LH erwägt ab So 08 3 A330 in DUS einzusetzen

Canadajet hat gesagt.:
Und woher weißt Du die Belegungszahlen der Flüge, wie kommt man an diese ran? Das interessiert mich schon, das wüßte ich auch gerne von so manchem Flug ab MUC.
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Auslastungszahlen werden im Allgemeinen nicht veröffentlicht, es gibt also sicher keinen Link, wo man so etwas abfragen kann. Wäre ja auch zu schön für die Konkurrenz, wenn man dem Andern so einfach in die Karten schauen könnte!;D Manchmal kennt man jemand, der Internas erfährt, manchmal hat jemand einen Überblick über Aussteiger oder Zusteiger, manche sitzen am richtigen Computer. Aber auch da ist es nicht einfach so, daß jeder die Zahlen weiter geben darf.
Gelegentlich werden aber auch Zahlen herausgegeben, um z.B. den Erfolg eines Fluges heraus zu stellen, z.B. bei einer gut laufenden neuen Verbindung!:whistle:
 
Danke FLUHU, also nichts von halbwegs offizieller Qualität an
Zahlenmaterial, hätte mich auch arg gewundert, trotzdem sind so ein paar Kenntnisse schon interessant, finde ich. Gut, man kann davon ausgehen, wenn man am gate eines beliebigen airport steht, daß heute die nahezu allermeisten Flüge fast immer voll abgehen. Aber gerade bei sich entwickelnden, neuen Routen wüßte ich es dann doch gerne, was so geht in der cabin. Oder bei solchen Exoten wie Mahan Air, da frage ich mich oft, wie viele da wohl einsteigen, oder Biman Bangladesh...grad da, wo man (ich:dead:) nicht zusteigen würde, ums verrecken nicht.
 
Auslastung für den zweiten Flug 73%.

flymunich, mir Lokalpatriotismus vorzuwerfen und sich so zu verhalten wie du es im Forum tust ist schlichtweg eine Unverschämtheit!

Ich habe keine Lust auf einen Disput, finde allerdings eine Stellungnahme zu deinem Posting legitim :yes:

PS: "Trotzdem sind Yield und Auslastung in Stuttgart noch besser."
Worauf stützt du wieder diese Aussage? Du gibts zu 99,8% keine Quelle an und berufst dich ausschließlich auf Vermutungen und Wunschdenken.
 
Zuletzt bearbeitet:
und jetzt fahrt bitte wieder etwas runter, sonst wird der Thread direkt geschlossen...:eyeb:
Solange er im Rahmen bleibt ist ein gewisser 'Lokalpatriotismus' wohl normal. Daher sollte man sich als 'nicht Münchner' in einem eigentlich Münchner Forum nicht über Gebühr wundern...
Die bspw. Köln/Düsseldorfer Sandkastenrangeleien um die meisten Schüppchen möchten wir hier vergleichsweise nicht erleben.
 
das bestätigt genau was auch hier ;) immer wieder gesagt wurde.
Das HUB-System schließt keine zusätzlichen dezentralen Flüge aus! Natürlich nur da wo es auch Sinn macht wie bspw. in DUS/HAM/BER und vielleicht STR.
 
Mittlerweile scheint dieser Schritt vor dem Hintergrund einer LTU auf Langstrecken sowie einer in Deutschland immer stärker werdenden Emirates durchaus nachvollziehbar und richtig.
(Trotz der vermutlich höheren Kosten, abseits der Hubs auf Langstrecken zu operieren.)


Wobei ich mich nun aber schon frage, inwiefern weiteres Wachstum (gänzlich neue Strecken) ex FRA und MUC kommen werden, was ja aufgrund der demnächst neu zur Flotte stoßenden Maschinen eine naheliegende Vermutung war. Nun werden diese wohl zum Teil in DUS, HAM oder TXL gebunden. Das Handelsblatt schreibt von A346 und A333. Wohl eher letztere sind realistisch, zusammen mit A343, wenn man es bis nach Fernost schaffen will.

Weitere Möglichkeit: so wie in diesem Thread schon angeklungen, gehen ein paar A333 nach DUS im W-Pattern-Umlauf mit US-Zielen, die Privat-Air-Jets gehen dafür nach HAM und TXL. Der Herr Mayrhuber sprach ja nur von Langstrecken abseits der Hubs, nicht aber von Langstreckenfliegern dort. ;)
 
Hessen-Löwe hat gesagt.:
... ein paar A333 nach DUS im W-Pattern-Umlauf mit US-Zielen, ...
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Ohnehin am wahrscheinlichsten, denn die A333 brauchen ebensoviel ETOPS-Pflege wie die 319LR, das heißt 12 ETOPS-Rotationen/Woche für zwei Flugzeuge, vielleicht 19 bei dreien. Eine eigene T(a/e)il-Flotte halte ich für eine Illusion.

Zudem widerspreche ich der FAZ in dem Begriff "Strategiewechsel", denn Strategie der Lufthansa muß und wird es vorrangig bleiben, ein hochwertiges Netz im Rahmen der Star-Alliance zu unterhalten, anders wird gegen die hochgradig zentralisiert arbeitenden AF und BA nicht zu bestehen sein. Neue, die derzeitigen trunkierten Interkontflüge flankierende Flüge aus der Fläche kann man als eine neue Taktik im Interesse der existierenden Strategie ansehen.

Dabei erscheinen mir Flüge mit eigenem Gerät auf den ersten Blick nur zu wenigen Zielen sinnvoll, neben New York höchstens Boston, Miami, Bombay und vielleicht San Francisco, dabei sicherlich nicht alle täglich. Dabei sei daran erinnert, daß der A333 das einzige Muster der LH-Interkontflotte ist, das in DUS zuverlässig mit MTOW starten kann, reguläre A340 halte ich infolgedessen dort in Zukunft für unwahrscheinlich.

Die sinnvollsten - netzwirksamsten - neuen Verbindungen wären mit Abstand Toronto, Washington, Bangkok - allerdings wohl am günstigsten realisierbar durch die jeweiligen Joint-venture Partner. Unwahrscheinlich sind Verbindungen zu Knoten konkurrierender Allianzen.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Neue, die derzeitigen trunkierten Interkontflüge flankierende Flüge aus der Fläche kann man als eine neue Taktik im Interesse der existierenden Strategie ansehen.
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Das Wort trunkiert ist eine interssante Wortschöpfung. :resp::thbup::cool: Vielleicht kann man auch einfach (= für Laien nachvollziehbar) gebündelt sagen und es bleibt trotzdem in der Fachsprache. :yes:
 
FliegerhorstAltesLager hat gesagt.:
Vorausgestzt natürlich die Zahlen stimmen und entspringen nicht einem lokalpatriotischem Hirngespinst.

Erstflüge haben auch gern schon einmal Auslastungen von weniger als 20 %. Ob der Flug in den ersten Tagen läuft oder nicht,hat überhaupt nichts zu sagen,was die dauerhafte Wirtschaftlichkeit angeht.

Viele von amerikanischen Airlines beflogene USA Linien haben nur 60-70 % Auslastung im Jahresschnitt und werden trotzdem über Jahre hinweg profitabel geflogen.

Das NW zuerst nach DUS kommt,ist auch nicht verwunderlich. Für MUC würde die 757er Reichweite nicht ausreichend sein und NW will schliesslich ihre 757er unterbringen.


Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
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Mal im Ernst - Erstflüge von Netzcarriern haben eigentlich (so knapp) 100% Auslastung (allein, was da schon an Pressetickets verschenkt wird....). GUS-Airlines kommen kommen vielleicht auf deine angegeben Werte.....

Und Langstrecken von US-Carriern mit durchschnittlich 60-70% sind definitiv nicht wirtschaftlich. Da mag es strategisch bedingte Gründe geben, so eine Strecke aufrech zu erhalten, aber viele, so wie du schreibst, gibt es sicher nicht!!!
 
nonstop hat gesagt.:
Mal im Ernst - Erstflüge von Netzcarriern haben eigentlich (so knapp) 100% Auslastung (allein, was da schon an Pressetickets verschenkt wird....). GUS-Airlines kommen kommen vielleicht auf deine angegeben Werte.....

Und Langstrecken von US-Carriern mit durchschnittlich 60-70% sind definitiv nicht wirtschaftlich. Da mag es strategisch bedingte Gründe geben, so eine Strecke aufrech zu erhalten, aber viele, so wie du schreibst, gibt es sicher nicht!!!
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Hatte eigentlich immer gelesen, daß der Einsatz mit Twins ( 757) auch mit
geringerer Auslastung rentabel ist, sprich 70% sollte schon ein recht ordentliches Ergebnis erbringen.
 
Das wage ich zu bezweifeln. Warum werden dann überhaupt Widebodies verkauft? Prinzipiell darf man davon aus gehen, dass mit sinkender Flugzeuggrösse die Stückkosten steigen

Die 757 ist eine Notlösung, geboren aus den Überkapazitäten des nordamerikanischen Marktes. Nach Asien schaffen sie es nicht, Südamerika gibt entgegen der Hoffnungen einiger Forumsmitglieder nicht sonderlich viel her - also müssen sie eben nach Europa (soweit sie eben kommen....).

Würde mich aber nicht wundern, wenn in Zukunft 757-Strecken bei einer Ausflottung überwiegend eingestellt würden. Die 787 mag günstiger zu betreiben sein als eine 767, aber am Marktvolumen ändert das nicht viel.

Generell verstehe ist die P2P-Euphorie vieler 787-Befürworter nicht. Alles, was sie kann, kann auch heute schon eine 767/330. Vielleicht nicht ganz so gut, aber immerhin....... Wer heute keie 767 füllen kann, wird durch eine 787 keinen Quantensprung vollführen können. Klar sinken die Stückkosten und man kann günstiger anbieten - aber das kann man zwischen den Hubs mit der 787 genauso, der Wettbewerbsvorteil - sollte es ihn je gegeben haben - wäre verpufft.
 
Sag mir bitte kurz, was P2P ist. habe leider keinen Begriff, wäre sehr nett!

Ich gebe dir recht, das mit der 757 habe ich auch stets verwundert aufgenommen, plötzlich sind sie transatlantisch aufgekommen, soll ja nicht so der Hit sein, was man von Pax-seite so hört. Aber die Sekundärmärkte wären mit 767 oder 330 wohl zum Teil überbedient, das mag schon sein. Da gibts ab Britain einige dünne Routen nach North America, die mit 757 betrieben werden.
Vor Jahren flog ich übrigens mit Canada 3000 über Island ab DUS nach YVR, das schafft sie wirklich nicht nonstop.
Grüße
 
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