Kurze Frage, kurze Antwort

ihr müsst unterscheiden zwischen dem 'normalen' Squawk (Mode A/C), die vierstellige Oktalzahl. Die wird vom RADAR-System umgesetzt zum CS. Die Luftfahrt entwickelt sich aber weiter, das mit den Oktalcodes langt nicht mehr für die Zahl der Flieger in der Luft, deswegen gibt es auch Mode S, bei dem der Pilot das CS eingeben kann/muss. Geflogen wird dann mit A/C auf 1000, Mode S das CS. Bei den kleineren Mühlen wird die Registration fest programmiert als Mode S CS. Besteht eine Diskrepanz zwischen Mode A/C Squawk , hinterlegtem CS und in Mode S eingegebenen CS wird uns das auf dem Radar angezeigt (der Flieger ist dann kein normales Quadrat mehr sondern hat ein Schachbrettmuster) und wenn wir die Zeit haben und es noch der Anfang des Fluges ist bekommt er auch einen Hinweis. Eingabefehler werden aber immer seltener.

Saigor
 
Pit Cock hat gesagt.:
Ich bin mir nicht zu 100% sicher, aber der Transponder "squawkt" ja nur eine Zahl, die man über ATC vor dem Abflug zugewiesen bekommt. Ich denke das das dazugehörige Callsign dann bodenseitig in einem System hinterlegt ist und entsprechend zugewiesen wird.
Wäre mir bis jetzt bei noch keinem Flieger aufgefallen, dass man einen alphanumerischen Transpondercode senden könnte (?).
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Die alten Mode-C Transponder übertrugen nur den vierstelligen Code und die Höhe. Moderne Mode-S Transponder übertragen wesentlich mehr Daten, wie zB auch das Callsign. Deshalb kann man auch auf Seiten wie Flightradar24 etc. den Flugzielen ein Callsign zuordnen.
 
Hallo liebe Experten/innen,

ich hätte mal eine etwas subtile Frage an euch, und zwar:

Mir kam gestern auf einem Flug von HAM-MUC folgendes (sehr unwahrscheinliches) Szenario in den Kopf :rolleyes:

Was wäre, wenn sowohl CPT als auch FO aus irgendeinem Grund Enroute Flugunfähig werden. Mal angenommen dies passiert in einem Airbus. Zufälligerweise befindet sich ein CPT oder FO (dead head crew oder privat) an Bord der Maschine. Allerdings fliegt dieser Kollege/in Boeing oder ein anderes Muster. Wäre es für ihn möglich den Flieger (sicher) zu fliegen? Wie unterscheiden sich die Flugzeughersteller voneinander? Ist hier nur die traditionelle, manuelle vs. digitale Steuerung des Fliegers der Unterschied oder gibt es noch weitere wichtige Unterschiede?
 
Hallo,

also für einen Piloten (ATPL, ...) sollte es doch ohne größere Probleme möglich sein, so ziemlich jede Maschine (vielleicht jetzt einmal die älteren russischen ausgenommen) sicher zu landen. Auch wenn es im Cockpit-Layout und auch in der Technologie (flybywire...) große Unterschiede gibt.
 
Seh ich auch so. Und ich glaube, in dem Fall wäre es sogar wurscht, ob man eine ATPL besitzt oder nicht, hauptsache der Vogel kommt Heile auf den Boden. Natürlich ist es für jemand mit Besitz einer ATPL einfacher, aber gehen sollte es. Man sollte natürlich gewisse Vorkenntnisse haben. Wenn man Ahnung vom AP hat, fliegt der Gute von alleine bis zur Bahn runter und landet auch vollkommen selbstständig. Dürfte auch für andere Berufsgruppen in der Luftfahrt möglich sein (denke hier an die Techniker, die sollten ja auch wissen, wie so ein Teil funktioniert).
 
Bei Mythbusters wurde das mal getestet. Die Jungs wurden in nen Full-Motion-Simulator gesteckt (hatten keine Vorerfahrung mit Verkehrsflugzeugen, und ich glaube auch nicht mit kleineren Maschinen) und mussten den Vogel heile runterbringen. Dabei wurden ihnen Anweisungen aus dem "Tower" gegeben, wobei der "Controller" nicht gesehen hat was passiert.
Versuch 1 war ohne Autopilot, was klaeglichst daneben ging. Das war der klassische Fehler den jeder MSFS-Spieler auch schonmal gemacht hat: viel zu spaet, viel zu schnell, viel zu hoch in Richtung Runway gedreht.
Versuch 2 war dann mit Autopilot, und da habens beide sauber auf den Boden geschafft. Es ist also durchaus moeglich, wenn man die entsprechenden Anweisungen kriegt.

Was natuerlich offen bleibt ist, wie unerfahrene Menschen in der entsprechenden Stresssituation reagieren. Es ist ja was anderes nen Simulator zu "landen" und ne vollbesetzte echte Maschine auf den Boden zu bringen.

Greetz
alcaeus
 
alcaeus hat gesagt.:
Versuch 2 war dann mit Autopilot, und da habens beide sauber auf den Boden geschafft. Es ist also durchaus moeglich, wenn man die entsprechenden Anweisungen kriegt.
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Naja... zumindest die Sache mit dem Sprechfunk müsste der Betreffende dann allerdings selber auf die Reihe kriegen, und die am anderen Ende der Leitung müssen erstmal jemand ranschaffen, der sich auskennt.
 
Zenyatta hat gesagt.:
Naja... zumindest die Sache mit dem Sprechfunk müsste der Betreffende dann allerdings selber auf die Reihe kriegen, und die am anderen Ende der Leitung müssen erstmal jemand ranschaffen, der sich auskennt.
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so ist es... Überdies würden die meisten Laien eher an perfiden Kleinigkeiten, wie die Bedienung des Audiopanels, scheitern. Ein Vertipper/Verdreher und schwupps ist die Kommunikation mit der Außenwelt dahin. So völlig ohne Level-D Sim Erfahrungen wirds schwierig bis unmöglich.
 
Vor allem wird der rote Autopilot disconnect button ganz besonders gerne für die Funktaste gehalten.

Und wenn man schon nicht weiß, wie man funkt, evtl. in einem fremden Luftraum und sich auch noch den Autopiloten abschießt...

Sollte man es schaffen, dann das Flugzeug noch in der Luft zu halten, ohne es aufgrund irgendwelcher überschrittener Limits zu zerlegen, taucht ziemlich schnell ein für den Laien absurd aussehende Flugmanöver aufführendes Kampflugzeug auf...und wenn man diesen Anweisungen nicht folgt, ist es plötzlich weg und man selbst ein paar Sekunden später auch.

Fliegen an sich ist nicht so schwer, aber ein Verkehrflugzeug ohne Vorkenntnisse zu bedienen?? Ich kann es mir nicht vorstellen, das das gut geht.
 
Leute, ich glaub Ihr habt die Frage von 'CRJ200' nicht richtig gelesen! Sie lautete:

CRJ200 hat gesagt.:
Hallo liebe Experten/innen,

ich hätte mal eine etwas subtile Frage an euch, und zwar:

Mir kam gestern auf einem Flug von HAM-MUC folgendes (sehr unwahrscheinliches) Szenario in den Kopf :rolleyes:

Was wäre, wenn sowohl CPT als auch FO aus irgendeinem Grund Enroute Flugunfähig werden. Mal angenommen dies passiert in einem Airbus. Zufälligerweise befindet sich ein CPT oder FO (dead head crew oder privat) an Bord der Maschine. Allerdings fliegt dieser Kollege/in Boeing oder ein anderes Muster. Wäre es für ihn möglich den Flieger (sicher) zu fliegen? Wie unterscheiden sich die Flugzeughersteller voneinander? Ist hier nur die traditionelle, manuelle vs. digitale Steuerung des Fliegers der Unterschied oder gibt es noch weitere wichtige Unterschiede?
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Es geht also nicht, wie schon so oft hier und in anderen Foren gefragt, um Laien oder Flightsimmer, sondern um Piloten, denen letztendlich die Typenberechtigung (und natürlich Erfahrung auf dem entsprechendem Muster) fehlt!

Ich bin zwar kein Pilot, bin aber der Meinung, dass ein Verkehrspilot diese Problematik wohl meistern wird.

Ich war vor Jahren mal zusammen mit einem A300-600 Piloten im B757-Fullflight-SIM in Frankfurt und für diesen Piloten war es zumindest kein Problem, das ihm nicht geläufige Muster zu landen. Allerdings waren keinerlei Schwierigkeiten, wie Systemausfälle, Mistwetter, etc. eingebaut
 
Mein Beitrag war auf den drei über meinem bezogen.

Zu der, ob Berufspiloten auch ein anderes Muster landen könnten: Ja, ziemlich sicher schon, wahrschl. nicht besonders schön, aber es sollte kein Problem sein.
 
Vielen Dank für Eure Antworten!

Wie ich nun aus euren Beiträgen lesen konnte, sollte es einem ATPL-Besitzer möglich sein einen Flieger, egal welcher Typ, wieder heil auf den Boden zu bekommen. Sehr einleuchtend ist dabei die Argumentation mit dem Autopilot (daran habe ich gar nicht gedacht).. den sollte man mit dieser Lizenz bedienen können ;-)
 
CRJ200 hat gesagt.:
Vielen Dank für Eure Antworten!

Wie ich nun aus euren Beiträgen lesen konnte, sollte es einem ATPL-Besitzer möglich sein einen Flieger, egal welcher Typ, wieder heil auf den Boden zu bekommen. Sehr einleuchtend ist dabei die Argumentation mit dem Autopilot (daran habe ich gar nicht gedacht).. den sollte man mit dieser Lizenz bedienen können ;-)
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...wobei es rein vom Fliegerischen auch für einen PPLer möglich sein könnte/müsste.
 
Kann jemand mit wenigen Worten erklären wie und warum ein Triebwerk in 12 km Höhe funktioniert. Das Geundprinzip ist bekannt, nur wie geht man mi dem deutlich geringeren Sauerstoffgehalt um? Wie hOch ist dieser in der Höhe? Oder nimmt der Sauerstoffanteil gar nicht ab, sondern nur die Dichte?

Danke
 
Ok. Aber trotzdem ist ja die Gesamtlänge an O2 geringer. Reicht aber wohl trotzdem aus?! Aber welcher Höhe wird's kritisch?
 
Ich hab schonmal nach "Gesamtlänge Sauerstoff" gesucht, hätte ja was sein können, was ich nicht kenne, aber sorum machts natürlich mehr Sinn ;D

Luftatmende Triebwerke funktionieren in "jeder" Höhe gleich. Die prozentuale Zusammensetzung der Luft bleibt in etwa gleich bis zu einer Höhe von 90km, ab 100km geht zumindest nach NASA "offiziell" der Weltraum los bzw. wer über 100km gefligen ist, bekommt den Status "Raumfahrer" oder so.
Sprich theoretisch könnte man tatsächlich luftatmende Triebwerke bis zu einer solchen Höhe einsetzten, Problem ist, dass mit steigender Höhe und sinkendem Luftdruck auch die Leistung der Triebwerke abnimmt und das nciht zu knapp, zwar gibt es "mindernde Umstände" (wie die Druckrückgewinnung bei hohen Fluggeschwindigkeiten im Triebwerkseinlauf und die niedrige Temperatur in der Höhe ist auch hilfreich) aber dennoch beträgt der maximale Schub in 12km noch etwa 15-20% des Bruttoschubs am Boden.
Im Cruise (aber da möge man mich berichtigen) etwa 85% des verfügbaren Schubs genutzt, dabei reicht diese Kraft aus, den Widerstand des Flugzeugs zu kompensieren und so ein Kräftegleichgewicht herzustellen.

Will man nun höher oder schneller fliegen, braucht man "simpel gesagt" stärkere Triebwerke (wobei es verschieden Bauarten für unterschiedliche Anforderungsprofile gibt, das "Problem" mit dem Leistungsverlust trifft aber alle luftatmende Triebwerke ), irgendwann wird es aber ineffizient, weil stärkere Triebwerke i.d.R. auch schwerer sind, das ganze dann noch in die Höhe "schleppen" usw.
Die SR71 fliegt in etwa 24km Höhe mit Strahltriebwerken, was im Versuch möglich ist/wäre weiss ich nciht, darüber kommen aber dann Raketenmotoren zum einsatzt.
 
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