LH Flotteninfos 2010 - 2015

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Nicht offen für weitere Antworten.
Georgio hat gesagt.:
Mich würde interessieren wie man den Listenpreis der Bestellung fest legt wenn die 779 noch nicht gelauncht wurde.
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Indem der Hersteller eine Preisliste veröffentlicht, in die er reinschreibt, was er gerne dafür hätte, wenn sie gebaut wird? Es gibt auch einen Listenpreis für die A380-700 -900 und -1000 , obwohl gerade bei der -700 und -1000 nicht sicher ist, ob die jemals gebaut werden. Wie sonst soll der Kunde denn wissen, was ihn der Auftrag vorraussichtlich kosten wird, wenn er eine Bestellung abgibt?
 
Mich wundert es, dass immer nur von einer 2- bzw. 3-Klassen-Konfiguration der neuen Maschinen gesprochen wird, und in der Pressekonferenz wurde die neue Premium-Eco, die ja ab nächsten Jahr eingeführt werden soll, überhaupt nicht erwähnt. Denn dadurch müssten die Maschinen ja jeweils eine Klasse mehr bekommen. Die neue 777-Generation soll ja, wie ich in der Flugrevue gelesen habe, standardmäßig mit zehn Eco-Sitzen pro Reihe bestuhlt werden, was den Sitzkomfort gegenüber der A330/340 nicht gerade steigern dürfte. Aber die 77W der Swiss sollen laut einer Diskussion auf airliners.net auch schon so bestuhlt werden.
 
tobi hat gesagt.:
Die neue 777-Generation soll ja, wie ich in der Flugrevue gelesen habe, standardmäßig mit zehn Eco-Sitzen pro Reihe bestuhlt werden, was den Sitzkomfort gegenüber der A330/340 nicht gerade steigern dürfte. Aber die 77W der Swiss sollen laut einer Diskussion auf airliners.net auch schon so bestuhlt werden.
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Im Gegensatz zum A330/340 (A300/A310;D) hat die die B777 einen größeren Kabinendurchmesser und somit auch eine höhere Kabinenbreite.
Also kann man es den Airlines wohl nicht verübeln, wenn die 10er Reihen einbauen.

A330/340:
Rumpfdurchmesser: 5,64m
Kabinenbreite: 5,28m

B777:
Rumpfdurchmesser: 6,20m
Kabinenbreite: 5,86m
 
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muc-driver hat gesagt.:
Im Gegensatz zum A330/340 (A300/A310;D) hat die die B777 einen größeren Kabinendurchmesser und somit auch eine höhere Kabinenbreite.
Also kann man es den Airlines wohl nicht verübeln, wenn die 10er Reihen einbauen.

A330/340:
Rumpfdurchmesser: 5,64m
Kabinenbreite: 5,28m

B777:
Rumpfdurchmesser: 6,20m
Kabinenbreite: 5,86m
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Ja das ist zwar richtig aber die Standardbestuhlung der 777 ist eigentlich 3-3-3 und nicht 3-4-3. Dadurch rutscht man in der Breite etwas zusammen.
Wobei die 3-4-3 Bestuhlung mittlerweile immer häufiger zu finden ist.
 
Fabian hat gesagt.:
Ja das ist zwar richtig aber die Standardbestuhlung der 777 ist eigentlich 3-3-3 und nicht 3-4-3.
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Das ist so nicht richtig; Boeing hatte die 777 bewußt auf 3-3-3,5, also 9,5 Eco pro Sitzreihe ausgelegt. Damit war 9/Reihe komfortabler als die Standardlinienkonfiguration der 747 (10) und der D10 (9) der fraglichen Zeit Mitte der 90er, und 10/Reihe komfortabler als die Charterkonfiguration der D10 (10), etwa zu finden bei Condor oder Finnair, aber eben enger als die 747/10.

Die A350 wird nun einige wenige Centimeter weiter als die DC-10, und weil die Airlines mittlerweile die enge Auslegung bei der Legacy-777 bevorzugen (müssen, weil die Kunden dies "schluckten"), will Boeing durch neue Technologie die Kabine um wenige Cm aufweiten, ohne den Rumpfaußendurchmesser zu verändern.

Somit dürfte die 779 bei LH mit 3-4-3 wie angekündigt eine Spur enger ausfallen als die 747 heute, und die 359 eine 3-3-3, 3-4-2 oder 2-5-2-Auslegung erhalten, wobei letztere bei der DC-10 angewendet wurde, aber bei Kunden notorisch unbeliebt ist. Ich würde auf 3-4-2 setzen, falls Paare nicht "hart" motiviert werden sollen, Premium-Eco zu buchen.

3-4-3 in der A350 dürfte sich 2016 auch nach Einführung der Premium-Eco für LH verbieten, weil grobe Inkonsistenz zur Eco auf der 779.

Also: 779 - etwas enger als 747, 350 - etwas weiter als D10.
 
@ Bruchpilot: du hast meine Frage eigentlich nicht wirklich beantwortet sondern eigentlich nur umformuliert.
Das es Preislisten dafür gibt war mir schon klar.
Ich wollte wissen wie die Preise berechnet werden ohne Entwiklungs- und Produktionskosten zu kennen (zB: Erfahrungswerte + x% für Inflation... oder wird das anders gemacht?), denn gerade in der letzten Zeit hat man öfters gesehen das es nicht ganz unerhebliche Probleme bei der Entwicklung neuer Typen geben kann.
 
Georgio hat gesagt.:
@ Bruchpilot: du hast meine Frage eigentlich nicht wirklich beantwortet sondern eigentlich nur umformuliert.
Das es Preislisten dafür gibt war mir schon klar.
Ich wollte wissen wie die Preise berechnet werden ohne Entwiklungs- und Produktionskosten zu kennen (zB: Erfahrungswerte + x% für Inflation... oder wird das anders gemacht?), denn gerade in der letzten Zeit hat man öfters gesehen das es nicht ganz unerhebliche Probleme bei der Entwicklung neuer Typen geben kann.
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Wie kommst du darauf, dass man die Produktions- und Entwicklungskosten nicht kennt? Die werden natürlich vorher durchkalkuliert und ziemlich sicher mit einem Risikoaifschlag versehen. So wie das jedes Produktionsunternehmen vor einem Start eines neuen Produkts machen muss. Ist doch relativ einfach erklärbar, man kalkuliert sein Produkt durch und schaut sich an was raus kommt. Ist die Entwicklung und Produktion zu teuer, wird das Produkt nicht gelauncht, ergibt es ein Ergebnis das rentabel ist, wird das Produkt gelauncht.

Selbst wenn es zu Problemen während der Produktion kommt, kann man diese nicht ohne weiteres auf den Preis aufschlagen, da sonst der Kunde nicht mehr kauft. Was man eher erlebt, dass man einfach mehr absetzen muss um den Break-Even zu erreichen, also erreicht man quasi erst die schwarze null wenn man z.B. 50 Maschinen mehr als ursprünglich geplant, verkauft hat.
 
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Auf den Folien wird der A359 als 300 Sitzer erwähnt, beispielsweise soll er nach Vancouver den A346 ersetzen. Ich frag mich wie sich Lufthansa das vorstellt zumal man keine Toiletten nach unten verlagern kann und dann noch eine vierte Klasse eingeführt werden soll
 
In der Folie sitzt der A359 direkt neben der A346 (oder bei scharfem Hinsehen sogar höher) wohl etwas zu hoch, in einer 2-Kl-Version kommt man aber bei Skalieren der neuen 42/225 der A343 durchaus auf 42/252 bis 42/280, je nachdem, wie man die Galleys, WCs etc erweitert - grob geschätzt. Beim A359 sitzt man an den Schultern bei 5,61m/11 Personen (9 Sitze, 2 Gänge) pro Reihe mit 51cm 3,4% pro Person enger als mit 52,8cm beim A343 (5,28m/10P), das könnte man am Sitzabstand (meine Annahme: 80cm Eco) ganz oder teilweise ausgleichen, oder eben nicht. Gar nicht berücksichtigt habe ich jetzt die neue Premium-Eco, die noch nicht bekannt ist, dafür alle Biz-Sitze dringelassen.

Wenn man also nur die Eco skaliert, landet man insgesamt bei 294 bis 322 Sitzen, wenn die Biz mitwachsen darf, eher unter 290 (mit Abstandsausgleich, dann allerdings). Ebenfalls nicht berücksichtigt habe ich, daß 7 Reihen Biz in der 359 kürzer bauen werden, als im 343-346-333.

Ganz aus der Welt ist die Präsentation also nicht.
 
Soll das heißen die A350 bekommt keine First? Bei deiner Rechnung ist ist der Premium-Anteil schon sehr niedrig. Und wie kann man die "Biz in der A359 kürzer bauen" ?
Nimmt man die Kabinenfläche ist die A359 auf jeden Fall kleiner als A346
:
 
MUCflyer88 hat gesagt.:
Soll das heißen die A350 bekommt keine First? Bei deiner Rechnung ist ist der Premium-Anteil schon sehr niedrig. Und wie kann man die "Biz in der A359 kürzer bauen" ?
Nimmt man die Kabinenfläche ist die A359 auf jeden Fall kleiner als A346
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Sogar die 35X ist da kleiner als die 346. Ich hatte Dich so verstanden, daß Du sehen möchtest, wie die 359 ein 300-Sitzer wird. Und YVR wurde lange/oft mit 2-Kl-343/346 bedient.

Bei 42/280 wäre der Premium-Anteil nur 13%, wenn wir aber eine Premium-Eco von 4*8 statt 5*9 phantasieren, aber schon 42/32/235 -> 24% - freilich ein ertragsschwächerer Premium-Anteil, als heutige, aus F und C bestehende 24%. Es ist ja ebenfalls noch nicht klar, ob es überhaupt weiter 2-Klass-, oder nur 3-Klass- und 4-Klass-Flugzeuge geben wird und in welchem Verhältnis die jeweiligen Klassen eingebaut werden.
 
Es könnte ja auch 3 Klassen ohne F geben. Eco PEco und Biz. Bin gespannt wie sich das entwickelt ;)
 
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Nachdem immer mehr Airlines auf die First verzichten und man auch heute Flieger ohne First einsetzt, würde es mich nicht wundern, wenn sie großflächiger verschwindet. Die wenigsten Privatreisenden werden sich wohl die First gönnen und ich glaube auch nicht, dass sonderlich viele Firmen noch die First für ihre Mitarbeiter buchen
 
Man muss sich ja auch nur vor Augen führen, wie sich die C/CL entwickelt hat. Heute haben alle großen Airlines Full-Flat-Beds in der C/CL oder sind dabei diese einzubauen. Warum soll ich da noch F/CL fliegen?

Früher war es F-C-Y ... jetzt fällt F weg, C wird besser (und ist schon besser als F früher war) und dafür führt man Premium Y ein. Ergo: C - Premium Y - Y

Alles bleibt anders quasi ... weil aus 3 Klassen werden mit der Zeit wieder 3 Klassen :)
 
Rein subjektiv ist die F für mich eher Prestige als ernstzunehmende Beförderungsklasse. Die CL ist es aber sehrwohl, im A380 sind es immerhin knapp 100 Sitze. Wenn es keine F mehr gibt fehlt (mal von den Nischenmarkt-Destinatonen abgesehen) einfach etwas.
Anderseits braucht First zu viel Raum an Board, man braucht eine separierte Galley und 8 Sitze sind zu viel.
Würde man Wirtschaftlichkeit ausser Acht lassen würde ich die F nochmals verbessern, auf 4 verkleinern und die Bordküche mit CL zusammenlegen. Full Flat Sitze sind ja nicht das einzige Merkmal der First
 
Fabian hat gesagt.:
Nachdem immer mehr Airlines auf die First verzichten und man auch heute Flieger ohne First einsetzt, würde es mich nicht wundern, wenn sie großflächiger verschwindet. Die wenigsten Privatreisenden werden sich wohl die First gönnen und ich glaube auch nicht, dass sonderlich viele Firmen noch die First für ihre Mitarbeiter buchen
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Alle meine privaten Langstrecken Flüge sind in F. Alles andere ist ja bei der LH auch eine Zumutung.
 
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