Departurebriefing - wann?

S

SamyJay

Mitglied
Servus,

da ich ja weiß, dass wir einige unter uns haben, die Piloten sind, hab ich mal folgende Frage.
Gibt es eine Regel WANN ein DEP Briefing gemacht werden muss? Ich kenne es von verschiedenen Companies total verschieden. Bei einen steht es erst vor der Taxi Checklist , woanders vor dem Push back.
Ich mein in Hamburg sind sehr kurze Rollwege (außer zur 15/05 was sehr selten ist) , macht man es da trotzdem nach dem Push erst? In FRA oder MUC ist das ja kein Problem , da taxelt man ja ein bisschen länger.

Danke für jede Antwort im Voraus :)
 
Nicht nur für das 'Wann und Wie' des Briefings gibt es mindestens so viele Verfahren, wie es Airlines gibt. Wenn man sieht, wie dasselbe Muster bei verschiedenen Operators 'bewegt' wird, kommt man schon in's grübeln.

Nicht umsonst sagt man denjenigen Abteilungen, die für die Standard Operating Procedures zuständig sind nach, folgendes Motto für ihre Arbeit zu haben: Andere mögen das Fliegen erfunden haben, wir werden es verbessern!;D

Bis vor einigen Jahren haben wir (LH) das Departure Briefing zusammen mit dem Briefing für Engine Failure und RTO (Startabbruch) beim Rollen geamcht. Die Begründung für die Änderung war, dass man die Ablenkung beim Rollen weitgehen reduzieren wollte.

Dann kam plötzlich die Kehrtwende und Departure und Engine Out müssen seitdem am Gate gebrieft werden, zu einem Zeitpunkt zu dem meist noch nichtmal die Enroute Clearance vorliegt. Besonders auf südländischen Airports, die teilweise mit einer 4 oder mehr SIDs für die gleiche Bahn und das gleiche Fix gesegnet sind und deren letztendliche Zuordnung offensichtlich immer erst ausgewürfelt werden muss, ein echtes Lotto-Spiel, das frei nach Murphy natürlich meist in die Hose geht.

Erfahrene Kollegen können sich allerdings mit einigen Grundregeln für das Fliegen südlich des Alpenhauptkammes behelfen:

1. Der Home-Carrieier bekommt immer die Bahn mit der kürzesten Rollzeit, wir dürfen auch mit knappem Slot immer 2x um den ganzen Airport fahren. Gerne genommen besonders in MAD. Ich sollte km-Geld verlangen...

2. Der Home-Carrier bekommt immer die kürzeste Departure, wir immer die mit den meisten Trackmiles. Auch hier ist Spanien vorbildlich in der Umsetzung dicht gefolgt von Frankreich. Erleichtert wird dies dadurch, dass jeglicher 'Schmu' durch die Benutzung der Landessprach perfekt kaschiert werden kann.

Zurück zum Thema: Abgesehen von einigen wenigen Änderungen die wirklich eine Verbesserung / Erleichterung bringen, dienen die meisten nur dazu dass der 'Erfinder' seine Duftmarke setzen kann. Auch die Tatsache dass die Wichtigkeit einzelner Abteilungen offensichtlich nur an der Anzahl der herausgegebenen Rundschreiben gemessen wird, ist hier für den Praktiker nicht wirklich hilfreich. Also nicht ärgern, in 2 Jahren ist sowieso wieder alles gaaaanz anders.

Gruß MAX
 
Auf die Sprünge helfen!

Okay, nur ganz kurze Frage! Was ist das Departurebiefing,
geht es da um die SID oder wie soll ich das verstehen? Also quasi,
was machen wir nach dem wir Airborn gehen oder?

Danke im vorraus!
Sebastian
 
Ja genau, im Departure Briefing wird zunächst der Wortlaut der SID vorgelesen und mit der Codierung im FMS/FMC verglichen. Dann werden evtl. Besonderheiten besprochen, Frequenzen vorgewählt, der Squawk gecheckt etc.

Dabei geht es darum, dass beide Piloten das gleiche mentale Bild im Kopf haben, so dass eine Abweichung des Pilot Flying vom Pilot-Not-Flying gleich angesprochen werden kann, ohne erst überlegen zu müssen 'Was macht der denn jetzt'.

Der Sinn des 2-Mann-Cockpits besteht eigentlich einzig und allein darin, das der PNF dem PF rechtzeitig auf die Finger klopft, wenn der irgendwas macht was nicht abgesprochen war.

Die normalen Verfahren, wer wann welchen Schalter betätigt usw. sind in den Standard-Operating-Procedures jeder Airline hinreichend genau beschrieben, um dieses 'Monitoring' sicherzustellen.

Und für alles andere gibt es ein Briefing: Departure, Engine-Out, Rejected-Take-Off, Holding, Descent, etc.

Questions, anybody? bzw. Gut, dass wir drüber gesprochen haben...

MAX reverse
 
Okay, dachte ich mir! Ist ja auch irgendwie wichtig! Kann ja passieren dass beim Takeoff der PNF plötzlich übernehmen muß weil den PF die Maschine nicht mehr steuern kann,... Kenne ich von einem Airbus bei dem der Sidestick nach einer Wartung falsche beschalten war und bei einem Schwenk nach Rechts die Maschine nach links sich bewegte! Ist bei BFU zu lesen! Da mußte dann der PNF die Situation retten,... *nur so nebenbei angemerkt*
 
JoDerBasti hat gesagt.:
Ach ja, der unterschied zwischen FMS und FMC? *sebastian noch viel lernen muß*
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In meinen Unterlagen finde ich folgendes:
Das Flight Management System (FMS) besteht aus einem oder zwei Flight Management Computern (FMC)
und es kommuniziert mit den Piloten über zwei CDUs oder MCDUs.
Langstreckenflugzeuge haben oft eine dritte CDU in Reserve.
Das FMS liefert die berechneten Daten an das EFIS für die Anzeige und an das Autoflight System für die automatische Flugregelung.
Das FMS benötigt natürlich auch viele Sensoren für die erforderlichen Eingangssignale.
 
Max Reverse hat gesagt.:
...Zurück zum Thema: Abgesehen von einigen wenigen Änderungen die wirklich eine Verbesserung / Erleichterung bringen, dienen die meisten nur dazu dass der 'Erfinder' seine Duftmarke setzen kann. Auch die Tatsache dass die Wichtigkeit einzelner Abteilungen offensichtlich nur an der Anzahl der herausgegebenen Rundschreiben gemessen wird, ist hier für den Praktiker nicht wirklich hilfreich. Also nicht ärgern, in 2 Jahren ist sowieso wieder alles gaaaanz anders....
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Da fühle ich mich gleich viel wohler. Ich dachte, dass das nur bei uns so gehandhabt wird, aber weit gefehlt. Wie oft gab's schon Änderungen die für uns keinen Sinn gemacht haben, aber es wurde uns so aufgetragen und wir machen das halt. :dead: Gut zu wissen das es in der Luftfahrt überall gleich zugeht! ;)
 
Gutes Beispiel ist zu einen die Änderung in der Phraseologie:

Statt climb/descent at ???ft/min or more climb/descent at ???ft/min or greater

Noch'n Beispiel gefällig, aber gern doch, hier haste noch eins.;)

Frequenzen müssen seit ner Weile immer 3 stellig hinterm Komma gesagt werden, außer ne 136.400, da darf man die Nullen weglassen, sonst immer 3 Stellen. Führt selbst jetzt noch zu vielen Verwechslungen. Der Angebliche Grund hierfür: Flugzeuge die 3 Stellen hinterm Komma rasten können müsste dann die 3.Stelle noch anfügen, von selbst. Naja, no comment!:shut:
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja,..

Ja ich weiß da gibt es etliche Änderungen, blöd das mien BFZ Buch älter ist und da alles nimme aktuell ist,... :shut:
 
ATC-Eric hat gesagt.:
Statt climb/descent at ???ft/min or more climb/descent at ???ft/min or greater
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Das war eine Anpassung an ICAO (PANS-ATM). Es wurde also eine deutsche Sonderlocke abgeschafft. Genauso wie nun wieder "holding point" statt "holding position".

Nur weil man den Grund nicht kennt, heißt es noch lange nicht, das es keinen Grund gibt. :-)

Gruß,
Daniel
 
Wie schon gesagt, auf Nachfrage von nicht nur meiner Seite, konnte mir niemand nen Grund nennen, deswegen habe ich mich über sowas aufgeregt, bis jetzt auch zurecht. Aber danke für die Aufklärung.
 
Ich weiß nicht ob es der (Haupt-)Bewehgrund war... mir ist das nur aufgefallen und es wäre eine sehr plausible Erklärung. :-)

Gruß,
Daniel
 
Ja, wie schon gesagt, dass ist überhaupt die erste und einzige Erklärung die ich gehört habe. Deswegen kann das schon stimmen, wäre ja dann ähnlich wie die neuen 7000 Squawks bei den Sichtfliegern. Danke! :yes:
 
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