Kerosin-/Treibstoffversorgung MUC u. FRA

N

nonstop

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Edit durch munich!

Nachdem dieses Thema im Thread "LH 434 dreht um und fliegt zurück nach MUC" etwas ausgeufert ist - und, wie ich meine , auch nicht uninteressant ist und vielleicht noch mehr Diskussionsbedarf besteht, mach ich mal einen extra Strang auf und verschieb die Antworten hier her.
Edit ende

flymunich hat gesagt.:
Warum setzt LH dann die A340-600 so ab Frankfurt ein???
Hab das bisher gar nicht so richtig wahrgenommen.
Ist mir jetzt aber ein absolutes Rätsel, obwohl man immer sagt ab FRA gibts so viel mehr First-Class Paxe als ab München. So gesehen ist die Aussage nonsens hoch drei. ;)

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los man plante die A340-600 vor Jahren haußtsächlich für München. Mittlerweile im boomenden Luftfahrtmarkt ist die Lufthansa hoffnungslos überfordert. Die Aussage stütze ich darauf das man die A340-300 wieder in 3-Klassenbestuhlung und in etwa 50:50 zwischen FRA/MUC gleichmäßig verteilt. Somit dürfte der Yield auf den MUC-Langstrecken doch nicht so schlecht sein. Möglicherweise sogar höher als in Frankfurt. :confused:
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So sehr boomt der Luftfahrtmarkt auch nicht in Europa, ein paar Prozent eben und ich sehe nicht, wo Lufthansa damit überfordert sein soll. Das Wachstum muss nachhaltig sein und neue Märkte aufgebaut werden, bei der ersten kleinen Krise 10 346 ungenutzt kann sich keine Airline leisten, da ist dann auch LH schnell pleite. Letztes Jahr haben sie z.B. auch nicht gerade viel verdient.

Dass der Yield in MUC nicht schlecht ist, behauptet ja auch niemend. Aber muss auch höher sein als in FRA (z.B. höhere Kerosinkosten). Gerade deswegen hat MUC einen echten Stanortnachteil gegenüber FRA bei Langstrecken, im Europaverkehr fällt der deutlich weniger ins Gewicht! Anders ausgedrückt: Wenn LH eine neue Langstrecke z.B. nach Seattle aufnehmen will, braucht München, obwohl der kleinere Airport, immer zwei, drei Paxe mehr als FRA um den Flug profitabel gestalten zu können. Leider ist das so.
 
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@ nonstop

Da muß halt ein größeres Tanklager her in München. Dann ist der Standortnachteil gleich wieder aufgehoben. Dies sind nur nachrangige Argumente für mich. Und Frankfurt kann dann nach deiner Meinung zusperren.
Da macht man sich es ein wenig leicht bei der Argumentation zum Yield. ;) ;D
 
nonstop hat gesagt.:
...Aber muss auch höher sein als in FRA (z.B. höhere Kerosinkosten). ...
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nonstop, weißt Du wieviel das pro to. ausmacht?

Soweit ich in Erinnerung habe, sind die "Spritkosten" in FRA vor allem wegen der Möglichkeit, das Kerosin per Schiff und dann per Pipeline bzw. direkt von der Raffinerie nur per Pipeline anzuliefern, billiger (bin ich da richtig informiert?).
 
@munich

mehr weiss ich leider auch nicht


@flymunich

Das Problem ist nicht die Größe des Lagers, sondern die Transportkosten, und da ist das Schiff nun mal viel billiger. Wir könnten ja Samstags immer ein bischen buddeln, um einen Kanal von der Donau zum Airport zu machen. Den "Franz-Josef-Strauß-Kanal" oder so.......:yes:

Ausserdem bin ich mir nicht so sicher, ob in Ingolstadt auch Jet A1 produziert wird.....? Emirates sagt ja immer, ihre Spritkosten wären genauso hoch wie die der anderen Airlines, weil's zwar Erdöl in Dubai gibt, aber eben keine Raffinerien, die Jet A1 produzieren. Keine Ahnung, ob's stimmt.......:confused:
 
Bei Spritpreisen geht es doch nicht nur um die echten Kosten. Die Mineralölfirmen legen die Preise auch auf Grund anderer Faktoren fest - manchmal sieht es allerdings aus, als wäre es willkürlich! Die FMG zahlt jedenfalls für Langstreckenflüge den Airlines einen Treibstoffzuschlag, um den Standortnachteil der höheren Spritpreise auszugleichen.
 
Die Frage hab ich mir auch gestellt, flymunich und hab deshalb mal etwas gerechnet.

Bzgl. Pipelinekosten hab ich im I-Net die Kosten (1 Mrd. $) für eine 1.200 km lange Pipeline von Rumänien nach Kroatien gefunden, d.h., der km würde ca. 690.000 Euro kosten. Bei rund 70 km wären das dann ca. 48 Mio. Euro.

Lt. MUC-HP reicht das Tanklager mit 30.000 cbm (Dichte: 775-840 kg/cbm) etwa für eine 1/2 Woche (die Zahlen dürften allerdings nicht mehr ganz aktuell sein), was einem Jahresverbrauch von 2,5 Mio. to/Jahr entspräche.

Wenn ich nun von nonstops Zahlen mit 2-3 Paxen ausgehe, komme ich für die für den Langstreckenflug verbrauchten (ca.) 100 to Sprit auf Mehrkosten von ca. 3.000 Euro oder 30 Euro/to., woraus folgt, nach 1,6 Mio. to. wären die Kosten für die Pipeline eingespielt, oder anders ausgedrückt nach 1 1/2 Jahren (ohne Finanzierungskosten). :thbup:

Ich hoffe ich hab mich nicht verrechnet (vielleicht kann mal jemand nachrechnen).


Edit!
Sorry, Rechnung ist falsch! Muss heißen: 623 Jahre (bei 70 km Leitung) und wenn in der Raffinerie kein Kerosin hergestellt wird, dann mit 100 km Leitung nach Regensburg wären es 944 Jahre! :thbdwn:
 
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Und so eine Pipeline würde Arbeitsplätze schaffen (wenn auch nur befristet).
Wegen den Spritpreisen kauft auch Emirates die ganzen A380, die fliegen dann DXB-MUC-DXB ohne in München teuer zu tanken. In Frankfurt wo es billiger ist, wird nicht mit A380 geflogen. Ganz logisch!!! :thbup:
 
Zuletzt bearbeitet:
Leute, ich hab mich verrechnet!!! (habs fast befürchtet bei den Zahlen ;D )

Hab es oben editiert!
 
Dann steigt ja die Möglichkeit Etihad, Qatar Airways und Emirates mit A380 in München zu sehen nochmals an. :p :whistle: :think:
 
Jetzt versteh ich gar nix mehr!

Laut MUC-Webseite wird das Tanklager über eine Pipeline versorgt! Nur wegen der Versorgungssicherheit erfolgt zusätzlich die Anlieferung mit Bahn und LKWs. Siehe auch Anhang!
 

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Das mit der Pipeline hat mir keine Ruhe gelassen. Habe folgendes gefunden:

"...Das Tanklager wird sowohl über eine Pipeline vom Außenlager Feldkirchen der OMV Raffinerie Burghausen als auch über Kesselwaggons der Deutschen Bahn AG mit Treibstoff aus verschiedenen Raffinerien beliefert. Eine zusätzliche Versorgungsmöglichkeit besteht noch über Straßentankfahrzeuge. Der Umschlag von Flugzeugtreibstoff erreichte im Jahr 2001 eine Menge von knapp 1 000 000 m³ mit steigender Tendenz..."
 
@nonstop
zuerst Gratulation an dich zum Goldstatus ;) und wieder einer mehr... :resp:

@ die Anderen:)
Treibstoff in der Luftfahrt ist ein faszinierendes Thema. Sind wir dem Zeugs doch auf Gedeih und Verderb ausgeliefert. Jürgen Weber hat unlängst, auf der Tagung des Luftfahrt Presseclubs in München, den Finger in die Wunde gelegt und gefordert, dass in Zukunft grössere Reserven Rohöl für den Luftverkehr vorgehalten werden müssen. (Die Grünen bitte jetzt mal weghören, auch wenns der Wahrheit entspricht) Andernfalls droht in ein paar Jahrzehnten die globale Mobilität zu enden... Im Gegensatz zum Verkehrsträger Flugzeug, können bspw. Autos in naher Zukunft vollständig auf alternative Antriebe wie Erdgas oder Wasserstoff umgerüstet werden.
Lufthansa als kühl und sachlich kalkulierender Konzern hat in Hamburg eine interessante Abteilung eingerichtet. Dort wird gezockt :cool::yes:
Na ja, sagen wir mal spekuliert. Und das äußerst erfolgreich wie auch die großen Airline Konkurrenten anerkannt haben.
Die kleine Abteilung nennt sich 'Supply and Risk Management' HAM MT/P und spart der LH viele Millionen Euro im Jahr. Eine der wichtigsten Absicherungen bei einem Konzernverbrauch von über 6 Millionen Tonnen Treibstoff pro Jahr...
Wem also Calls, Puts, Collars und Swaps ein Begriff sind und wer noch einen spannenden Job sucht, auf nach Hamburg. Das Team versucht weltweit Treibstoff zu günstigen Marktpreisen direkt bei den Öllieferanten zu erwerben. Das ist aber nur ein Teil des Jobs. Man bemüht sich ebenfalls Preisanstiege über Derivatgeschäfte auszugleichen. Es werden also völlig separate Geschäfte mit den Banken getätigt.
Optimalerweise decken also die Einnahmen aus dem Derivatgeschäft eine Treibstoffpreissteigerung gegenüber dem budgetierten Aufwand.
Eine hervorragende Bonität der LH bei den Banken ist dabei eine Seite der Medaille. Die andere - und da ist LH nachweislich besser wie die Konkurrenz - ist, dass seit vielen Jahren ein sehr analytisches und dynamisches System, dass immer wieder anden Markt angepasst wird, zur Anwendung kommt. Eine spezielle - bei LH modifizierte - Software namens Xmap, versetzt LH in die Lage das gesamte Portfolio mit hunderten Verträgen zu bewerten und zu steuern. Es werden vor allem keine Entscheidungen aus dem Bauch heraus gefällt.
Manchen Airlines sei der Ölpreis in jüngerer Vergangenheit zu hoch gewesen. Sie hörten auf zu sichern. 'Reierair' z.B. sicherte nur die Hälfte des Volumens bis Ende September 2004 und zahlte ab diesem Zeitpnkt voll den variablen Marktpreis...:p
 
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@munich


Gute Idee!!!

Beim Kerosin ist es wie beim Benzin, der Süden zahlt in aller Regel mehr wie der Norden, hängt auch mit den Einkommensverhältnisse zusammen. ;)

Der Fuhrpark der Fraport AG kann auch günstiger betankt werden als der Fuhrpark der FMG.

Das ist ein Standortvorteil von München, weil die Einkommen höher sind als anderswo. Also kein Standortnachteil @ nonstop. Gratulation zum 1000ten Beitrag. Eine neue Airline wäre mir aber lieber gewesen als 1000ten Beitrag von dir. ;D :)
 
Zuletzt bearbeitet:
Wenn ich mir den Beitrag von MUCFLYER durchlese, ist mir nicht ganz klar, wie das Treibstoffthema in z.B. in MUC gehandelt wird. Wenn die FMG Rabatte an Fluggesellschaften gibt, würde das doch bedeuten, daß die FMG auch Sprit einkaufen muß. Hat denn die LH am Flughafen eigene Tanks aus denen die Maschinen betankt werden. Für LH dürfte es dann eigentlich wurst sein,wo sich der Flughafen bezüglich der Einkaufskonditionen befindet. Im Inland oder an der Küste.
So viel ich weiß, wird die Pipeline die von Burghausen kommt aus Triest gespeist. Also auch ein verhälnismäßig kurzer Weg zu den Quellen. Natürlich düfte die Kapazität der Schiffe durch den Suez- Kanal nicht so groß sein, wie über den Atlantik. Doch habe ich jetzt gelesen, daß es eine Pipeline zum Mittelmmer in der Türkei gibt, die die Ölvorkommen im Südteil der ehemaligen UdSSR anzapft.
 
Nachdem bei den Infos auf der MUC-Webseite und dem Bericht des Bayerisches Landesamt für Maß und Gewicht (LMG) so einige Daten auseinander klaffen, mir aber erscheint, dass die Daten aus dem Bericht genauer sind, gebe ich die hier nochmals an:

MUC

Ursprünglich: 4 Lagerbehälter mit je 4.500 cbm = 20.000 cbm
2001: 1 Lagerbehälter mit 12.500 cbm

Gesamt: 32.500 cbm entspricht ~ 26.250 to.

Verbrauch 2001: 1.000.000 cbm entspricht ~ 807.500 to.

Versorgung des Tanklagers:
Das Tanklager wird sowohl über eine Pipeline vom Außenlager Feldkirchen der OMV Raffinerie Burghausen als auch über Kesselwaggons der Deutschen Bahn AG mit Treibstoff aus verschiedenen Raffinerien beliefert. Eine zusätzliche Versorgungsmöglichkeit besteht noch über Straßentankfahrzeuge.

Von den Hochtanks des Tanklagers gelangt das Kerosin über unterirdische Rohrleitungen zu den Entnahmestellen auf den Vorfeldern, den so genannten Tank-Pits. Dort wird es von mobilen Pumpen, den Dispensern, entnommen und in die Flugzeuge gepumpt.



​
FRA (Zahlen von 2004 aus: "Zahlen, Daten, Fakten 2005")

​
10 Tanks mit insgesamt 186.000 cbm entspricht ~ 150.200 to. (5,7 x MUC)

​
Verbrauch 2004: 5.500.000 cbm entspricht ~ 4.440.000 to. (5,5 x MUC)

​
Versorgung des Tanklagers:

● HBG*-eigener Mainhafen in Kelsterbach mit Pipelineanschluss
an das HBG-Tanklager
● Anbindung an die RMR-Pipeline (Rhein-Main-Rohrleitungsgesellschaft)
unter anderem bis zu den Ölhäfen in
Rotterdam
● Anbindung an die CEPS-Pipeline (europaweites Pipelinesystem
der NATO)
Technik und Sicherheit

*(HBG) Hydranten-Betriebs-Gesellschaft, deren Gesellschafter vorwiegend Mineralölgesellschaften sind.


Von dem auf dem Flughafen-Gelände befindlichen Großtanklager
gelangt das Kerosin durch ein über 40 Kilometer
langes unterirdisches Rohrleitungssystem direkt zu den einzelnen
Flugzeugparkpositionen.
 

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checkin hat gesagt.:
Wenn die FMG Rabatte an Fluggesellschaften gibt, würde das doch bedeuten, daß die FMG auch Sprit einkaufen muß....QUOTE]

Wieso das denn:confused:

Man kann doch Zuschüsse auf etwas gewähren, das woanders eingekauft wird. Wenn du im Kino Gutscheine für verbilligte McDonald's-Burger bekommst, kauft ja deswegen das Kino nicht das Zeug...........:think: . Die FMG kauft sicher kein Kerosin, denn der Verkauf am Flughafen erfolgt ausschliesslich über die entsprechenden Unternehmen. Aber vielleicht sollte da die FMG eine Tochter gründen, dann kann sie's auch billiger an die Airlines abgeben (FM Fuel, aerosprit oder so...:dead: )

@flymunich.

Mein 1001. Beitrag und schon wieder keine neue Airline......:blush:
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@checkin
Man muß unterscheiden zwischen dem Einkauf des Produktes Kerosin und der Logistik diesen an die jeweiligen Airports zu transportieren um ihn dort auch zwischenzulagern.
LH erzielt lediglich über die abgenommene Menge einen akzeptablen Preis. Broker vor Ort in Rotterdam beobachten den Markt permanent.
Die Kosten für Transport und Tankbevorratung an den Airports sind monetär aber kaum zu beeinflussen. Hierbei treten eben die genannten Standortvor- oder Nachteile auf. Mal ganz von der jweiligen Steuerpolitik eines Landes abgesehen...
AFS ist meines Wissens nach eine LH Tochter:
hier geht's zur AFS München
 
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