Lernfragen zur Slotvergabe

Frankfurt ist seit Jahren überlastet, das wird man wohl nicht diskutieren müssen. Deshalb geht das Wachstum hier in München auch etwas schneller als von den meisten erwartet über die Bühne. Der Frankfurter Verkehr wird aber immer mehr vom reinen Umsteigerverkehr geprägt. Das Wachstum der letzten Jahre (ja recht bescheiden!) ist fast zu 100% auf Intercont zu Intercontumsteiger geprägt. Somit hat Frankfurt seine Bedeutung für Deutschland längst eingebüsst und die vielen MrD. an Infrastruktur auf Straße und Schiene waren zumindest tlw. dessen heutiger Funktion nicht gerechtfertigt. Siehe auch Diskussion um Air India in München. 2/3 der Paxe aus Indien steigen in Frankfurt sofort wieder in ein anderes Flugzeug. Dieser starke Anteil braucht keine Infrastruktur außerhalb des Airports. Hier kann München denke ich wirklich stolz sein und deshalb sind die aktuellen Zuwachsraten umso erstaunlicher. ;)

Na, na. Aus den Interkont-Maschinen steigen doch wohl die meisten Passagiere zu europäischen und deutschen Zielen sowie in die Eisenbahn um.

Aus deiner Aussage müsste man ja fast schließen, dass die beiden Frankfurter Flughafenbahnhöfe verwaist sind und ausschließlich Langstreckenmaschinen in FRA verkehren....
 
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Na, na. Aus den Interkont-Maschinen steigen doch wohl die meisten Passagiere zu europäischen und deutschen Zielen sowie in die Eisenbahn um.

Aus deiner Aussage müsste man ja fast schließen, dass die beiden Frankfurter Flughafenbahnhöfe verwaist sind und ausschließlich Langstreckenmaschinen in FRA verkehren....

Das will ich damit nicht sagen, nur das seit ein paar Jahren die Anzahl der Paxe die mit der DB anreisen ziemlich konstant bleiben, außer vielleicht auf der Strecke CGN-FRA wegen der Reduzierung bzw. Einstellung der Flugverbindung, obwohl immer mehr Züge am Frankfurter Flughafenbahnhof halten. Der Frankfurter Flughafen wächst ausschließlich auf Langstrecke udn Frachtbereich. Das Inland-und Europawachstum findet in München statt. Und wegen der Umsteiger ist dies ziemlich schwierig zu lenken, sowohl in FRA als auch in MUC.
 
Nochmal. MUC ist in erster Linie ein mittlerweile europäischer Regional-Hub mit einigen Interkont-Rennstrecken.

Die Aufgabe, als Überlaufbecken von FRA zu fungieren ist dazu gekommen. Strecken zu Interkontzielen, die von MUC jedoch nicht von FRA bedient werden dürften die Ausnahme sein.

Durch die Funktion als Überlaufbecken werden naturgemäs die MUC-Interkontflüge auch anders wirtschaftlich bewertet, als die in FRA. Ist das Pasagieraufkommen zu einem Ziel in FRA nicht mehr vernünftig zu bewältigen, kommt MUC ins Spiel. Der Yield muss aber dann stimmen. In FRA wird man auch Flüge mit weniger Yield aufrecht erhalten, wenn netzwerktechnische oder sonstige Gründe dafür stehen. Dies ist in MUC nicht der Fall. Da wird man sich bei fehlendem pekuniärem Erfolg wieder nach FRA zurück ziehen.

Und dass man sich gegen Konkurrenz wehrt... macht das nicht ein jeder?
Wenn das noch dazu den Effekt hat, dass zusätzliche Flugverbindungen entstehen, die auch noch ins Europa-Hub System von MUC passen, kann man das dann nicht positiv bewerten?
 
Nochmal. MUC ist in erster Linie ein mittlerweile europäischer Regional-Hub mit einigen Interkont-Rennstrecken.

Die Aufgabe, als Überlaufbecken von FRA zu fungieren ist dazu gekommen. Strecken zu Interkontzielen, die von MUC jedoch nicht von FRA bedient werden dürften die Ausnahme sein.

Durch die Funktion als Überlaufbecken werden naturgemäs die MUC-Interkontflüge auch anders wirtschaftlich bewertet, als die in FRA. Ist das Pasagieraufkommen zu einem Ziel in FRA nicht mehr vernünftig zu bewältigen, kommt MUC ins Spiel. Der Yield muss aber dann stimmen. In FRA wird man auch Flüge mit weniger Yield aufrecht erhalten, wenn netzwerktechnische oder sonstige Gründe dafür stehen. Dies ist in MUC nicht der Fall. Da wird man sich bei fehlendem pekuniärem Erfolg wieder nach FRA zurück ziehen.

Und dass man sich gegen Konkurrenz wehrt... macht das nicht ein jeder?
Wenn das noch dazu den Effekt hat, dass zusätzliche Flugverbindungen entstehen, die auch noch ins Europa-Hub System von MUC passen, kann man das dann nicht positiv bewerten?

München hat durch seine Größe mittlerweile aber den Status Europahub der Hansa denke ich abgelegt. Es gibt weltweit keinen Regionalhub dieser Größenordnung, der auch noch mit nur 2 Bahnen operieren kann. Von dieser These und Vergangenheit sollte sich endlich einige hier loslösen incl. deiner Person. Mehr Geld wird auf den Zubringern durch Intercontanschlüsse verdient, dem kann sich und wird sich auch eine Lufthansa nicht entziehen können. München kann doch nichts dafür das es sich in vielen Teilsegmenten besser als Frankfurt entwicklet, dort wo seit 20 Jahren Flickschusterei betrieben wird und viele Fluggäste unzufrieden sind. An den vielen Preisen das München gewinnt sind zumeist auch die Fluggäste beteiligt. Dieser Tatsache muß auch die Lufthansa in die Augen schauen und um gegen AF/KL zu bestehen, bedarf zwei Interconthub's und nicht nur einen zusätzlichen Europahub.
 
München hat durch seine Größe mittlerweile aber den Status Europahub der Hansa denke ich abgelegt. Es gibt weltweit keinen Regionalhub dieser Größenordnung, der auch noch mit nur 2 Bahnen operieren kann. Von dieser These und Vergangenheit sollte sich endlich einige hier loslösen incl. deiner Person. Mehr Geld wird auf den Zubringern durch Intercontanschlüsse verdient, dem kann sich und wird sich auch eine Lufthansa nicht entziehen können. München kann doch nichts dafür das es sich in vielen Teilsegmenten besser als Frankfurt entwicklet, dort wo seit 20 Jahren Flickschusterei betrieben wird und viele Fluggäste unzufrieden sind. An den vielen Preisen das München gewinnt sind zumeist auch die Fluggäste beteiligt. Dieser Tatsache muß auch die Lufthansa in die Augen schauen und um gegen AF/KL zu bestehen, bedarf zwei Interconthub's und nicht nur einen zusätzlichen Europahub.

Die Größe spielt dabei nicht die entscheidende Rolle. Entscheidend ist die Aufgabe, die Funktion.
Es gibt Airports mit viel kleineren Paxzahlen, de man als Interkonthub bezeichnen kann. So sind beispielweise in Zürich doppelt so viele Langstreckenmaschinen stationiert. Trotzdem liegt das Pasagieraufkommen dort bei weniger als 2/3 von MUC.
Ich habe auch kein "Statusproblem" damit, MUC als Regional-Hub mit Interkontanhängsel zu sehen. Denn in dieser Funktion ist MUC sehr erfolgreich.
Vielleicht hilfts weiter, MUC als "Regionen-Hub" zu bezeichnen. Denn er verbindet und verknüpft europaische Regionen, wie kein zweiter Flughafen in Europa.

Aber als Trost: Vielleicht entwickelt sich ja MUC doch noch zu einem richtigen Interkont-Hub. Auf gutem Weg ist man ja dazu.

Wenn das aber zu einer Einschränkung seiner europäischen Spitzenposition als Regionen-Hub führt, wäre das ein nicht gut zu machender Verlust.
 
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Das will ich damit nicht sagen, nur das seit ein paar Jahren die Anzahl der Paxe die mit der DB anreisen ziemlich konstant bleiben, (...)
Ich will ich bei diesem Thema nicht zu sehr einmischen. Es hat eh' keinen Zweck. Aber interessieren würde (bestimmt nicht nur mich!) wie Du zu dieser Aussage kommst.:rolleyes: Ist es Wissen oder doch nur Wunschdenken, damit das Argumentieren leichter fällt?!:whistle:
Die Zunahme der Fahrgäste zwischen Köln und Ffm-Flughafen ist nicht nur durch die Maßnahmen der LH sondern v.a. durch den Umbau des Fernverkehrsnetzes seit Dezember 2002 bedingt. Bereits mit der Eröffnung des Fernverkehrsbahnhofes 1999 hat die Zahl der mit den Zug nach FRA Anreisenden zugenommen - LH hatte da aber noch nichts reduziert.;)
 
Ich will ich bei diesem Thema nicht zu sehr einmischen. Es hat eh' keinen Zweck. Aber interessieren würde (bestimmt nicht nur mich!) wie Du zu dieser Aussage kommst.:rolleyes: Ist es Wissen oder doch nur Wunschdenken, damit das Argumentieren leichter fällt?!:whistle:
Die Zunahme der Fahrgäste zwischen Köln und Ffm-Flughafen ist nicht nur durch die Maßnahmen der LH sondern v.a. durch den Umbau des Fernverkehrsnetzes seit Dezember 2002 bedingt. Bereits mit der Eröffnung des Fernverkehrsbahnhofes 1999 hat die Zahl der mit den Zug nach FRA Anreisenden zugenommen - LH hatte da aber noch nichts reduziert.;)

Wenn ich mich nicht irre sind die Zahl der ankommenden und abfliegenden Paxe in Frankfurt seit drei nicht angewachsen, sondern sogar minimal zurückgegangen. Habe mir die konkreten Zahlen jedoch nirgends gespeichert. Die Umsteigerpaxe wachsen in Frankfurt weiterhin an, so das insgesamt die Zahlen leicht angestiegen sind. Woher sollten dann die zusätzlichen Bahngäste kommen. Möglich ist das die am Frankfurter Flughafen Beschäftigten die DB stärker nutzen weil die Verbindungen besser wurden, aber die Fluggäste sind ziemlich konstant. Das es auf einigen Strecken der Bahn Verschiebungen gegeben hat, wie die angeführte Strecke ex Köln ist nicht strittig, aber im Gegenzug haben andere Verbindungen federn lassen.
 
Zum Thema "In FRA bringt der Koordinator immer noch etwas unter, in MUC schafft er's nicht":

Zuwachs der koordinierten Bewegungen vom Sommer 2006 zu Sommer 2007:

FRA 1.019 Bewegungen ~ +0,34%
MUC 13.414 Bewegungen ~ +5,55%

Ein täglicher Flug (mit Landung und Start) benötigt 434 Slots. Es hätten also (theoretisch) in FRA lediglich 2 zusätzliche tägliche Flüge untergebracht werden können, alles weitere nur durch Streichung anderer Flüge. Tatsache ist, daß in FRA und in MUC die Knoten / Peaks voll sind. Zusätzliche Langstrecken in diesen Zeiten können nur Slots bekommen, wenn dafür andere Flüge heraus genommen werden. Lediglich Linien, die nicht an die Hubs angebunden werden sollen, können in MUC noch leichter untergebracht werden. In FRA sieht es hier nicht so gut aus.:think:
 
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Zum Thema "In FRA bringt der Koordinator immer noch etwas unter, in MUC schafft er's nicht":

Zuwachs der koordinierten Bewegungen vom Sommer 2006 zu Sommer 2007:

FRA 1.019 Bewegungen ~ +0,34%
MUC 13.414 Bewegungen ~ +5,55%

Ein täglicher Flug (mit Landung und Start) benötigt 434 Slots. Es hätten also (theoretisch) in FRA lediglich 2 zusätzliche tägliche Flüge untergebracht werden können, alles weitere nur durch Streichung anderer Flüge. Tatsache ist, daß in FRA und in MUC die Knoten / Peaks voll sind. Zusätzliche Langstrecken in diesen Zeiten können nur Slots bekommen, wenn dafür andere Flüge heraus genommen werden. Lediglich Linien, die nicht an die Hubs angebunden werden sollen, können in MUC noch leichter untergebracht werden. In FRA sieht es hier nicht so gut aus.:think:

Du bestätigst eigentlich meinen Gedanken belegt mit den tatsächlichen Zahlen und es geht genau mit meiner Eingangsaufstellung einher. :yes:

Die Frankfurter Auflistung würde sich ähnlich lesen mit deutlich mehr rot.

Die Zuwächse in Frankfurt wird durch Reduzierungen auf der anderen Seite kompensiert, dies eigentlich schon die letzten beiden Jahre. Fast ausschließlich erfolgt die bei der Luftahnsa (incl. Star Alliance-Partner und sonstige Regionalpartner), die sowohl in Frankfurt und München mit sehr großen Abstand die meisten Slots inne haben.

Gibts bei der Planung der Flugpläne eigentlich eine zeitliche Reihenfolge.
In den letzten Jahren ist mir aufgefallen, das immer zuerst die Frankfurter Änderungen der Star Alliance in die CRS eingespeist werden. Deutlich später folgen die Münchner Veränderungen (auch bei Langstrecke). Hat dies spezielle Gründe ohne die Abläufe genau zu kennen???

Hängt das nur mit den Lufthansa Einsatzplänen zusammen, gibts weitere Gründe???

Sehr gut ist das auch bei neuen IK-Verbindungen ex Düsseldorf zu beobachten. So früh wurde noch nie eine Veränderung in MUC bekanntgemacht bzw. in die Systeme eingespeist. Woher kommt dies enorme zeitlich Verzögerung von MUC zu FRA/DUS???
 
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Sehr gut ist das auch bei neuen IK-Verbindungen ex Düsseldorf zu beobachten. So früh wurde noch nie eine Veränderung in MUC bekanntgemacht bzw. in die Systeme eingespeist. Woher kommt dies enorme zeitlich Verzögerung von MUC zu FRA/DUS???
Vielleicht wird in MUC erst koordiniert und dann dampfgeplaudert?:whistle:

CRS und Koordination haben nichts miteinander zu tun. Ebenso bei den Airlines (leider) Marketing und Flugplanung. Oft werden schon neue Verbindungen groß bekannt gegeben und im Hintergrund schuften die kleinen Negerlein und versuchen Flugzeugumlauf, Crewrotation und Slots unter einen Hut zu bringen.
 
Du bestätigst eigentlich meinen Gedanken belegt mit den tatsächlichen Zahlen und es geht genau mit meiner Eingangsaufstellung einher.
...
Die Zuwächse in Frankfurt wird durch Reduzierungen auf der anderen Seite kompensiert, dies eigentlich schon die letzten beiden Jahre.

aber genau diese Reduzierungen hattet ihr (du + QR380) in FRA doch angezweifelt und nur überwiegendes Wachstum (mehr Slots) in FRA unterstellt...:eyeb:

Gibts bei der Planung der Flugpläne eigentlich eine zeitliche Reihenfolge.
In den letzten Jahren ist mir aufgefallen, das immer zuerst die Frankfurter Änderungen der Star Alliance in die CRS eingespeist werden. Deutlich später folgen die Münchner Veränderungen (auch bei Langstrecke). Hat dies spezielle Gründe ohne die Abläufe genau zu kennen???
Hängt das nur mit den Lufthansa Einsatzplänen zusammen, gibts weitere Gründe

Vielleicht erst die Nabe, dann die Speichen...:think:;)
 
Vielleicht wird in MUC erst koordiniert und dann dampfgeplaudert?:whistle:

CRS und Koordination haben nichts miteinander zu tun. Ebenso bei den Airlines (leider) Marketing und Flugplanung. Oft werden schon neue Verbindungen groß bekannt gegeben und im Hintergrund schuften die kleinen Negerlein und versuchen Flugzeugumlauf, Crewrotation und Slots unter einen Hut zu bringen.

Das ist die Gründlichkeit der Bayern. Mir wäre der andere Weg für die Flugplanung usw. aber lieber. Dadurch würde eventuell Kurzstrecken und andere nicht wirtschaftliche Flüge nochmals deutlich zurückgehen. :D

Ich konnte in den vielen Jahren aber noch niemals zumindest bei LH-Flügen feststellen, das sie wegen fehlender Slots in FRA nicht durchgeführt wurden. Auch wenn immer wieder Flüge zwischen den beiden Hubs in der Vergangenheit hin- und hergeschoben wurde. Das nennt man ja Flugplanoptimierung oder anders ausgedrückt Slotmangel.
 
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aber genau diese Reduzierungen hattet ihr (du + QR380) in FRA doch angezweifelt und nur überwiegendes Wachstum (mehr Slots) in FRA unterstellt...:eyeb:



Vielleicht erst die Nabe, dann die Speichen...:think:;)

Ich habe es nicht angezweifelt, weil ich nicht nur die Paxzahlen, sondern genau auch die Anzahl der Flugbewegungen verfolge und hier für Frankfurt eine Stagnation in den letzten Jahren sehe. Der Airport arbeitet halt seit Jahren am Anschlag. ;) Nur die Verwunderung das diese dann jede Menge Flüge aus dem Ärmel schütteln, obwohl für zukünftige neue Flüge noch keine Streichung mir bekannt ist. Aber der Winterflugplan ist auch nicht das Problem, sondern der jeweilige Sommerflugplan. Die monatlichen Movements in FRA und MUC zeigen das ja mehr als deutlich.
 
Ich konnte in den vielen Jahren aber noch niemals zumindest bei LH-Flügen feststellen, das sie wegen fehlender Slots in FRA nicht durchgeführt wurden.

Wie willst du denn diese nicht durchgeführten Flüge feststellen?
Du weißt doch nicht, was die LH alles so geplant hatte bzw. welche Flüge sie vielleicht gerne von FRA durchgeführt hätte, aber eben nicht konnte, weil es keine passenden Slots gab oder andere wichtige Flüge dafür hätten gestrichen werden müssen.
 
Wie willst du denn diese nicht durchgeführten Flüge feststellen?
Du weißt doch nicht, was die LH alles so geplant hatte bzw. welche Flüge sie vielleicht gerne von FRA durchgeführt hätte, aber eben nicht konnte, weil es keine passenden Slots gab oder andere wichtige Flüge dafür hätten gestrichen werden müssen.

Ich denke etliche Strecken sind jetzt in München, weil sie in Frankfurt nicht Platz hatten. Andere Flüge bekamen neue Start- und Landezeiten, damit wichtige Umsteigeverbindungen zu besseren Zeiten ins Netzwerk reinpassen. Diese Umschichtungen kann man schon ein wenig nachvollziehen, wenn auch nur in Teilen in den offiziellen Flugplänen, ist aber äußerst zeitaufwendig.
Und reine Pläne einer Airline wird es ziemlich viel geben, die niemals umgesetzt werden, und nicht nur bei Lufthansa. Das meine ich auch gar nicht, sondern Flüge die beim Flugplankoordinator angemeldet werden, aber nicht zugeteilt werden. Das gibt es auch bei Lufthansa. ;)
 
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Gibt es hier zufällig jemanden, der mit der Vergabe der Airport-Slots für VFR zu tun hat bzw. sich damit auskennt? Wie funktioniert das genau? Angenommen ich möchte mit meiner Piper VFR nach MUC fliegen? Frage ich erst einen Slot an? Oder gebe ich erst den Flugplan auf? Inwiefern kann mein Flug verschoben oder ganz verhindert werden? Hintergrund der Frage: Innerhalb kürzester Zeit habe gab es zwei VFR, die offenbar zur besten Sendezeit einen Slot bekommen haben... Sollte doch normalerweise nicht vorkommen, oder? Es heißt zwar ich kann aufgrund der Verkehrslage noch spontan entscheiden, ob er einfliegt oder nicht, jedoch wird so ein kreisender Flieger dann irgendwann erbost abdrehen oder er wird zum Emergency...
Andersherum beim Start: Es gibt schlaue Piloten, die (nachdem sie keinen Airportslot zum VFR-Start bekommen) einen Y-Flugplan aufgeben (sprich IFR starten und dann VFR weiterfliegen), um die Anlassfreigabe zu bekommen. Dan der Bahn draußen angekommen heißt es das Wetter sei doch so gut, man wolle den Flugplan canceln und komplett VFR fliegen... Schlau, aber kann die Verkehrsleitung da nicht gegensteuern?
 
Also noch auf der Bahn stehend einen Y-Plan canceln finde ich ein wenig dreist. Wer macht denn so was? Ich habe meinen Slot, dann nehme ich den auch zum Starten. IFR Canceln kann ich immer noch, sobald ich aus der CTR raus bin, wenn mir das Routing nicht passt, und das Wetter mitspielt. Wobei ich Y und Z-Pläne auch nur mache, wenn es sein muss.
Könnte der TWR dann nicht sagen: "ok, IFR ist gecancelt, T/O ist denied, taxi to GAT?"
 
Angenommen ich möchte mit meiner Piper VFR nach MUC fliegen? Frage ich erst einen Slot an? Oder gebe ich erst den Flugplan auf?
In dem Fall gilt: PPR! Also als erstes die FMG/Verkehrsleitung fragen, ob man überhaupt darf. Dann beim FHKD einen Slot beantragen - wenn einer frei ist, muß er zugeteilt werden. Zuletzt Flugplan aufgeben.
 
Also bzgl. VFR-Outbound: Mir ist eine Piper 28 als VFR-Abflug lieber als wenn er die ganze IFR-Depature-Route blockiert! Zumindest in VMC...
Für Inbounds gilt das natürlich nicht!
 
Also bzgl. VFR-Outbound: Mir ist eine Piper 28 als VFR-Abflug lieber als wenn er die ganze IFR-Depature-Route blockiert! Zumindest in VMC...
Für Inbounds gilt das natürlich nicht!


Warum eigentlich nicht? VFR kommt übers Base rein, blokiert also nicht das ILS. und wenn der PIC auf Zack ist, Wetter etc mitspielen, short final, vacate ASAP, und schon ist die Bahn wieder frei- Geht sicher schneller, als mit 80kts oder so das ganze ILS runterzujuckeln. Ist im AMi-land gang und gäbe (wobei die Amis eh spinnen, was das angeht)
Aber das ist eher was für den Freizeitbereich, und nicht, wenn zahlende Paxe dabei sind.
 
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