Ein paar Fragen

[Flaps full]

Ich möchte gerne folgendes wissen:
Nach ungefär welcher Strecke wird vor der Landung das Fahrwerk ausgefahren?

Das Fahrwerk wird so zwischen 2500 und 2000ft über Grund ausgefahren.

Fliegt man bei Nacht eigentlich auch mit Landescheinwerfer und wann werden die (tagsüber) nach dem Start ausgeschaltet?

Man fliegt immer beim Anflug unter FL 100, bzw. beim Start bis FL 100 mit Landescheinwerfer.

Ach und da wär nochwas...
Ich fliege zur Zeit mit dem FS2004 und dem Zusatzprogramm Boeing PMGD737-600/ -700. Immer wenn ich im Landeanflug bin und den Autopiloten (sowie automatische Schubkontrolle) eingeschaltet habe, spielt der verrückt:
Der VS-Autopilot geht aus und meine Maschine sinkt entweder stärker oder sie steigt WÄHREND DEM LANDEANFLUG!!!

Kommt drauf an WO im Landeanflug du bist!
Der Autopilot versucht die Geschwindigkeit zu halten, da sollte es auch bei der Boeing verschiedene Möglichkeitden bzw. Modi geben.
Ich kann dir leider aber nicht viel dazu sagen, mußt einen Boeing-Spezialisten fragen.

Und ich bekomme die Frachttüren nicht auf. Bei Shift+E+(Num)Zahl öffnen sich nur die Passagiertüren, egal bei welcher Zahl. Kann mir da vielleicht einer weiterhelfen???:help:
Danke!!!:thbup:

Frage bitte an einen MS 2004 Spezialisten

 

[MUCFLYER]

ich habe die anderen Fragen zum Thema Flugsimulation in das passende Unterforum verschoben...

 

[Micha14]

Wann werden bei einer Boeing 737-700 vor der Landung die Klappenstufen 1, 5, 10, 15, 25, 30 (,40) ausgefahren?

 

[Machrihanish]

Als erste Faustregel für den Sim kann gelten:

Wenn der Horizont streng unter der Nase verschwunden ist, sollte man ans
Nachschieben denken. So gewinnt man gleich einen Eindruck, ob die Warn-
systeme befriedigend nachgebildet sind. :whistle:

 

[wernerhuss]

Wann werden bei einer Boeing 737-700 vor der Landung die Klappenstufen 1, 5, 10, 15, 25, 30 (,40) ausgefahren?

Da sich hier bis jetzt noch kein aktiver 737-Piloteur gemeldet hat, zunächst nur folgendes, was allerdings nicht für die gefragte 737-700 stimmen muss:
Als ich noch 737-200 geflogen bin (schon sehr lange her), gab es dort vom Gewicht unabhängige Minimalgeschwindigkeiten für die einzelnen Konfigurationen. Diese waren nach meiner Erinnerung 210kts für clean, 190kts für Flaps 1, 170kts für Flaps 5, 150kts für Flaps 15, (140kts für Flaps25, da bin ich mir nicht sicher) und dann die Target speed für Flaps 30 oder 40.
Es ist möglich, dass die genannten Geschwindigkeiten bei späteren Versionen und höheren Gewichten um 10kts erhöht wurden.
Bei Unterschreiten der genannten Geschwindigkeit werden die Klappen auf die nächste Stufe gefahren, Flaps 10 wurde damals nicht genutzt.

So weit aus der Steinzeit der 737-Ops.

Viele Grüße

Werner Huß

 

[Machrihanish]

... Diese waren nach meiner Erinnerung 210kts für clean, 190kts für Flaps 1, 170kts für Flaps 5, 150kts für Flaps 15, (140kts für Flaps25, da bin ich mir nicht sicher) und dann die Target speed für Flaps 30 oder 40. ...

Das ist *sehr* interessant. Diesen Kalender kenne ich auch, hatte ihn aber für eine "How-to-"Vereinfachung eben gerade für den Sim gehalten...

 

[Micha14]

Ich meinte eigentlich nach welcher Entfernung zum Flughafen oder welcher Höhe über Grund.
Aber trotzdem Danke für diese Informationen...

 

[Machrihanish]

Ah, ok.

Klappen werden allerdings gewichts-/geschwindigkeitsabhängig gesetzt.

D.h. z.B. nach dem Start in der Beschleunigungsphase wird peu-à-peu
eingezogen (oder manchmal durch eine Geschwindigkeitsvorgabe in der
Standardabflugroute für einen bestimmten Punkt verzögert bis der Punkt
erreicht ist).

Beim Anflug gibt Dir ATC je nach Position, Höhe oder Verkehr eine
Geschwindigkeit vor (oder eben nicht, dann fliegst Du nach Deiner
Pilotenvernunft oder den Companyregeln, falls vorhanden), und dann mußt
Du die Klappen entsprechend (bspw. in Übereinstimmung mit einem
tabellierten Wert) setzen, falls erforderlich.

Praktisch kannst Du also etwa in 7000ft mit 180kt und Klappen auf Dein ILS
zutrödeln, oder aber auch in 3000ft mit 240kt und clean ankommen und
dann ggf. im Leerlauf in einem Rutsch auf 160kt verzögern, also eher
sportlich, am besten noch mit der Fahrwerksbremse. Im letzteren Fall kann
es durchaus vorkommen, daß die Klappen sehr zügig von Null auf
Anflugstellung (idR 30 oder 40) gezogen werden, auch können einzelne
Rasten dabei übersprungen werden.

 

[Machrihanish]

Ich meinte eigentlich nach welcher Entfernung zum Flughafen oder welcher Höhe über Grund.
Aber trotzdem Danke für diese Informationen...

Anders gesagt: folgend den beschriebenen Verfahren kannst Du ja mal Deine
eigenen Daten aufnehmen und plotten, wo war ich nach einer Seemeile (oder
einem Kilometer), wie hoch, wie schnell, wieviel Klappen, nach zwei
Seemeilen, nach drei usw. Und das ganze dann im Vergleich leeres Flugzeug
<> volles Flugzeug (MTOW)... Dann kommst Du Deiner Frage näher.

 

[Micha14]

Versteh ich nicht.
Gibt es da keine genauen Vorschriften, wann Klappenstufe 1, 5, 10 raus muss?

 

[nabla]

@Micha: Naja, es gibt gewichtsabhängig Geschwindigkeiten, bei denen man weitere Klappen ausfahren muß, um langsamer werden zu können. Ansonsten gibt es in der Regel keine weiteren Vorschriften direkt zu den Klappen - allerdings ergibt sich das eine oder andere aus anderen Vorschriften.

So ist es z.B. erforderlich das Flugzeug stabil in Final Configuration (Power, Flaps, Gear, Speed, on Glidepath) zu haben. Damit das klappt muß ich entsprechend früh anfangen zu konfigurieren.

Gruß,

Nabla

 

[Micha14]

Also heißt das es gibt auch keine Vorschriften, wie z.B. bei ???t weight:
Stufe1 bei ???
Stufe5 bei ???
Zusammengefasst, auch keine Vorschriften bei bestimmten Gewichten?:eyeb:

 

[wernerhuss]

Also heißt das es gibt auch keine Vorschriften, wie z.B. bei ???t weight:
Stufe1 bei ???
Stufe5 bei ???
Zusammengefasst, auch keine Vorschriften bei bestimmten Gewichten?:eyeb:

Ich nehme mal an, dass die 737-700 immer noch nach einem fixed-flaps-speed-schedule geflogen wird, so wie die 737-200 vor 25 Jahren auch, d.h. man macht es sich einfach und nimmt Geschwindigkeiten, die für alle Gewichte passen.
Wie ich oben schon geschrieben habe, wurden bei Unterschreiten von 210kts die Flaps auf 1 gesetzt, bei 190kts auf 5, bei 170kts auf 15, bei 150kts auf 25 und dann auf das landing flap-setting 30 oder 40.

Das müsste ähnlich auch für die 737-700 funktionieren, ggf mit jeweils 10kts mehr. Du kannst das ganze ja mal im Flight-Sim ausprobieren:
Fliege im Horizontalflug mit 250 kts 4000ft über Grund auf den ILS-GS zu. 5NM vor dem Intercept-Punkt ziehts Du das Gas auf Leerlauf und reduzierst die Fahrt. bei Erreichen der o.a. Geschwindigkeiten fährts Du die Klappen aus. M.E. müsstest Du mit Flaps 5 oder 15 an den GS herankommen, den fliegst Du runter und reduzierst ab ca. 2500 ft über Grund weiter.
Zumindest früher musste spätestens bei flaps 15 das Fahrwerk gefahren werden, weil bei flaps 25 ohne Fahrwerk die Landing gear warning ankam. Wie das bei neueren Versionen verschaltet ist, weiss ich nicht.
Ziel ist es, in 1000ft über Grund final configuration (flaps 30 oder 40, gear down), stabilisierte Anfluggeschwindigkeit und die dazu gehörige Triebwerksleistung erreicht zu haben.

Piloteure aktueller 737-Versionen mögen mich korrigieren.

Viele Grüße

Werner Huß

 

[Micha14]

Ich meinte eigentlich nach welcher Enfernung zum Flughafen oder welche Höhe über Grund. Gibt es da Vorschriften?

 

[MUCFLYER]

@Micha14
ich denke du machst da einen grundlegenden Gedankenfehler...
Landeklappen haben nichts mit Höhe und Entfernung etc. zu tun. Sie ermöglichen lediglich dem Flugzeug sich langsamer bei Start und Landung in der Luft zu bewegen...
Wie Werner bereits erwähnt hat, werden die Flaps bei kleineren Modellen, wie der B737, eher bei fest definierten Geschwindigkeiten gefahren.
Bei schweren Widebody Maschinen passiert das Ganze Gewichtsabhängiger.
Bei den Modellen alle unterschiedlich. Nehmen wir als Beispiel die B767.

wichtigste Referenz hier die Vref30, das ist die Geschwindigkeit die bei gegebenem Gewicht mit voll ausgefahrenen Flaps auf 30°, kurz vor dem Touchdown überm Threshold, angestrebt wird. Sie variert natürlich von Fllug zu Flug da sie ja stets Gewichtsabhängig ist...
Nehmen wir an sie beträgt in unserem Fall 135 Knoten.
Von diesen 135 Knoten ausgehend, leiten sich nun alle weiteren Geschwindigkeiten (Maneuver Speeds) für's fahren der jeweiligen Klappenstellungen ab.

Flaps UP = VREF 30+80 also 215 Knoten
Flaps 1 = VREF 30+60 also 195 Knoten
Flaps 5 = VREF 30+40 also 175 Knoten
Flaps 15 = VREF 30+20 also 155 Knoten
Flaps 20 = VREF 30+20 also 155 Knoten
Flaps 25 = VREF 25
Flaps 30 = VREF 30 also unsere 135 Knoten

Beim Start sind die Maneuver Speeds natürlich deutlich höher (Flaps Up Speed kann durchaus bei 255 Knoteen liegen) da ja durch das noch sehr viel höhere Flugzeuggewicht, unsere wichtige VREF30 wesentlich höher ist.
Erst zur Landung mit weniger Treibstoff und somit leichter werdendem Flugzeug ergeben sich oben genannte Maneuver Speeds.

 

[Cloakmaster]

Ich meinte eigentlich nach welcher Enfernung zum Flughafen oder welche Höhe über Grund. Gibt es da Vorschriften?

Da kann es keine fixen Vorschriften geben, es gibt da einfach zu viele Variablen, das fängt schon bei der Anflug-Art an: der 08/15-Gleitpfad hat einen Anflugwinkel von 3 Grad, tatsächtliche Anflüge können aber von ca 2 Grad auf bis zu 6 Grad abweichen (zB London-City hat einen ziemlich steilen Anflugwinkel). Weitere Faktoren sind zB dasaktuelle Gewicht und die Landebahnlänge. Dazu kommt noch das Wetter, bei dem nach Faustregel alle Speed eh nochmal um 10kts erhöht werden, um mit der höheren Geschwindigkeit etwas mehr Stabilität in den Anflug zu kriegen. Die Luftfahrt-Gesetzgeber der haben hier praktisch keine Vorgaben gemacht, dafür hat jede Company ihre eigenen Regularien dafür. Ein typisches Szenario könnte zB sein, nach Erreichen des IAF, Initial Approach Fix den Approach check durchzuführen, welcher mit "Gear DOWN, Landing Lights ON" endet. So verinnerlicht der Pilot das Fahrwerk mit den Landescheinwerfern. Ist das Landelicht noch aus, dann ist auch das Fahrwerk noch nicht draussen....

Andere Company haben davon abweichende Regularien. Die einen wollen, daß man möglichst früh in der finalen Landekonfiguration fliegt, um den Kopf für die eigentliche Landung frei zu haben, andere wollen ein paar Liter Kerosin sparen, indem Klappen und Fahrwerk relativ spät gesetzt werden.

Den einen, perfekten für alle Zeiten und Situationen gültigen Weg kann es
einfach nicht geben....

 

[Micha14]

Gilt das Beispiel der B767 auch für die B737 (-700)?
Ansonsten vielen Dank für eure Hilfe!!!:thbup:

 

[munich]

[...] der 08/15-Gleitpfad hat einen Anflugwinkel von 3 Grad, tatsächtliche Anflüge können aber von ca 2 Grad auf bis zu 6 Grad abweichen (zB London-City hat einen ziemlich steilen Anflugwinkel). [...]

das sind allerdings wenige Ausnahmen bei (internationalen) Verkehrsflughäfen


Wenn es allerdings einem gewissem Fuld alias "Birger" nachginge, wäre das die Regel ;D

 

[Laie]

Da sich hier bis jetzt noch kein aktiver 737-Piloteur gemeldet hat, zunächst nur folgendes, was allerdings nicht für die gefragte 737-700 stimmen muss:
Als ich noch 737-200 geflogen bin (schon sehr lange her), gab es dort vom Gewicht unabhängige Minimalgeschwindigkeiten für die einzelnen Konfigurationen. Diese waren nach meiner Erinnerung 210kts für clean, 190kts für Flaps 1, 170kts für Flaps 5, 150kts für Flaps 15, (140kts für Flaps25, da bin ich mir nicht sicher) und dann die Target speed für Flaps 30 oder 40.
Es ist möglich, dass die genannten Geschwindigkeiten bei späteren Versionen und höheren Gewichten um 10kts erhöht wurden.
Bei Unterschreiten der genannten Geschwindigkeit werden die Klappen auf die nächste Stufe gefahren, Flaps 10 wurde damals nicht genutzt.

So weit aus der Steinzeit der 737-Ops.

Viele Grüße

Werner Huß

Da ich ermahnt worden bin, nicht ständig neue Themen aufzustellen,versuche ich es hier mal mit einer Frage.

Handelt es sich beim Start -und Lanedeklappensystem um zwei verschiedene Systeme? Das heißt, gibt es Klappen, die nur beim Start benutzt werden und gleichermaßen Klappen, die man nur zur Landung aktiviert?

Oder handelt sich um nur ein System verschiedenster Klappen an Vorder-
und Rückseite der jeweiligen Tragfläche der Flugzeuge, welches sowohl beim Start als auch bei der Landung zum Einsatz kommt?

 

[moddin]

Da ich ermahnt worden bin, nicht ständig neue Themen aufzustellen,versuche ich es hier mal mit einer Frage.

Handelt es sich beim Start -und Lanedeklappensystem um zwei verschiedene Systeme? Das heißt, gibt es Klappen, die nur beim Start benutzt werden und gleichermaßen Klappen, die man nur zur Landung aktiviert?

Oder handelt sich um nur ein System verschiedenster Klappen an Vorder-
und Rückseite der jeweiligen Tragfläche der Flugzeuge, welches sowohl beim Start als auch bei der Landung zum Einsatz kommt?

Es ist in beiden Fällen dasselbe System, nur mit dem Unterschied, dass zum Start die Start-/Landeklappen nicht so weit ausgefahren werden, i.d.R. so 10-15% je nach Flugzeugtyp. Bei der Landung dagegen werden die Klappen voll ausgefahren, d.h. 40-50% je nach Flugzeugtyp. Desweitern gibt es an der Flügelvorderkante, der sogenannten leading edge, auch noch Klappen (Slats), die zur Auftriebserhöhung zu Start und Landung ausgefahren werden. Der Winkel ist bei Start und Landung m.E. der gleiche. Allerdings bin ich der Meinung, dass bei Prop-Maschinen der Größe ATR und Dash 8 diese nicht vorhanden sind. Bin mir da aber nicht sicher. Bei der Landung werden nach dem Berühren des Bodens automatisch die Spoiler aktiviert, um die Bremswirkung zu erhöhen.
Anbei noch ein Link aus Wikipedia mit der Aufstellung der unterschiedlichen Systeme: http://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebshilfe.