Flüge geplant verspäten?

#2
Ein Delay wegen gutem Wind? Das höre ich zum ersten Mal. Im Moment wird der Flug mit ETA +1 hrs angezeigt, denke daher nicht, dass deine Vermutung zutrifft.
MUC-MEX wurde im Winter oft verspätet, da der Flug sonst zu früh in MEX ankommt und dort noch niemand von der LH vor Ort ist. Glaub 4:40 Uhr war die magische Zeit, zu der sie frühestens ankommen sollten.
 
#5
Das mit dem "langsamer fliegen" wurde hier schon mal erörtert. Ich finde es nur leider nicht.
Aber einfach langsamer fliegen geht nicht.
 
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Machrihanish

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#6
"Einfach" nicht, aber auf einer Distanz wie MEX bringt ein halbes Hundertstel weniger (M.825 statt .83) schon rund vier Minuten. Die trödelt man besser auf Reisehöhe ab, als erdnah im Holding.
 
#8
"Einfach" nicht, aber auf einer Distanz wie MEX bringt ein halbes Hundertstel weniger (M.825 statt .83) schon rund vier Minuten. Die trödelt man besser auf Reisehöhe ab, als erdnah im Holding.
Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann wurde immer eine große Höhe requested, wenn man Zeit aufholen musst. Im Umkehrschluss wäre dann eine geringere Höhe notwendig, wenn man "langsamer" fliegen will? Vielleicht kann einer der Piloten hier dazu was sagen wie das gehandhabt wird?

... oder noch besser am Boden, wo man kein Fuel verbrennt ;)
Wie wird das am Boden gehandelt? Wird dann die komplette Abfertigung entsprechend verzögert oder steht der Flieger abgefertigt irgendwo rum und wartet auf die neue Abflugzeit?
 
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#9
Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann wurde immer eine große Höhe requested, wenn man Zeit aufholen musst. Im Umkehrschluss wäre dann eine geringere Höhe notwendig, wenn man "langsamer" fliegen will? Vielleicht kann einer der Piloten hier dazu was sagen wie das gehandhabt wird?



Wie wird das am Boden gehandelt? Wird dann die komplette Abfertigung entsprechend verzögert oder steht der Flieger abgefertigt irgendwo rum und wartet auf die neue Abflugzeit?
Ich bin zwar (noch) kein Pilot, aber generell ist es aufgrund des mit der Höhe abnehmenden Luftdrucks so, dass man "oben" schneller fliegen muss als "unten", um das erforderliche Maß an Auftrieb zu erhalten.
 

Machrihanish

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#11
Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann wurde immer eine große Höhe requested, wenn man Zeit aufholen musst. Im Umkehrschluss wäre dann eine geringere Höhe notwendig, wenn man "langsamer" fliegen will? Vielleicht kann einer der Piloten hier dazu was sagen wie das gehandhabt wird?
Kommt ein bißchen darauf an, wo man hin will - d.h., wo man den für seine Zwecke besseren Wind vermutet. Deswegen will man manchmal in eine Windschicht hinein, manchmal aus einer heraus. Oberhalb der Tropopause ist der Wind allgemein ruhiger.
 
#12
"Einfach" nicht, aber auf einer Distanz wie MEX bringt ein halbes Hundertstel weniger (M.825 statt .83) schon rund vier Minuten. Die trödelt man besser auf Reisehöhe ab, als erdnah im Holding.
Noe,
Weil Du sonst andere auf den NA Tracks verpropfst. (Odelwagen, Landstrasse )
Das gibt dann gerne tiefere CFL.
Und irgendwann wird zB der Long Range Fuel Flow unelegant.
Oder die Crewdienstzeit.
Aber Du sagst es: „nicht“ „“Einfach““!
 
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Machrihanish

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#17
Noe,
Weil Du sonst andere auf den NA Tracks verpropfst. (Odelwagen, Landstrasse )
Hatte ich auch erst geschrieben, der in Rede stehende 520 fliegt aber als einer der wenigen LH gegen den Flow, 30W gegen Mitternacht, ein knappes Stündchen vor eff. eastb. OTS. Hat in den vergangenen Tagen Grönland auf FL von 300 bis 360 erreicht.

Zudem Filed != assigned. Von der assigned Mach No. ist am OTS nicht abzuweichen (das dürfte mE klar sein), aber 520 verbringt kaum vier Stunden oceanic auf der Grönlandroute, also ein gutes Viertel des Fluges. Überwiegend dürften auch taktische (nachträgliche) Geschwindigkeitsanpassungen daher kein org. Problem darstellen.

Auf der Mittelatlantikroute mag das anders aussehen, aber die ist wegen des längeren Tracks von vorneherein weniger zeitempfindlich i.S. von zu früh in MEX...
 
#18
Hallo

die Crewdienstzeit läuft ab Check in.

Crews werden nicht nur nach Blockzeit bezahlt, kommt wie immer auf die Firma an und die Verträge an. Eigene Erfahrung: Dutyzeit, Tageweise und Blockzeit, alles schon gehabt.

Je höher, desto schneller ist falsch. Als Grundaussage: Wenn man schnell fliegen will, bleibt man als generellen Wert um Fl280-300 herum, wie von Slam Dunk schon erwähnt.

Allerdings ist das Thema Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsmanagement anders als beim Busfahren ein etwas komplexerer Sachverhalt, der sich nicht in drei Sätzen beantworten lässt und gehört dann eher in den FragenanPiloten Teil des Forums.

Für die Interessierten: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit

Gruß
 
#19
Doch ist sie.
Aber wenn die Maschine onblocks ist, kostet mich das als Firma nichts bzw. weniger. Crews werden normal nur nach Blockzeit bezahlt.

Und niedriger zu Fliegen um langsamer zu sein macht keinen Sinn, weil mit sinkender Flughöhe nimmt auch der Spritverbrauch wieder zu.
Das heißt man delayed den Abflug tatsächlich wenn es sein muss ein paar Stunden, um nicht zu früh am Ziel anzukommen?
 

Machrihanish

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#20
Wenn man schnell fliegen will, bleibt man als generellen Wert um Fl280-300 herum, wie von Slam Dunk schon erwähnt.
Möglichst nah an VMO = MMO. Nach oben hin wird es dann wieder langsamer, allerdings oft auch der Wind. Und dann muß man "sehen"/prognostizieren, welcher Effekt sticht.

Allerdings ist das Thema Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsmanagement anders als beim Busfahren ein etwas komplexerer Sachverhalt, der sich nicht in drei Sätzen beantworten lässt und gehört dann eher in den FragenanPiloten Teil des Forums.
Yes, zum Weiterlesen auch: http://www.mucforum.de/showthread.php/22658-langsamere-Reisefluggeschwindigkeit
 
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