deshalb wird sie jetzt nur noch national eingesetzt... ;-)So lange Strecken fliegen sich mit 2 Triebwerken meistens besser
Lufthansa außerhalb München - Allgemein
- Themenstarter MUCFLYER
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Zumindest heute :b
1 Triebwerk erzeugt auch weniger Abgase, besonders umweltfreundlich.
Neue Variante von LH und Airbus: A321-1TW -> extra für den Inlandsverkehr - als Übergang bis genügend Biofuel zur Verfügung steht.1 Triebwerk erzeugt auch weniger Abgase, besonders umweltfreundlich.
Ist zwar von Aero.de aber ganz brauchbar:
- die 4 geleasten A359 gehen zusätzlich nach München
- keine Pläne mehr für A380
- A343 und A346 dienen als Reserve wenn 2022 stärker boomen sollte als geplant:
- die 4 geleasten A359 gehen zusätzlich nach München
- keine Pläne mehr für A380
- A343 und A346 dienen als Reserve wenn 2022 stärker boomen sollte als geplant:
A380 bleibt bei Lufthansa-Erholung auf der Strecke
Lufthansa kommt wieder in Schwung. In den Buchungen verfestigt die US-Nachfrage von Geschäfts- und Privatreisenden den Aufwärtstrend. Mit neu eintreffenden Flugzeugen weicht Lufthansa 2022 an das Drehkreuz München aus. Die A380 ist für Konzernchef Carsten Spohr kein Thema mehr.
www.aero.de
"Voraussichtlich".
Nachdem Fraport CEO Schulte die Tage sagte (https://www.aero.de/news-41172/Abflugwellen-bringen-Frankfurter-Flughafen-ans-Limit.html) man können nicht die ganze "Mannschaft" (sprich Bodenverkehrsdienste) für einzelne Verkehrsspitzen reaktivieren, könnte das auch (mal wieder) indirekte Verhandlungstaktik sein um Druck aufzubauen.
Es war ja geplant jetzt auch A350 Kabinencrews in Frankfurt zu stationieren, die Entscheidung dürfte dann ja auch damit stehen oder fallen und müsste wohl bald getroffen werden….
Frankfurt und München ringen um vier A350 von Lufthansa - aeroTELEGRAPH
Eigentlich wollte Lufthansa vier geleaste Airbus A350 in Frankfurt stationierten. Doch nun ist auch München im Rennen um die Jets, welche die Kabine von Philippine Airlines behalten.
www.aerotelegraph.com
Man verhandelt mit beiden Flughäfen um bessere Konditionen….. also wie vermutet noch keine Entscheidung. Bin gespannt wie es bei der Crew Frage diesbezüglich weiter geht.
Viel_Flieger
Mitglied
Ist zwar von Aero.de aber ganz brauchbar:
- die 4 geleasten A359 gehen zusätzlich nach München
- keine Pläne mehr für A380
- A343 und A346 dienen als Reserve wenn 2022 stärker boomen sollte als geplant:
A380 bleibt bei Lufthansa-Erholung auf der Strecke
Lufthansa kommt wieder in Schwung. In den Buchungen verfestigt die US-Nachfrage von Geschäfts- und Privatreisenden den Aufwärtstrend. Mit neu eintreffenden Flugzeugen weicht Lufthansa 2022 an das Drehkreuz München aus. Die A380 ist für Konzernchef Carsten Spohr kein Thema mehr.www.aero.de
Aus dem Artikel:
die übrigen acht [A380] dauerhaft eingelagert - sind im Hochlaufplan "kein Thema"
Was auch immer das bedeuten soll. Ist scheinbar immer noch nicht generell vom Tisch.
Aber wird es nicht immer schwieriger und kostspieliger je länger man wartet? Grade was das Thema Bereederung angeht. Ich hätte wenn nur eine Minimalchance für S22 gesehen (mit entsprechend langer Vorlaufzeit) aber das kommt wohl nicht und damit ist das Thema meiner Meinung nach endgültig erledigt und so wurde es ja ansich auch immer kommuniziert.
Jetstream
Mitglied
Die Konzentration der A350 in MUC (inkl. jener Exemplare aus Beständen der PAL) macht aus meiner Sicht absolut Sinn. Mit der geplanten Einflottung von B789 im kommenden Jahr und B779 (ab 2023) in FRA wird man noch genügend „Herausforderungen“ zu meistern haben. Da jetzt nebenbei noch eine zusätzliche A350-Basis am Main aufzubauen verkompliziert alles nur noch mehr …
Hier kann ich nur zustimmen, nur sollte man den Zusatz im Artikel Probleme in Frankfurt nicht ganz überlesen.
Hat man insgesamt Personalprobleme in Frankfurt, die sich voraussichtlich auch das ganze Jahr 2022 hinziehen, weil es geht ja um den SFP 2022.
Es fehlt momentan massiv an Bodenpersonal v.a. Ladecrews weil man zu stark abgebaut hat (das könnte aber natürlich MUC beim weiteren hochfahren auch treffen) und weil sich die Flüge anders als vor Corona zu stärkeren Verkehrsspitzen konzentrieren, 2h später kann aber schon wieder nur sehr wenig los sein. Nachmittags/abends ist es beispielsweise deutlicher ruhiger als vorher u.a. wegen fehlendem Asienverkehr. Ich vermute hier will Spohr etwas Druck machen, dass Fraport mehr Personal vorhält auch wenn es dann zeitweise wenig beschäftigt wäre.
Die A350 mittelfristig (wieder) auf MUC zu konzentrieren macht natürlich absolut Sinn. Die 4 von PAL waren aber doch dafür gedacht einzuspringen bis die B789 kommen oder habe ich das falsch in Erinnerung?Momentan ist Boeing ja leider alles andere als ein zuverlässiger Lieferant….
Jetstream
Mitglied
Genau so isses. Bezüglich des aktuellen Personal-Engpasses bei den Bodenverkehrsdiensten in FRA aber noch folgende Erläuterungen:
Der Flughafenbetreiber Fraport hatte zu Beginn und während der Pandemie das Ziel, trotz des enormen und abrupten Geschäftsrückgangs, möglichst viele Mitarbeiter „an Bord zu halten“. Dies konnte durch das von der BuReg unterstützte Instrument der Kurzarbeit auch weitgehend realisiert werden. Dennoch war es notwendig und auch im Nachhinein absolut nachvollziehbar, Stellen in dem einen oder anderen Bereich abzubauen (vor allem in der Bodenabfertigung, da dies der mit Abstand personalintensivste Geschäftsbereich des Flughafenbetreibers ist). Man musste diesen Schritt notgedrungen gehen, um einer massiven wirtschaftlich bedrohlichen Schieflage des Gesamtunternehmens entgegenzutreten. Gleiches gilt übrigens für den Konkurrenten auf de Vorfeld, WISAG.
Das Abbauziel hat sich seinerzeit daran orientiert, dass man gemäß aller damals inhaltlich übereinstimmenden Prognosen auch mittelfristig nur einen sehr überschaubaren Teil des Verkehrsaufkommens im Vergleich zum Bezugsjahr 2019 erreichen werde. Dass der Verkehr seit dem Sommer derart anziehen würde - und zwar vor allem in den Spitzen (—> denn genau hier liegt das Problem aktuell), war entgegen der landläufigen Meinung mitnichten vorhersehbar. Verschiedene Faktoren begünstigten diesen - an sich erfreulichen Schub -: Wirksame Impfstoffe standen früher als erwartet zur Verfügung, die Impfquoten weltweit stiegen kontinuierlich und … machten damit auch das Reisen wieder möglich. Die Folge: Airlines sahen ihren „Strohhalm“, reagierten flexibel und - vor allem sehr kurzfristig - auf die steigende Nachfrage insbesondere nach Urlaubsreisen und weiteten ihr Streckennetz in die entsprechenden Zielgebiete („Warmwasserdestinatinationen“) aggressiv aus (s. DLH). Weil man dem Kunden dabei natürlich möglichst attraktive Zeitfenster bieten möchte, kam es zu einer immer stärkeren Fokussierung auf entsprechend beliebte Tageszeiten (vor allem an den für den Urlauber typischen An-und Abreisetagen des Wochenendes). In dieser starken Ausprägung gab es dieses Phänomen noch nie (nicht mal in der Pre-Coronazeit).
Und genau das ist es, was den Betrieb nunmehr an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit bringt: Die mittlerweile extrem ausgeprägten Spitzen, die man mit dem ausgedünnten Personal nicht mehr vollends abzudecken vermag. Hinzu kommt, dass viele Airlines nach wie vor auf den Betrieb sog. „Prachter“ setzen, um ihre Flotten wenigstens einigermaßen auszulasten. Dieses vor allem durch Corona neu entstandene Geschäftsmodell ist für die Bodenabfertigungsdienstleister extrem zeit-und vor allem personalintensiv (—> häufig überwiegend Handladung). Da kommen für einen Turn-around einer Ethiopian A350 schon mal 13-14 Mann/Flieger (!) zusammen. Personal, das hier über ziemlich langen Zeitraum gebunden ist und an anderer Stelle dann natürlich fehlt.
Übrigens, unter den Prämissen jener Vorhersagen, die während der Pandemie für die absehbare Geschäftsentwicklung zugrundegelegt wurden, wäre der heutige Personalkörper problemlos in der Lage den Verkehr abzufertigen (sogar noch mit Puffer), aber eben leider nicht unter den massiv veränderten Rahmenbedingungen, die heute vorherrschen.
Kurzfristig neues Personal zu rekrutieren scheitert oftmals an dessen Nichtverfügbarkeit im Markt, mangelnder Attraktivität (die Tätigkeiten sind physisch äußerst anstrengend und schlecht vergütet), aber auch an administrativen Hürden (Stichwort „Sicherheitsüberprüfung“ usw.), oder mangelnder Mindestqualifikation (Stichwort „Sprachkenntnisse“). Jene Mitarbeiter, die während der Pandemie das Angebot wahrgenommen haben Fraport zu verlassen (nach Zahlung einer Abfindung), oder deren zeitlich befristete Verträge nicht verlängert wurden, haben längst einen anderen Job bzw. einen anderen Arbeitgeber gefunden.
Die Probleme sind im Übrigen nicht nur auf FRA beschränkt, sondern existieren an vielen anderen Airports in gleicher oder ähnlicher Ausprägung. Ehrlich gesagt, mich würde es wundern, wenn sich MUC nicht früher oder später mit den gleichen Engpässen konfrontiert sehen würde.
Nachdem in Asien immer noch viel Leerlauf ist, können die A343/B744 auch Nordamerika Routen fliegen. Für den WFP kommt man mit der Flotte durch, problematisch dürfte es werden, wenn die Lieferverzögerungen der B789 sich in den Sommer 22 hineinziehen.
Dies wird m.E. in den nächsten Jahren ein Herkulesaufgabe.
Der Flughafen Amsterdam hebt ja seine Gebühren auch deshalb an, genau um das Personal (zumindest Teile davon) besser zu bezahlen und nicht um auf Teufel komm raus Schulden abzubauen. Der Schuldenabbau geht am schnellsten, wenn sich die Verkehrszahlen in kurzer Zeit auf Vorpandemiezeiten einspielt. Mit einer kleineren Mannschaft ist dies in Frankfurt, München oder sonst irgendwo nicht zu schaffen.
Jetstream
Mitglied
Absolut! Ähnlich wie in den Pflegebereichen ist es dringend notwendig endlich wieder auf den Boden einer existenzsichernden Vergütung zurückzukommen. Entsprechende Bemühungen zur Schaffung eines bundeseinheitlichen Tarifvertrages für die Bodenverkehrsdienstleister sind allerdings bislang - aus verschiedenen Gründen - immer wieder gescheitert. Unter dem wirtschaftlichen Druck, der jetzt in der Post-Pandemie Phase, auch seitens der Airlines aufgebaut wird, wird das Ganze sicherlich nicht einfacher.
Grundsätzlich glaube ich nicht, dass es Sinn macht eine Crewbase für vier Flugzeuge, die auch noch zeitlich begrenzt vor Ort sein werden, einzurichten.
Außer man plant schon langfristig und das ist schon die Vorhut für einen evtl. Zulauf für einen Teil der noch 18 für LH vorgesehenen A359. Wobei ich dachte, dass auch hier die ersten nach MUC kommen werden mit der F-Class. Das wäre dann eine sehr lange Vorausplanung die mit den momentanen Rahmenbedingungen und Cashmöglichkeiten nicht sinnvoll erscheint.
Die 789 werden sich hoffentlich nicht ewig verzögern. Boeing glaubt ja, bald liefern zu können. Vielleicht gibt es auch den Mittelweg dass während des SFP 22 die A359 nach MUC gehen, wenn die 789 vor Ort sind. Oft wird ja erst im Mai / Juni richtig hochgefahren bzw. neue Strecken eingeführt. Z.B. der 2. LAX-Flug ab FRA LH 450 war immer erst ab Mai oder auch die Sommer Verstärker FRA nach BOS, IAD u.s.w. waren nicht immer sofort mit Beginn des SFP. In MUC wurden neue Routen auch oft erst per Mai / Juni eingeführt. Wenn ich mich richtig erinnere was das vor Corona auch für MUC-DTW und MUC-SEA für die Aufnahme 2020 so geplant.
Just heute hat TK angekündigt, die Ziele DTW und SEA nächstes Jahr aufzunehmen. Bedarf für diese Ziele wäre, aber auch das notwendige Fluggerät dafür vorhanden.
MUC war da vor Corona gut aufgestellt wenn man das Passagiererlebnis nimmt. Ich hoffe das bleibt so. Da kann sich das neue Management gleich beweisen. Aber wie von Euch ausführlich beschrieben wird das nicht leicht...