Also ich meinte mit den Abflugverfahren sowas wie: auf Rwy. 26R #1 after departure heading 260, #2 heading 270, #3 hdg. 280, #4 wieder 260,... So war's zumindest damals in LHR, als ich 'nen Streckenerfahrungsflug gemacht hab'. Und DAS wird hier nun mal nicht möglich sein (und ist wahrscheinlich auch gut so). Damals sind wir übrigens gefühlte 10 min. in FL70 rumgeeiert... aber in London ist ja alles besser! ;D:shut::yawn:
Inbound-mäßig kann ich mir in einem rush keine großartigen Kapazitätserhöhungen mehr vorstellen, da da meist auf beiden Bahnen mit Minimum reingefahren wird. Außer natürlich, wenn die ein oder andere Lücke gelassen werden muß, weil der Tower 'ne Departure rauslassen will. Und DAS Problem läßt sich mit der 3. Bahn dann natürlich super lösen: auf 2 Bahnen rein mit 3 Meilen, auf einer raus, schön abwechselnd nach Departure-Routes... Bzw. umgekehrt im Departure-Rush. DANN geht hier in MUC so einiges!
Ich überlege grad, ob ich nicht auch Gegner der 3. Bahn werde... artet ja dann in noch mehr Arbeit aus!
Inbound-mäßig kann ich mir in einem rush keine großartigen Kapazitätserhöhungen mehr vorstellen, da da meist auf beiden Bahnen mit Minimum reingefahren wird. Außer natürlich, wenn die ein oder andere Lücke gelassen werden muß, weil der Tower 'ne Departure rauslassen will. Und DAS Problem läßt sich mit der 3. Bahn dann natürlich super lösen: auf 2 Bahnen rein mit 3 Meilen, auf einer raus, schön abwechselnd nach Departure-Routes... Bzw. umgekehrt im Departure-Rush. DANN geht hier in MUC so einiges!
Ich überlege grad, ob ich nicht auch Gegner der 3. Bahn werde... artet ja dann in noch mehr Arbeit aus!
slam dunk
Mitglied
Das bringt fuer die Erststaffelung (lassen wir Wirbelschleppen mal beiseite) leider nix, weil die Drehungen zu gering sind. Da kannst du in MUC die Flieger genauso ueber SID fahren lassen. Ausserdem sind Straight Ahead Departures zur Zeit koordinationspflichtig, und da gaebe es dann ja einige (mehr). MUC feuert ja aus beiden Rohren.
Die einzigen Aenderungen, die noch echt was bringen wuerden, waeren naehere Abdrehpunkte bei RWY26R nach Norden und RWY08R nach Sueden.
Das Verteilen von AbflugHeadings/Tracks nutzt man gerade bei einer genutzten AbflugRWY zur Verteilung des Laerms am Boden innerhalb eines bestimmten Segments (natuerlich ist dieses dann ausserhalb der "Goldkuesten". Wenn du das zum Anheizen nutzen wolltest, muesstest Du mehr nehmen als 10 Grad und duerftest die Parallelbahn nicht vergessen.
Haines
Mitglied
Haaaalloooo, Erde an SlamDunk: ich nix Fan von London-Verfahren!
Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, daß diese Art von Verfahren hier ohnehin nicht möglich wäre; unabhänig davorn, ob's was bringt oder nicht.
Und das mit den Headings war ja nur die grundsätzliche Logik, die dahintersteckt. Dann nimmt halt Hdg. 260, 280, 300, 260,... ist sch...egal! Bottom-Line: HIER geht's eh nicht! Ob's was bringt oder nicht ist doch dann völlig schnurz, oder??
Mir ging es nur darum klarzumachen, daß der Eintrag "Dass man auch mit zwei Bahnen größter Flughafen Europas sein kann zeigt ja LHR..." und das darauf folgende "Stimmt" Quatsch ist. In London herrschen ganz andere Voraussetzungen, weil da oft gleichzeitig viele inbounds und outbounds sind. Und hier in München hat man halt grob gesagt (bevor wieder jede Aussage auf die Goldwaage kommt) erst einen inbound-rush und danach einen outbound-rush. Und ja: ich weiß, daß das mittlerweile nicht mehr so getrennt abläuft, sondern ineinander übergreift (darf's ja jeden Tag arbeiten) und deshalb braucht man ja auch die 3. Bahn!
Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, daß diese Art von Verfahren hier ohnehin nicht möglich wäre; unabhänig davorn, ob's was bringt oder nicht.
Und das mit den Headings war ja nur die grundsätzliche Logik, die dahintersteckt. Dann nimmt halt Hdg. 260, 280, 300, 260,... ist sch...egal! Bottom-Line: HIER geht's eh nicht! Ob's was bringt oder nicht ist doch dann völlig schnurz, oder??
Mir ging es nur darum klarzumachen, daß der Eintrag "Dass man auch mit zwei Bahnen größter Flughafen Europas sein kann zeigt ja LHR..." und das darauf folgende "Stimmt" Quatsch ist. In London herrschen ganz andere Voraussetzungen, weil da oft gleichzeitig viele inbounds und outbounds sind. Und hier in München hat man halt grob gesagt (bevor wieder jede Aussage auf die Goldwaage kommt) erst einen inbound-rush und danach einen outbound-rush. Und ja: ich weiß, daß das mittlerweile nicht mehr so getrennt abläuft, sondern ineinander übergreift (darf's ja jeden Tag arbeiten) und deshalb braucht man ja auch die 3. Bahn!
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