Was ich als Controller nicht verstehe ist die Tatsache dass die Herrn vorne links immer den letzten Meter bei einer 4000m Bahn ausreizen müssen u damit die Bahn unnötig lange blockieren - wenn 100 kollegen dieses procedure anwenden á 20 sec dann braucht man sich nicht wundern wenn statt zwei dep oft nur einer rausgenommen werden kann weil die Lücke für den zweiten Dep einfach zu klein wird!
Line Up 90 Grad zur Bahn
- Themenstarter caliph
- Beginndatum
MUCFLYER
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Genau diese Frage stellte ich letztens auf einem Flug im Cockpit (A321 nach FRA) dem (mir bekannten) Kaptän.
Er dachte kurz nach und sagte grinsend 'Reine Gewohnheit, steckt so drin, wenn ich schon den Vorteil einer langen Bahn habe, nutze ich ihn halt. Umso sanfter ein eventueller Startabbruch. Na ja, aber eigentlich brauchts das bei 4 Km hier nicht...'
Wie zitierte Munich letztens... "Die Runway und den Schw... benutzt der Pilot immer ganz..."
Er dachte kurz nach und sagte grinsend 'Reine Gewohnheit, steckt so drin, wenn ich schon den Vorteil einer langen Bahn habe, nutze ich ihn halt. Umso sanfter ein eventueller Startabbruch. Na ja, aber eigentlich brauchts das bei 4 Km hier nicht...'
Wie zitierte Munich letztens... "Die Runway und den Schw... benutzt der Pilot immer ganz..."
Flaps full
Mitglied
Bei uns heißen diese Leute "Line-up Akrobaten".
Im Prinzip braucht es das wirklich nicht, ich hab auch schon einen G/A fliegen müssen wegen so einem LH! B737 Akrobaten!
Bei der 737 ist das aber leider so, daß die den T/O Run voll ausreizen! D.h. die rechnen so, daß bei einem Abbruch bei V1 sie genau am Bahnende zum Stehen kommen, also Stop-Marign = 0m!
Vielleihct rechnen sie sich noch einen Puffer rein, aber es wird in der Regel komplett ausgereizt.
Im Prinzip braucht es das wirklich nicht, ich hab auch schon einen G/A fliegen müssen wegen so einem LH! B737 Akrobaten!
Bei der 737 ist das aber leider so, daß die den T/O Run voll ausreizen! D.h. die rechnen so, daß bei einem Abbruch bei V1 sie genau am Bahnende zum Stehen kommen, also Stop-Marign = 0m!
Vielleihct rechnen sie sich noch einen Puffer rein, aber es wird in der Regel komplett ausgereizt.
Nun ja, ist aber auch ein legaler Aspekt: Wenn ich auf die Bahn aufrolle, habe ich gemäß Line-Up-Code eine gewisse Aircradt spezifische Line-Up-Distance, die in der Performance Berechnung berücksichtigt wird. Leider verrät aber niemand, wie man denn "Line-Up-Code-gemäß" auf die Bahn gelangt, denn die gelben Taxilines sind nur zum abrollen "zugelassen".
Dann kommt natürlich der Performanceaspekt hinzu: Mit einer Performanceberechnung x bekomme ich eine ausgewiesene Stopmargin, also die Distanz, die ich noch nach einem Startabruch vor dem Bugrad habe. Je nach Berechnung kann diese zwischen 0 und teilweise weit über 1000m liegen. Gleiches gilt auch für einen Intersection T/O - hier wird ebenso gerechnet und dann mit einer anderen Triebwerksleistung gestartet, die dadurch auch eine andere Stopmargin ergibt. Das heißt: Ich kann sowohl von A15 als auch von A12 starten und jeweils eine Stopmargin von 400m haben.
Ich habe aber vollstes Verständnis für die Kollegen, die bei Stopmargins unter 300m jeden Meter auf der Bahn nutzen. Bedenke: Die Performanceberechnung ist immer nur eine standardisierte Normrechnung unter Berücksichtigung bestimmter Faktoren, die den realen "murphy-Faktor" nicht berücksichtigen kann (unterschiedliche Reibungsbeiwerte aufgrund von Reifenabrieb, etc.).
Etwas kritischer sehe ich das aber auch bei den Kollegen, die nach einem Startabbruch nochmal auf der verbleibenden Bahn starten können....
Gruß,
Nabla
Dann kommt natürlich der Performanceaspekt hinzu: Mit einer Performanceberechnung x bekomme ich eine ausgewiesene Stopmargin, also die Distanz, die ich noch nach einem Startabruch vor dem Bugrad habe. Je nach Berechnung kann diese zwischen 0 und teilweise weit über 1000m liegen. Gleiches gilt auch für einen Intersection T/O - hier wird ebenso gerechnet und dann mit einer anderen Triebwerksleistung gestartet, die dadurch auch eine andere Stopmargin ergibt. Das heißt: Ich kann sowohl von A15 als auch von A12 starten und jeweils eine Stopmargin von 400m haben.
Ich habe aber vollstes Verständnis für die Kollegen, die bei Stopmargins unter 300m jeden Meter auf der Bahn nutzen. Bedenke: Die Performanceberechnung ist immer nur eine standardisierte Normrechnung unter Berücksichtigung bestimmter Faktoren, die den realen "murphy-Faktor" nicht berücksichtigen kann (unterschiedliche Reibungsbeiwerte aufgrund von Reifenabrieb, etc.).
Etwas kritischer sehe ich das aber auch bei den Kollegen, die nach einem Startabbruch nochmal auf der verbleibenden Bahn starten können....
Gruß,
Nabla
Entschuldige, aber so einen unverschämten Spruch kann ich nicht unkommentiert stehen lassen. Lese schon ab und zu mal hier mit. Aber Dein Beitrag hat mich nun dazu bewegt, mich zu registrieren.
Ich finde es wirklich unterestes Niveau, in einer herablassenden Art alle Piloten als beschränkt darzustellen. Natürlich sind die 90Grad Lineups sinnarm, aber das kann man auch anders besprechen. :thbdwn:
Hi nabla, ne...das ist nicht richtig..:no:..als Beispiel hier EDDF..da könnte wir uns ja alle Taxilines zur 18 auf der W, N-North, N, N-South und A sparen....
und in der gültigen Richtlinie und em Annex 14 steht nirgend etwas, das die gelben Taxilines nur zum Abrollen zugelassen sind.....:yes:
Grüße
