Für was ist der Stutzen am A330/340 Flügel
- Themenstarter Ron
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Flaps full
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Airbus-Michi
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Nein laut meiner information stimmt dass nicht ......... die a330 mit centertank hat auch keine
Dann sind halt deine Infos falsch
Kannst du dir vorstellen, warum Jettison-Systeme eingebaut werden müssen?
Genau, zuviel Spirt für die Landung:blush:
Deshalb brauch der A330-200 mit Centertank auch eine Anlage zum Fueldumpen
Max Reverse
Gold Member
Bei Airbus muss man immer etwas vorsichtig mit solchen 'absoluten' Aussagen sein, denn die Liste der Customer Options ist teilweise recht lang.
Fakt ist, die A330 bei LH haben KEIN Fuel Jettison System.
Die Möglichkeit zu 'dumpen' wird generell etwas überbewertet, denn auch 'kleine' Flieger wie z.B. A320-Family haben dieses System nicht. Dies stellt in der Operation allerdings auch kein Problem dar, denn JEDES Flugzeug muss in der Lage sein mit Max Takeoff Weight wieder landen zu können, was man bei einem dringenden Notfall (Feuer) auch jederzeit machen würde.
Abhänging von Faktoren wie der Güte der Landung ist hinterher allerdings eine recht umfangreiche technische Sonderkontrolle nötig, die auf Aussenstationen evtl. schlecht oder garnicht durchgeführt werden kann.
Desweiteren ist zwar der Flieger selbst grundsätzlich in der Lage, mit MTOW wieder zu landen. Allerdings ist dafür natürlich die entsprechende Infrastruktur nötig. Während bei einem A321 zwischen MTOW und MLW gerade mal 14 Tonnen liegen, können es bei einem A346 mehr als 100 Tonnen sein und beim A380 etwa 175 to.
Um mit einem so schweren Flieger wieder zu landen, bräuchte man natürlich eine elend lange Landebahn, die man nicht überall finden wird, besonders wenn die nötige Bahnlänge wegen Regen oder aus anderen Gründen noch weiter ansteigt.
In all diesen (zeitunkritischen) Fällen, kann man ja in Ruhe Sprit ablassen und dann mit MLW 'ganz normal' landen und ggf. ohne weitere Probleme wieder starten.
Evtl. kann ja @Werner oder ein anderer 'Langstreckler' mehr dazu schreiben.
Gruß MAX
Fakt ist, die A330 bei LH haben KEIN Fuel Jettison System.
Die Möglichkeit zu 'dumpen' wird generell etwas überbewertet, denn auch 'kleine' Flieger wie z.B. A320-Family haben dieses System nicht. Dies stellt in der Operation allerdings auch kein Problem dar, denn JEDES Flugzeug muss in der Lage sein mit Max Takeoff Weight wieder landen zu können, was man bei einem dringenden Notfall (Feuer) auch jederzeit machen würde.
Abhänging von Faktoren wie der Güte der Landung ist hinterher allerdings eine recht umfangreiche technische Sonderkontrolle nötig, die auf Aussenstationen evtl. schlecht oder garnicht durchgeführt werden kann.
Desweiteren ist zwar der Flieger selbst grundsätzlich in der Lage, mit MTOW wieder zu landen. Allerdings ist dafür natürlich die entsprechende Infrastruktur nötig. Während bei einem A321 zwischen MTOW und MLW gerade mal 14 Tonnen liegen, können es bei einem A346 mehr als 100 Tonnen sein und beim A380 etwa 175 to.
Um mit einem so schweren Flieger wieder zu landen, bräuchte man natürlich eine elend lange Landebahn, die man nicht überall finden wird, besonders wenn die nötige Bahnlänge wegen Regen oder aus anderen Gründen noch weiter ansteigt.
In all diesen (zeitunkritischen) Fällen, kann man ja in Ruhe Sprit ablassen und dann mit MLW 'ganz normal' landen und ggf. ohne weitere Probleme wieder starten.
Evtl. kann ja @Werner oder ein anderer 'Langstreckler' mehr dazu schreiben.
Gruß MAX
Ebenfalls nicht ganz richtig.
Lt. IACO-Annex ?? müssen flieger innerhalb von 15 min nach dem Start wieder auf dem gleichen Flughafen landen können. Dabei müssen für den Fall eines möglichen Durchstartmanövers gewisse Steigraten eingehalten werden, und zwar für den Fall mit Ausfall eines TW's und ohne Ausfall.
2-mots haben ein Problem, einen TW-Ausfall zu verkraften, 4-mots ohne Ausfall diese Anforderung zu erfüllen.
Von der Struktur her verkraften die Flieger überigens meistens eine Landung ohne Fuel Dumping.
OK, ich hab mich nicht ganz klar ausgedrückt:blush:
@MAx
Richtig, die A330-300 der LH haben kein Jettison, da sie auch keinen Centertank benutzen.
Fakt ist, das A330 mit Centertank dumpen können:whistle:
Aber auf jedenfall hab ich lieber eine Overwightlanding, bevor ich unnötig Zeit mit dumpen verstreichen lasse.
Wenn man hier nur an die MD-11 von Swissair denkt........
wernerhuss
Mitglied
Hallo,
wie MAX schon geschrieben hat, haben LH A330-300 keine Vorrichtung zum Kraftstoffablassen. Es soll wohl 330-Modelle mit einer solchen Vorrichtung geben. Dabei ist aber zu bedenken, dass man nach einem Triebwerksausfall mit einem 2-mot wohl kaum noch eine halbe Stude in der Gegend rum fliegt, nur um Sprit abzulassen. Zumindest von der Bremsleistung her sollte man einen Flieger mit nahezu maximalem Startgewicht auf der Bahn zum Stillstand bekommen, auf der man vorher gestartet ist. Dort konnte man schließlich bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit beschleunigen und wäre auch wieder innerhalb der Bahngrenzen zum Stillstand gekommen. Da müsste schon eine erheblich versetzte Schwelle die zur Landung verfügbare Strecke deutlich verkürzen, damit das nicht reicht. Natürlich sind zumindest laut Buch solche Dinge wie Steigleistung beim Durchstarten zu berücksichtigen, aber wenn das TW erst mal steht oder - noch schlimmer - unlöschbar brennt, sollte man zumindest mit einem 2-mot (mit dem man dann ja single-engine unterwegs ist) möglichst bald Beton unter die Räder bekommen. Insofern dürfte sich die Nutzung einer Ablaßvorrichtung beim 2-mot auf Fälle wie medical emergency mit dumping während des Sinkfluges ohne Zeitverzögerung oder vorzeitige Landung wegen anderer Systemausfälle, die nicht zeitkritisch sind aber nicht zum Zielflughafen mitgenommen werden können, beschränken.
Die benötigten Bahnlängen für eine Landung mit MTOW sind zum Beispiel bei Windstille, 15°C, Standartdruck 1013 hPa und Platzhöhe 0ft, nasser Bahn und Conf3 (die für Triebwerkausfall benutzte Klappenstellung):
A330-300 MTOW 233to: 1800m
A340-300 MTOW 271to: 2200m
A340-600 MTOW 368to: 2700m
Für jeweils 1000ft Platzhöhe sind 4% aufzuschlagen, für jeweils 5kt über der Soll-Anfluggeschwindigkeit 10%.
Diese Distanzen sind die sogenannten "actual landing distances", die von Testpiloten demonstriert wurden. Der "normale Linienpilot" sollte schon ein paar Prozent mehr Bahnlänge ansetzen, auch wenn es im aktuellen Notfall nicht die 60% sein müssen, die für reguläre Landungen berücksichtigt werden.
Viele Grüße
Werner
wie MAX schon geschrieben hat, haben LH A330-300 keine Vorrichtung zum Kraftstoffablassen. Es soll wohl 330-Modelle mit einer solchen Vorrichtung geben. Dabei ist aber zu bedenken, dass man nach einem Triebwerksausfall mit einem 2-mot wohl kaum noch eine halbe Stude in der Gegend rum fliegt, nur um Sprit abzulassen. Zumindest von der Bremsleistung her sollte man einen Flieger mit nahezu maximalem Startgewicht auf der Bahn zum Stillstand bekommen, auf der man vorher gestartet ist. Dort konnte man schließlich bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit beschleunigen und wäre auch wieder innerhalb der Bahngrenzen zum Stillstand gekommen. Da müsste schon eine erheblich versetzte Schwelle die zur Landung verfügbare Strecke deutlich verkürzen, damit das nicht reicht. Natürlich sind zumindest laut Buch solche Dinge wie Steigleistung beim Durchstarten zu berücksichtigen, aber wenn das TW erst mal steht oder - noch schlimmer - unlöschbar brennt, sollte man zumindest mit einem 2-mot (mit dem man dann ja single-engine unterwegs ist) möglichst bald Beton unter die Räder bekommen. Insofern dürfte sich die Nutzung einer Ablaßvorrichtung beim 2-mot auf Fälle wie medical emergency mit dumping während des Sinkfluges ohne Zeitverzögerung oder vorzeitige Landung wegen anderer Systemausfälle, die nicht zeitkritisch sind aber nicht zum Zielflughafen mitgenommen werden können, beschränken.
Die benötigten Bahnlängen für eine Landung mit MTOW sind zum Beispiel bei Windstille, 15°C, Standartdruck 1013 hPa und Platzhöhe 0ft, nasser Bahn und Conf3 (die für Triebwerkausfall benutzte Klappenstellung):
A330-300 MTOW 233to: 1800m
A340-300 MTOW 271to: 2200m
A340-600 MTOW 368to: 2700m
Für jeweils 1000ft Platzhöhe sind 4% aufzuschlagen, für jeweils 5kt über der Soll-Anfluggeschwindigkeit 10%.
Diese Distanzen sind die sogenannten "actual landing distances", die von Testpiloten demonstriert wurden. Der "normale Linienpilot" sollte schon ein paar Prozent mehr Bahnlänge ansetzen, auch wenn es im aktuellen Notfall nicht die 60% sein müssen, die für reguläre Landungen berücksichtigt werden.
Viele Grüße
Werner
G
Gelöschtes Mitglied 1507
Guest
aber die a330-200 der ltu, haben zum beispiel auch kein jettison system obwohl diese natürlich einen centertank haben.
das ist wirklich kundenabhängig.
die -200 der emirates haben z.b. alle das jettison system eingerüstet.
das ist wirklich kundenabhängig.
die -200 der emirates haben z.b. alle das jettison system eingerüstet.
Max Reverse
Gold Member
Diese 'Actual Landing Distances' sind wie schon gesagt von Testpiloten unter Laborbedingungen erflogen worden. Dabei wird die Landebahn-Schwelle mit der ABSOLUTEN Mindestgeschwindigkeit überflogen, der Flieger am 1.000-Fusspunkt heftig hingerotzt und dann sofort maximal in die Bremsen gelatscht (max. manual Braking, keine Autobrake). Die Reverser bleiben geschlossen. Wer das mal live sehen durfte wird sich wünschen niemals hinten bei so einer Landung drin zu sitzen.
Im normalen Betrieb fliegen wir daher mindestens 5 Knoten schneller an, landen innerhalb der Touchdown-Zone anstatt 'auf den Punkt', das ganze halbwegs komfortabel und bremsen nachdem auch das Bugrad am Boden ist mehr oder weniger stark ab. Idle Reverse wird benutzt, ist aber nicht eingerechnte.
Daher weichen die in Praxis erreichten 'echten' Landestrecken je nach Muster um ~35% von den ALDs ab. Dies wird durch die in den 'Required Landing Distances' geforderten Aufschlägen von z.B. 66% bei trockener Bahn abgedeckt (RLD = ALD * 1,67) und stellt eine Marge dar, die in der Normal-Ops völlig ok ist. Ist eine RWY kürzer als die LDR, darf dort nicht gelandet werden (z.B. BRE, schwerer A320, Wet RWY - :no
.Mit einem kleineren oder größeren Abnormal kann sich allerdings die Landestrecke teilweise erheblich verlängern (z.B. Spoiler Fault, Anti-Skid-Failure, Double Hydrualic Failure). Würde man die sich jeweils ergebenden Faktoren auf die LDR aufschlagen, ergäben sich bei einem schweren Flieger benötigte Landestrecken von teilweise deutlich > 4km, was in der Praxis etwas problematisch sein könnte, schlicht weil es weltweit nur eine handvoll RWYs gibt, die länger als 4 km sind
.Daher wird bei non-normal-Landungen ein anderes System angewandt. Hier wird von der ALD ausgehend gearbeitet und diese dann mit einem Fehlerbezogenen Faktor multipliziert, der je nach Fehler bis knapp 3,0 betragen kann. Hier gibt es als einzigen Fall die Möglichkeit, die Auswirkung von Reverse Thrust einzuberechnen, wobei dies fehlerspezifisch erfolgt (wieviele Reverser stehen zur Verfügung und können benutzt werden).
Gruß MAX
Tigerstift
Mitglied
Hat nicht direkt mit Fuel Dumping zu tun, aber man sieht welche Leistung die Wheel Brakes haben. (Naja zum Schluss haben die Fuses in den Wheels versagt)
Ausgangslage waren V1+MTOW+No Reverser-->RTO
http://de.youtube.com/watch?fmt=18&v=UocxPoUUnIQ
http://de.youtube.com/watch?v=hRzWp67PIMw&fmt=18
http://de.youtube.com/watch?fmt=18&feature=related&v=2FpSGMx1Xw8
Edit:
Und hier passiert wahrscheinlich genau das was Max beschrieben hat:
http://de.youtube.com/watch?v=B0pXDtU9fX4&feature=related&fmt=18
Ausgangslage waren V1+MTOW+No Reverser-->RTO
http://de.youtube.com/watch?fmt=18&v=UocxPoUUnIQ
http://de.youtube.com/watch?v=hRzWp67PIMw&fmt=18
http://de.youtube.com/watch?fmt=18&feature=related&v=2FpSGMx1Xw8
Edit:
Und hier passiert wahrscheinlich genau das was Max beschrieben hat:
http://de.youtube.com/watch?v=B0pXDtU9fX4&feature=related&fmt=18
Zuletzt bearbeitet:
Airbus-Michi
Mitglied
Hab gedacht dass die 330er der LH auch einen Center Tank haben ....???
aber ich lass mich gerne eines besseren belehren
aber ich lass mich gerne eines besseren belehren
muc-driver
Mitglied
Alter Schwede....bei sowas kann man glei die feuerwehr mit dazuholen da die bremsen sowas wahrscheinlich nur 1 mal verkraften...und bei den temperaturen geht der gummi bestimmt in rauch auf...
aber es gibt ja bei der zulassung rto tests wo der flieger beweisen muss, das er nach einem rto oder ähnlichem noch n paar minuten sicher zur parkposition rollen kann ohne glei feuer zu fangen....