LH A320-Landung HAM

MUCFLYER hat gesagt.:
Viele Wege führen bekanntlich zum Ziel..., aber welcher Weg wird denn nun bei LH auf dem FBW Airbus vorgeschrieben oder zumindest empfohlen? Was wird beim type rating und im SIM gelehrt? Die 'Wing down' Technik oder die 'Crab Angle' Technik? Eventuell etwa eine Kombination aus beiden? Oder obliegt die Wahl dem PF und richtet sich nach den aktuellen Bedingungen während des Anfluges?

Ein Operation Manual für Airbus 320 schreibt überdies:

The maximum crosswind (dry and wet runway) is:
- for takeoff and manual landing - 30 kt
Note: Max demonstrated crosswind is:
- for stabilized conditions:
takeoff: - 29 kt
landing: - 33 kt
- gust:
takeoff and landing: - 38 kt
- for automatic approach, landing and rollout - 20 kt

Ist obiger Satz in blau nun das ultimative Limit oder eher nur ein Richtwert?
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MUCFLYER hat gesagt.:
hierzu noch:

Crosswind landings are conventional :think:. The preferred technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading, during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway centerline. The lateral control mode does not change until the wheels are on the ground, so there is no discontinuity in the control laws. The aircraft tends to roll gently in the conventional sense as drift decreases, and the pilot may :rolleyes: have to use some normal cross control to maintain roll attitude.
In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control may be used to maintain the wings level. This lateral stick input must be reduced to zero at first main landing gear touchdown.

Even during an approach in considerable turbulence, the control system resists the disturbances quite well without pilot inputs. In fact, the pilot should try to limit his control inputs to those necessary to correct the flight path trajectory and leave the task of countering air disturbances to the flight control system.

mmhh...
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Nicht nur wir waren scheinbar beim lesen der unpräzisen Manuals verwirrt... ;)
 
Was sich für mich als interessierten Laien wirklich besorgniserregend liest sind solche Aussagen:
Es war der Besatzung nicht bekannt und in den
flugbetrieblichen Unterlagen und technischen Beschreibungen für das Flugzeug nicht
beschrieben, dass die Querruderausschläge bei der Steuerung des Flugzeuges um
die Längsachse bei bestimmten Rahmenbedingungen auf die Hälfte der maximalen
Ausschläge reduziert werden.
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Als Außenstehender, der immer wieder mitbekommt wie heiß vieles in der Luftfahrtbranche (meist berechtigterweise) gekocht wird, habe ich bisher angenommen man hätte entsprechende Konsequenzen z.B. aus dem Ausgang von LH2904 in Warschau gezogen und das Systemverhalten in der verschiedenen Modi den Verantwortlichen - hier den Piloten - zugänglich gemacht.
Es kann doch nicht sein, dass man von den Damen und Herren in Reihe 0 erwartet für das Leben ihrer Passagiere (ihr eigenes mal völlig außen vor) und die Unversehrtheit von nicht unbedingt günstigen Fluggeräten Sorge zu tragen und ihnen gleichzeitig Informationen vorenthält, wie sich eben dieses Fluggerät unter definierten Bedingungen verhält. Gerade nachdem vor fast 17 Jahren ebenfalls fehlende Kenntnis von Systemlogiken den Unfall in Warschau mit verursacht hat.

Ich will hier wirklich kein Airbus bashing betreiben und fliege selbst sehr gerne mit der A320 aber ich hoffe mir fehlt da einfach das nötige Hintergrundwissen um die Umstände richtig einordnen zu können. :o
 
Es war der Besatzung nicht bekannt und in den
flugbetrieblichen Unterlagen und technischen Beschreibungen für das Flugzeug nicht
beschrieben, dass die Querruderausschläge bei der Steuerung des Flugzeuges um
die Längsachse bei bestimmten Rahmenbedingungen auf die Hälfte der maximalen
Ausschläge reduziert werden.
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unter gewissen Umständen macht das schon seinen Sinn ...
allerdings meine ich auch, das sollte in den Manuels als Info zu finden sein oder
bei der Schulung besprochen werden.
Z.B. muß ich nicht wissen warum mein Radar funktioniert aber ich sollte es
bedienen können.
Das Wissen um die Ruderwirkung hätte allerdings nichts am Ablauf der
Landung geändert - Fliegen besteht auch aus Instinkt und Gefühl, manchmal
bleibt keine Zeit zum Denken.
 
Navigator hat gesagt.:
Das Wissen um die Ruderwirkung hätte allerdings nichts am Ablauf der
Landung geändert - ...
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Es ist ja nicht so, daß der Bericht für solche Thesen nicht auch Antwortvorschläge bereithielte...

"2.1.2 Bewertung der Ergebnisse des Flugzeug-Herstellers
Der durch den Flugzeug-Hersteller auf Basis der Flugschreiberdaten rekonstruierte Flugverlauf und die
Beschreibung der Steuereingaben durch die Besatzung stimmten im Wesentlichen mit den Feststellun-
gen der BFU überein.
Die durch die Simulation und Berechnungen ermittelten Windbedingungen wurden im Rahmen der
Untersuchung als zusätzliche Fakteninformationen verwendet. Damit konnte die BFU davon ausgehen,
dass die tatsächliche Seitenwindkomponente bei 30 kt mit Böen bis 40 kt lag. Der Fakt, dass es keine
signifikanten Böen während des Decrab-Verfahrens gab, lässt vermuten, dass das Flugzeug nicht durch
einen direkten Einfluss von außen in die ungewöhnliche und kritische Fluglage geraten war.
Die koordinierte Cross-Control-Steuereingabe im klassischen Sinne durch eine gleichzeitige, entgegen-
gesetzte Betätigung von Quer- und Seitenruder war hier gegeben.
In diesem speziellen Fall wäre jedoch die Querruderbetätigung zeitlich versetzt vor der Seitenruderbetäti-
gung nötig gewesen.
Die in Abbildung 18 (s.44) als Beispiel dargestellte Grafik des Flugzeug-Herstellers zeigt, dass der Roll-
input am Sidestick der Copilotin zeitlich um 1,5 Sekunden nach vorn verschoben eine maximale Querlage
von 10° nach links ergeben hätte und damit eine Berührung der linken Tragfläche mit dem Boden
vermieden worden wäre. Aus praktischer Sicht eines Piloten kann diese Bewertung jedoch in Frage
gestellt werden. Ein Zeitabschnitt in der Größenordnung von 1,5 Sekunden wäre bei manueller Steuerung
eines Flugzeuges durch den Piloten nur schwer koordinierbar und zeitgenau umzusetzen. Weiterhin ist
anzumerken, dass eine Reduzierung der Querlage auf maximal 10° im konkreten Fall die Bodenberüh-
rung verhindert hätte, aber als eine durch den Piloten nicht beabsichtigte Lageänderung in der Flugphase
kurz vor dem Aufsetzen des Flugzeuges auch vermieden werden sollte. Jegliches ungewollte Abkippen
des Flugzeuges nach links war inakzeptabel.
Die Bewertung des Flugzeug-Herstellers, dass mit der Simulation bei einer zeitlich früheren Querruderbe-
tätigung ein Abkippen der Tragfläche bis zum Boden verhindert werden konnte, ist plausibel und für die
BFU nachvollziehbar
Dennoch ist die BFU der Meinung, dass der zeitlich optimal koordinierte Roll-input am Sidestick sowie
auch die angemessene Bewegung des Seitenruders bei einer Seitenwindlandung nur durch eine
passende Landetechnik erreichbar ist, die entsprechend dokumentiert und trainiert werden müsste."

Seite 48

Ich übe mich bisweilen in Aufrechterhaltung der guten Laune... ;)
 
Machrihanish hat gesagt.:
... Ich übe mich bisweilen in Aufrechterhaltung der guten Laune... ;)
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knickser.gif
 
Gewisse Reflexe können erlernt und trainiert werden aber das Gefühl fürs Fliegen
muß da sein ... und das sitzt im verlängerten Rücken ;D
Ich habe das Buch nicht gelesen aber bevor ich Navigator wurde
hatte ich selbst den "(Steuer)Knüppel" in der Hand.
 
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