Kabinengeräusche Airbus A319 / A320 beim Start

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Dominik92

Mitglied
Hallo zusammen,

ich fliege zwei mal die Woche Berlin - Düsseldorf und Berlin - München. In den meisten Fällen mit Lufthansa oder Eurowings, je nach Zeit & Preis. Und ich habe zum Startvorgang einige Fragen:

1. Nach dem Abheben geht es ja meist in einen recht steilen Winkel nach oben, nach einer weile wird der Winkel kleiner und ich habe das Gefühl das die Turbinen viel leiser werden und der Schub verschwindet, für mich immer ein total komisches Gefühl weil man nichts mehr hört und man denken könnte, die Turbinen sind aus. Was passiert da genau? Ab und zu werden nach diesem Vorgang die Turbinen wieder lauter.

2. Habe ich eine Frage zu den Landeklappen. Auf welcher Stufe finden normalerweise Starts statt? Ab welcher Höhe oder Geschwindigkeit werden diese wieder eingefahren?

3. Auf wieviel % der Turbinen wird in der Regel gestartet?

Ich freue mich auf Eure Antworten,

Dominik
 
Hi Dominik

zu 1:
richtig beobachtet. Das eigentliche Abheben findet mit einer berechneten Schubleistung statt (nicht "Vollgas" ... um die teuren und (auf hohe Temperaturen) empfindlichen Triebwerke zu schonen).
Nachdem eine "sichere" Steiggeschwindigkeit erreicht ist wird der Schub gedrosselt ... der Schub verschwindet aber nicht sondern nimmt nur ab. Gleichzeitig wird normalerweise der Steigwinkel ein wenig verringert um weiter die Geschwindigkeit zu steigern.
Desweiteren ist es abhändig davon, wie schnell der Flieger steigen darf. In London bin ich z.B. mal beim Abflug ca 10 Minuten lang in relativ geringer Höhe (und damit verbunden auch langsam und mit leisen Triebwerken) geflogen ....als der Flieger dann steigen durfte (weil wir den An- und Abflugsektor von Heathrow verlassen hatten) wird natürlich dann wieder Schub benötigt und daher wirds dann wieder lauter.

zu 2:
Abhängig vom Flugzeug.
Airbus z.B. hat 4 Klappenstellungen.....gestartet wird normalerweise in Stellung 1 (1+F) .... gelandet fast immer in Stellung 4 (Full).
Boeings haben mehrere Stellungen (737: 1, 2, 5,10, 15, 25, 30, 40) ....daher kann man das nicht pauschalisieren (Start norm. mit 1, 2 oder 5, Landung mit 30 oder 40)
Eingefahren werden sie dann in entsprechenden Geschwindigkeitsbereichen.
Pauschal kann man sagen: Je mehr Klappen gesetzt sind, desto langsamer kann (und muss) der Flieger sein (weil Klappen nicht nur Auftrieb erzeugen, sondern auch Widerstand).

zu 3:
Abhängig von vielen Faktoren.
Flugzeuggewicht, Temperatur, Luftdruck (Höhe der Startbahn über Meeresspiegel), Länge der Startbahn (Sicherheitsgründe) usw.
Pauschal würde ich sagen: so zwischen 90 und 95%
 
Zuletzt bearbeitet:
Zu 1 eine kleine Korrektur: Normalerweise TakeOff Thrust bis 1000ft AGL danach wird auf Climb Thrust reduziert und der Steigwinkel flacht ab weil das Flugzeug jetzt auf die Steiggeschwindigkeit beschleunigt (idR. 250kts) und die Klappen werden stufenweise eingefahren. Je nach Startschubleistung (abhängig von Gewicht, Bahnlänge etc.) merkt man mal mehr oder weniger Unterschied in der Geräuschkulisse. Die Reduktion der Triebwerksleistung ist nach dem Start normalerweise immer abhängig von der Höhe weil erstmal mit konstanter Geschwindigkeit gestiegen wird.
 
Und was ist jetzt anders als in meiner Beschreibung? Die 100ft AGL …. ansonsten sehe ich keinen Unterschied.
 
Servus

Leser hat gesagt.:
Nachdem eine "sichere" Steiggeschwindigkeit erreicht ist wird der Schub gedrosselt ...

Und was ist jetzt anders als in meiner Beschreibung? Die 100ft AGL …. ansonsten sehe ich keinen Unterschied.
Zum Vergrößern anklicken....

Das ist sachlich falsch. Es wird in der normal Operations immer abhängig von der Höhe Schub reduziert und nicht von der Geschwindigkeit. Und je nach dem welche Noise Abatement Deparure Procedure der Flughafen vorschreibt, wird der Schub zum Beispiel in 1500ft reduziert, die Geschwindigkeit erst in 3000ft aufgebaut (NADP 1). In Deutschland ist NADP 2, also Thrust Reduction und Beschleunigung in 1000ft gleichzeitig, normalerweise der Fall. 1000ft nicht 100ft AGL.

Gruss
 
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