Kerosinverbrauch

Da bin ich auch zuerst drüber gestolpert.
Das sind aber die Verbräuche je tatsächlichem Paassagier und km. Nicht die pro angebotenem Platz.

So spielt da auch die Auslastung und die Streckenlänge eine gewichtige Rolle.
 
Auch von meiner Seite ein großes Dankeschön für diese tollen Grafiken! :resp:

Der absolute Rückgang des Verbrauchs im letzten Jahr wundert mich auch etwas, aber das mag sicherlich an gestiegenen Auslastung liegen (nicht zuletze aufgrund der Neubestuhlung - alle B737 und A32S haben seither 1 Reihe mehr), hier wäre es sehr interessant flottenspezifische Loadfactors dagegenzurechnen. Aber die wird es wohl kaum (öffentlich) geben...

Ansonsten werden die Kurven wohl weiterhin nach unten gehen, denn man glaubt kaum welchen Stellenwert das Thema 'Fuel' bei uns momentan einnimmt. Es werden unzählige Ideen andiskutiert und veröffentlicht, Ziel ist es auf jedem Kurzstreckenleg Sprit im kg-Bereich zu sparen, auch daß bringt bereits einen hohen 2-stelligen Mio-Euro Betrag im Jahr.

Als Stichworte nenne ich nur Single-Engine-Taxi, Beschränken der Laufzeit oder Verzicht auf die APU am Boden (bei entsprechenden Temperaturen), Verzicht aufs schneller Fliegen wo irgend möglich, Optimalere Wahl der Reiseflughöhe, Wahl von operationell zweitklassigen Alternates bei guten Wetterlagen (FRA->HHN) um Altn-Fuel und damit Trip-Fuel zu sparen ...

Mal sehen was alles für Ideen kommen, wenn unsere Preissicherung ausläuft und mehr oder weniger Marktpreise bezahlt werden müssen :rolleyes:

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
...

Mal sehen was alles für Ideen kommen, wenn unsere Preissicherung ausläuft und mehr oder weniger Marktpreise bezahlt werden müssen :rolleyes:

Gruß MAX
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Da kann man nur den Hut ziehen, wie rechtzeitig LH im Hinblick auf die derzeitig fallenden Preise das hedgen aufgehört hat. Hedgen ist ja quasi eine Wette auf steigende Preise.

Ich bin mir sicher, sie werden auch wieder rechtzeitig damit beginnen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Mannerl hat gesagt.:
wie kann denn die LH den Verbrauch innerhalb ein paar Jahren merklich senken?
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Hallo,

ich kann es nur von der Seite der Wartung sagen (nicht LHT). Dort werden Flugzeuge vermehrt gewaschen. Triebwerke werden gewaschen (Kerntriebwerk). Unnötige Teile werden ausgebaut. Der Fuel wird regelmässig auf Kontamination überprüft bzw. es wird regelmässiger Kodenswasser aus den Tanks gedraint. Der LDMCR (Lower Deck Movable Crew Rest) im A340 wird fröhlich ein und ausgebaut, je nach Strecke. Das mag mir inzwar nur so vorkommen, aber ich bin der Meinung, dass wir das öfter als "früher" machen (In der Galley lässt sich ja auch gut Schlafen:whistle:).

Das sind auch alles Faktoren die Wartungsseitig eine Performance Verbesserung und zum Fuel Saving beitragen.
 
AN 225

Hallo zusammen!

Weiß jemand wieviel etwa die AN 225 in etwa verbraucht?
Kann man das denn überhaupt bei so unterschiedlichen Anforderungen feststellen (ich denke das Ladegewicht und die Flugstrecke ist ja immer unterschiedlich - deswegen sind sicherlich genaue Verbrauchswerte wie z B. bei den LH Maschinen nicht möglich!)

MFG
Mannerl, der im Netz nichts gefunden hat!
 
Die (mehr oder weniger) bekannten LH-Werte sind immer statistische Durchschnittswerte
einer Flotte, könnten also zum Interoperatorvergleich herangezogen werden, wie effizient
ein Op eine bestimmte Flotte steuert, sind also eher eine kaufmännische, denn eine
technische Information.

An124 und An225 nutzen das Lotarev D-18T, das nach Tabelle

8440 kg bei Vollast und
2770 kg im Reiseflug konsumiert.

Validierung anhand anderer Typen läßt es möglich scheinen, daß die Werte dieser Tabelle
tendenziell hoch liegen.

http://www.jet-engine.net/civtfspec.html
 
In der Presse waren immer wieder mal Berichte zu lesen, daß man in einem Joint-Venture weitere An-225 fertig stellen, bzw, aus An-124 umbauen möchte, welche aber nicht über 6, sondern nur über 4 Treibwerke verfügen soll - diese würden entsprechend stärker dimensioniert, und nach 'westlicher Bauart' sein. DAmit will man enorme Kostenvorteile schaffen, und so mehr Aufträge für die An-225 Transporte an Land ziehen...
 
Machrihanish hat gesagt.:
Die (mehr oder weniger) bekannten LH-Werte sind immer statistische Durchschnittswerte
einer Flotte, könnten also zum Interoperatorvergleich herangezogen werden, wie effizient
ein Op eine bestimmte Flotte steuert, sind also eher eine kaufmännische, denn eine
technische Information.

An124 und An225 nutzen das Lotarev D-18T, das nach Tabelle

8440 kg bei Vollast und
2770 kg im Reiseflug konsumiert.

Validierung anhand anderer Typen läßt es möglich scheinen, daß die Werte dieser Tabelle
tendenziell hoch liegen.

http://www.jet-engine.net/civtfspec.html
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Danke fürs heraussuchen!

Vielleicht stehe ich etwas auf dem Schlauch:
Sind das jetzt die h-Werte pro Triebwerk oder für das ganze Flugzeug?
Logisch erscheint da doch pro Triebwerk also:
Reiseflug: 6* 2770 kg/h = 16 620kg Kerosin/h
Vollast: 6* 8440 kg/h = 50 640kg Kerosin/h

nicht schlecht, aber das Flugzeug hat ja auch viel zu bieten....
 
Das ist pro Tribwerk - geht doch recht deutlich aus der Tabelle hervor. Oder glaubst du ernsthaft, daß die An-225 mit 6 Triebwerken und deutlich mehr Gewicht insgesamt genauso viel Sprit verbraucht, wie die kleinere An-124 mit nur 4 Triebwerken gleicher Bauart?
 
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