Wurde dann offensichtlich nach 1991 noch umgestellt auf Frankfurt -> Bangkok -> Sydney ?
Mit der B747-400 wurde dann der ein oder andere Stop weggelassen.
Im Juli 1989 wurde mit Indienststellung der ersten B744 die Frequenz nach SYD von drei auf vier erhöht. Dabei wurde das Einzelflugpaar 794/5 BKK–MEL–SYD auf 2/7 796/7 BKK–SYD beschleunigt. Die anderen beiden Frequenzen liefen bis Dezember weiter via VAE (mit Verkehrsrechten nach) KUL/SIN–MEL–SYD. Im Dezember wurde deren Stopp im VAE getilgt und Malaysia und Singapur erstmals & teilweise nonstop bedient: 786 ging am 2.12. und 788 am 6.12. erstmals nonstop nach KUL bzw. SIN und weiter nach MEL–SYD, geplant mit 74E. Die Dritte im Bunde, die heute gut bekannte Flugnummer 778, hatte ihre Premiere am 4.12.89 nach SIN–CGK (744). VAE ging an die Airbus-Flotte.
Mit kosmetischen Änderungen blieben diese vier Wochenumläufe (Peak Lufthansa Down Under) bis Juli 1993 bestehen, als im Zuge Webers Sanierungsprogramm zuerst nur ein Expreß 796/7 BKK–SYD entfiel, bis im Frühjahr 94 die drei (zwei via MEL, eine expreß) Restfrequenzen operativ dann Condor übernahm (iirc Condor-Cockpit und LH-Kabine).
Ich kann aber auch gerne einen Nostalgie Thread aufmachen.
Ist ja hier eigentlich schon — aber die von Dir wahrscheinlich gemeinte Gesamtscannung obiger Ausgabe 91 erwarten wir natürlich mit größtmöglichem Langmut an jeder denkbaren Stelle des Forums.
Irgendwas lief schief in jenem Sommer, so daß obige Ausgabe mich verfehlte, während die Sommerauflage erst (mit Gültigkeitsvermerk ab) 01.
August 91 erschien (vorliegend).
Würde mich mal interessieren, ob es Gewichtsbeschränkungen auf den Flügen nach BKK mit den "-200ern" gab.
Verstanden als Frage nach Einschränkungen der Nutzmasse würde ich das so sehen. Ab Riem eher wegen der kurzen Bahn (das Diagramm gilt für ideale/unendliche Bahn), ab BKK eher wegen der vorherrschenden Winde (und dadurch erforderlichen Tankmasse). Im Herbst/Winter war die Blockzeitdifferenz der beiden Sektoren noch ausgeprägter. Andererseits waren die kalkulierten & erzielten SLF unter dem IATA-Regime
wesentlich geringer als heute; bei durchschnittlichem Geschäftsgang hätte man eher keine Probleme, an Spitzentagen sähe das schon anders aus. Wegen für diese Skizze nicht berücksichtigter Reserven müßten die gelben Vertikalen ohnehin noch etwas weiter nach rechts rücken.
Bis März 94. Bis Oktober 1995 […]
Und hier habe ich mich selbst overlistet, denn auch im Winter 95/96 gab es noch (oder wieder) einen Wochenumlauf der Cargo nach MEL, wie mir vorhin auffiel. (Später kehrte Lufthansa dann mit der MD11 zurück, diesmal sogar inklusive Neuseeland, und abermals und zuletzt 2020. On top Einzelcharter every once in a while.)
www.aeroroutes.com
